L'impiego dei prezzi per il controllo del traffico urbano: la tariffazione della sosta

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regolamentazione degli accessi. Nell’ultimo capitolo di 
questa parte si confrontano le caratteristiche dei 
commons con quelle delle aree di sosta. 
Nella parte 2 sono affrontati gli aspetti giuridici della 
sosta, il regime giuridico delle strade e la 
pianificazione urbanistica. Quest’ultimo settore ha visto 
l’innovazione del Piano Generale del Traffico Urbano con 
il nuovo codice della strada del 1992. Sono quindi 
analizzate le modalità di gestione delle aree di sosta.  
Nella parte 3 si espone il caso di Alessandria. Al fine 
di determinare le caratteristiche della viabilità della 
città ci si riferisce a quanto previsto dal Piano Urbano 
del Traffico approvato a dicembre 1995. L’analisi 
economica della sosta è svolta distinguendo tra sosta 
nelle tre piazze a gestione ATM, nel periodo 1993-97, e 
sosta nelle vie nel 1998. La gestione degli spazi su 
strada è regolamentata con il Parking Voucher. E’ questa 
la principale novità adottata, in materia di sosta, dal 
comune di Alessandria nell’ultimo decennio. 
Nel capitolo 15 si espongono le conclusioni della tesi. 
Si confrontano i risultati raggiunti dalla sosta nelle 
piazze e nelle vie, proponendo anche alcune modifiche 
tariffarie laddove si ritiene opportuno. 
 3
 
Si desidera ringraziare per la disponibilità dimostrata: 
 
 - l’Azienda Trasporti Municipale nella persona del Dott. 
Gandini, per aver messo a disposizione i dati riguardanti 
la sosta nelle piazze; 
 - il Comando dei Vigili Urbani, ed in particolare 
l’Ufficio tecnico del traffico per le delucidazioni 
riguardanti il P.U.T. e l’organizzazione della sosta con 
i Parking Voucher; 
 - l’Agenzia di distribuzione giornali Molino, ed in 
particolare il Dott. Molino, per i dati riguardanti la 
vendita di Voucher nel 1998; 
 - i Monopoli di Stato per i dati riguardanti la vendita 
di Voucher nel 1998; 
 - il personale del Laboratorio di Informatica di Scienze 
Politiche per la disponibilità dimostrata durante la 
redazione della tesi. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parte 1 
 
 
 
 
Esternalità del trasporto 
e strumenti correttivi 
 
 
 
 
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Capitolo 1 
 
Le esternalità 
 
Il lavoro ha inizio con la trattazione delle esternalità. 
Dopo una presentazione dell’argomento sono esposti gli 
strumenti a disposizione dell’autorità di controllo per 
internalizzare questi costi esterni. Nella parte finale 
del capitolo è affrontato il problema dei beni pubblici. 
 
1.1 Le esternalità: alcune distinzioni 
 
Gli economisti distinguono diverse categorie di 
esternalità (
1
): 
positive, se l’attività di un individuo ha effetti 
positivi anche per altri; 
negative, se l’attività produce degli effetti nocivi per 
gli altri; 
dovute all’esistenza di un bene comune o “commons”, 
quando c’è una risorsa comune e scarsa il cui utilizzo 
non sia limitato. 
Si ha un’esternalità quando la funzione obiettivo di un 
soggetto contiene una variabile il cui valore dipende dal 
comportamento di un altro soggetto, il quale non ne tiene 
conto quando prende una decisione. 
L’esistenza di esternalità segnala un fallimento del 
mercato. I prezzi non riflettono l’intero costo sociale e 
si rende necessario valutare la parte di costo sociale 
non calcolato. 
Il conflitto tra il produttore dell’esternalità che non 
ha alcun interesse a ridurne il livello e chi la subisce, 
                                                          
1
 In questo capitolo sulle esternalità riprendo i concetti esposti da Stigliz (1989) cap.8 e Verhoef 
(1996) cap. 2, da quest’ultimo sono tratte le figure. 
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può essere risolto da una transazione di mercato; la 
premessa è un’adeguata attribuzione dei diritti di 
proprietà, i quali assegnano a un particolare individuo 
la facoltà di controllare un bene e di riceverne il 
pagamento. 
L’affermazione secondo cui quando vi siano esternalità le 
parti possono trovare un insieme di accordi tali da 
garantire l’internalizzazione è definita come teorema di 
Coase. 
Un esempio tipico è quello di un gruppo di fumatori e non 
fumatori nella stessa stanza: i secondi potrebbero unirsi 
e dare un compenso ai primi affinché non fumino, oppure i 
primi potrebbero pagare un compenso ai secondi in modo da 
poter fumare. 
 
1.2 Le conseguenze delle esternalità 
 
Ogni volta che ci sono delle esternalità, l’allocazione 
delle risorse non è efficiente: il livello di produzione 
e quello della spesa per il controllo delle esternalità 
non sono quelli corretti. 
Consideriamo un’impresa che stia inquinando un fiume e 
che possa ridurre il livello di scarichi destinando, a 
questo scopo, una certa quota di risorse finanziarie. In 
generale tuttavia l’impresa non ha alcun incentivo 
privato ad agire. 
Nella figura 1 sono riportate le curve di domanda e 
offerta in un mercato concorrenziale; in assenza di 
esternalità Qe è la soluzione efficiente. La curva di 
domanda (MPB) riflette il beneficio marginale per 
l’individuo, derivante dal consumo di un’unità 
addizionale del bene; la curva di offerta (MPC) riflette 
il costo marginale di produzione di un’unità addizionale 
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del bene. Nel punto di intersezione delle due curve, il 
beneficio marginale è quindi esattamente uguale al costo 
marginale. In presenza di esternalità (MEC), la curva di 
offerta dell’industria può non riflettere il costo 
marginale sociale, ma solo quello privato del produttore. 
Se ad esempio l’espansione della produzione aumenta il 
livello di inquinamento, c’è un costo reale associato a 
tale espansione, che si aggiunge a quelli sostenuti per 
l’acquisto di materie prime. In questo caso l’industria 
non tiene conto dei costi dell’inquinamento. Nella figura 
2 è riportata anche la curva del costo marginale sociale 
(MSC), che comprende i costi aggiuntivi totali (privati e 
sociali) necessari a produrre un’unità aggiuntiva. Per 
avere una soluzione efficiente è necessario che i costi 
marginali sociali siano uguali ai benefici marginali e 
dunque Qe sarebbe la quantità ottima da produrre. Come si 
vede dal grafico Qe è minore di Qm, quindi se le 
esternalità sono corrette da qualche strumento apposito, 
la quantità si riduce e il prezzo aumenta.  
Affinché si raggiunga tale soluzione è necessaria una 
riduzione della quantità prodotta, ad esempio con 
l’introduzione di una tassa Pigouviana. 
Il caso opposto si ha quando c’è un’esternalità positiva 
(MEB), per cui i benefici marginali sociali (MSB) sono 
maggiori dei benefici marginali privati (MPB). Come si 
vede nella figura 3 la soluzione efficiente è data 
dall’uguaglianza tra MSB e MPC. Per raggiungere il punto 
Qe è necessario un incentivo o sussidio Pigouviano che 
spinga il produttore verso tale punto. 
 
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Figura 1 
 
P
Qe
MPB
MSC
Costi
Benefici
P
osti
Benefici
 
 
 
Figura 2 
 
Costi
Benefici
P
Qe
MPB
MSC
P
Qm
t
MPC
 
 
 9
 
Figura 3 
 
P
Qm
MSCCosti
Benefici
Qe
MPB
P
Costi
Benefici
MSB
P
s
 
 
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1.3 Interventi correttivi per le esternalità  
 
Nel settore privato le esternalità sono eliminabili senza 
intervento pubblico attraverso l'internalizzazione delle 
medesime, formando unità economiche di dimensioni tali da 
far ricadere sempre all’interno gli effetti delle azioni 
(
2
). Un'altra via per affrontare il problema è quella di 
assegnare i diritti di proprietà. In questo caso diventa 
cruciale decidere chi ha il diritto di inquinare e chi 
deve sopportare l'inquinamento altrui. 
Il settore pubblico può a sua volta intervenire 
attraverso: 
1) imposte, 
2) sussidi per le esternalità positive, 
3) regolamentazioni per ridurre le esternalità negative 
imposte da un gruppo all'altro, 
4) definizione dei diritti di proprietà. 
L'introduzione di imposte o di sussidi corregge 
l'esternalità poiché rende il costo marginale privato 
uguale al costo marginale sociale e il beneficio 
marginale privato uguale al beneficio marginale sociale. 
Questo tipo di imposte è definito correttivo. Nel caso 
visto in precedenza, nella figura 2 l'introduzione di una 
imposta pari a t su ogni unità di prodotto induce 
l'impresa a produrre il livello socialmente efficiente 
pari a Qe. 
Nell'ipotesi di esternalità positive lo Stato dovrebbe 
introdurre un sussidio come si vede nella figura 3. Il 
beneficio marginale sociale è superiore al beneficio 
marginale privato. Con l'intervento pubblico e 
                                                          
2
 Concetti ripresi da Stigliz (1989) e Danielis (1996). 
 
 11
l'applicazione di un sussidio pari a s avremo la 
fornitura della quantità socialmente efficiente Qe. 
La terza alternativa è la regolamentazione, ad esempio si 
può limitare il livello di emissioni inquinanti delle 
automobili, imporre vincoli agli scarichi delle 
industrie, imporre l'uso delle targhe alterne in certi 
giorni nelle città. La regolamentazione può essere 
effettuata in due modi: limitando direttamente la 
quantità di inquinanti o controllando l'intero processo 
produttivo. Tra le due alternative, nel caso delle 
esternalità da inquinamento del traffico urbano, la prima 
è applicata con più frequenza, ad esempio con l'uso delle 
targhe alterne o il blocco totale della circolazione, 
anche se obbligando i costruttori di autovetture a 
produrre auto meno inquinanti si avrebbero effetti più 
duraturi. La scelta delle targhe alterne, uno strumento 
ampiamente adottato dalle Amministrazioni Comunali quando 
il livello degli inquinanti nell’aria supera i limiti 
fissati dalla legge, è analizzata dal modello seguente di 
Danielis (1996).  
Nella figura 4 supponiamo di avere due automobilisti X e 
Y, con diverse curve di domanda (beneficio marginale) di 
traffico, Dx e Dy, a causa della diversa utilità connessa 
al viaggio (ad esempio per lavoro e per piacere). In 
questo modello utilizziamo un grafico particolare perché 
nella stessa figura sono presentate due curve di domanda 
contrapposte tra loro, una Dx che è una normale curva di 
domanda, l’altra Dy che si presenta rovesciata rispetto 
alla condizione ordinaria. Dy va quindi letta da destra 
verso sinistra, per cui in corrispondenza del livello di 
traffico pari a B abbiamo il beneficio marginale più 
elevato e spostandoci sulla retta verso sinistra, il 
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beneficio marginale diminuisce al crescere della quantità 
di traffico.  
 
 
Figura 4 
 
Benefici
Marginali
Dx
Dy
C
E
H
t
A
F
Q Q1 G B
Traffico
 
 
 
A prezzo zero, l’automobilista X intraprende un numero 
massimo di viaggi pari ad AG e l’automobilista Y un 
numero pari a BF. Siccome a questo livello di traffico è 
associata una quantità di emissioni troppo elevata, 
l’autorità pubblica decide di accettare un livello di 
traffico totale pari solo a AB, che è inferiore al numero 
di viaggi desiderati a prezzo zero, cioè la somma AG + 
FB. Pertanto, si decide di adottare un provvedimento 
regolamentatore, ad esempio le targhe alterne, che 
permette a ciascun utente lo stesso numero di viaggi AQ = 
BQ. Questo provvedimento ridurrà l’utilità 
dell’automobilista Y della quantità pari al triangolo 
FHQ, e del triangolo GCQ per il soggetto X. Se si decide 
di introdurre una tassa pari a t otteniamo lo stesso 
risultato. In questo caso però l’automobilista Y 
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effettuerà un numero di viaggi pari a BQ1, e 
l’automobilista X una quantità AQ1. Il numero totale di 
viaggi è sempre AB, somma AQ1 + BQ1. Dal confronto si 
nota che con l’imposta si ottiene una perdita di 
benessere totale pari a FEG, inferiore rispetto alla 
regolamentazione, triangoli FHQ + GCQ. Il risparmio 
corrisponde all’area tratteggiata CEH. Questo perché 
l’automobilista X ha un maggior beneficio marginale 
rispetto a Y, per cui trarrà una maggiore utilità 
dall’effettuazione di un numero maggiore di viaggi 
rispetto alla situazione regolamentata. La tassa consente 
di discriminare secondo i livelli di utilità, mentre la 
regolamentazione tratta tutti i soggetti allo stesso 
modo, non discriminando in relazione ai benefici 
marginali. Ci sono però degli effetti redistributivi che 
devono essere considerati. Infatti, mentre la 
regolamentazione, pur procurando una perdita di 
benessere, non provoca esborsi monetari, l’imposta 
comporta un gettito per lo Stato e una spesa per l’utente 
pari all’area tAB. Questo, secondo alcuni, giustifica 
l’adozione della regolamentazione diretta rispetto alle 
imposte. Un altro elemento a favore della 
regolamentazione è la relativa facilità di applicazione, 
rispetto all’introduzione di una imposta, che potrebbe 
essere strutturata come il road pricing; questo argomento 
sarà meglio sviluppato nel capitolo quattro. Quando 
l’inquinamento supera i limiti massimi accettabili, per 
bloccare la circolazione è sufficiente un’ordinanza del 
Sindaco, che vieti ad alcuni automobilisti la 
circolazione; dal giorno seguente l’ordinanza può già 
essere applicata. Fatta salva la necessità del controllo 
da parte dei soggetti preposti a farlo. L’organizzazione 
stessa delle targhe alterne è istituibile rapidamente e 
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nello stesso modo può essere soppressa. Se invece fosse 
necessario introdurre un’imposta, bisognerebbe 
determinarne il livello efficiente, istituire la 
struttura organizzativa che si occupi della riscossione, 
provvedere al controllo dell’avvenuto pagamento. Per le 
caratteristiche dell’organizzazione necessaria al 
funzionamento, l’applicazione non è così immediata, come 
nell’ipotesi precedente, e anche la sua soppressione 
richiede più tempo. Per un giudizio più complessivo 
bisognerebbe considerare l’uso che lo Stato fa del 
gettito, ad esempio, per migliorare le infrastrutture di 
trasporto, potenziare i mezzi pubblici o migliorare 
l’ambiente. 
La quarta ipotesi prevede l'assegnazione dei diritti di 
proprietà. Essa implica che la parte interessata 
garantisca l’uso efficiente delle risorse; si ritiene 
scarsamente applicabile questa alternativa alla mobilità 
urbana dove i cittadini hanno sì un interesse all'aria 
respirabile, ma esso è così debole da non essere 
difendibile singolarmente ma solo a livello di gruppi, 
per cui l'intervento pubblico è tale da garantire un 
miglioramento collettivo.