2
(riguardante singole materie, ad esempio l’inquinamento da idrocarburi, da sostanze
pericolose, ecc…) e bilaterale o multilaterale, è cresciuta fino a diventare globale,
guardando all’ambiente marino nel suo complesso – qualità delle acque, habitat, specie
naturali vegetali e animali – e coinvolgendo l’intera comunità internazionale.
Il seguente lavoro intende mostrare, almeno nelle linee principali, tale percorso, in
particolare all’interno della Comunità Europea, evidenziando altresì come uno dei più
importanti strumenti per la tutela dell’ambiente marino possa essere la creazione di
“Aree Protette”.
Nel primo capitolo si analizzeranno, nei tratti fondamentali, alcune delle principali
convenzioni internazionali – quadro e settoriali, globali e regionali - riguardanti la
protezione dell’ambiente marino, le quali hanno in comune la previsione della creazione
di “Aree Speciali”, “Aree Marine Specialmente Protette”, ecc…
Nel secondo capitolo si esaminerà il diritto comunitario; e come il problema
ambientale sia entrato nella politica dell’Unione Europea; la base giuridica su cui si
fonda la nuova politica ambientale e i suoi principi fondamentali.
Il terzo capitolo tratterà della recente politica comunitaria per la protezione
dell’ambiente marino e della sua bio-diversità, attraverso l’applicazione di strumenti
predisposti alla tutela della diversità biologica in generale. Mentre nel quarto capitolo si
indicheranno organi e strumenti per l’attuazione e reale applicazione di tale politica.
Infine, nel quinto capitolo si vedrà come la politica internazionale e comunitaria
venga realizzata nel concreto, passando attraverso l’ordinamento nazionale e regionale.
In particolare come la protezione dell’ambiente marino si realizzi attraverso le Aree
Marine Protette, prendendo come esempio a noi vicino l’Area Marina Protetta del Parco
Nazionale dell’Asinara.
L’ambiente marino – in generale l’ambiente – è indispensabile e fondamentale per
la nostra esistenza. Dobbiamo convivere con ciò che ci circonda e non comportarci
come saccheggiatori spietati della natura. Le risorse naturali non sono al nostro servizio;
tra noi e loro esiste una interdipendenza ineliminabile; spetta a noi salvaguardarle dal
nostro stesso comportamento irresponsabile. Tale consapevolezza deve penetrare
nell’intimo di ognuno di noi, solo così e attraverso una effettiva applicazione dei
principi della tutela ambientale, si potrà perpetuare, senza danni irreparabili, la
convivenza tra uomo e ambiente naturale per le generazioni future.
3
CAPITOLO 1
Convenzioni internazionali sulla protezione delle acque e
dell’ambiente marino e sull’istituzione delle aree protette
Il problema della protezione dell’ambiente marino si è presentato, in modo sempre
più evidente agli occhi degli operatori giuridici nazionali e internazionali, solo in tempi
recenti.
L’esigenza di affrontare tale problema è andata di pari passo con il processo
d’industrializzazione degli Stati, ma tappa fondamentale per la sua evoluzione fu la
Conferenza Mondiale delle Nazioni Unite sull’Ambiente Umano, svoltasi a Stoccolma
nel 1972, la quale portò alla «conclusione di numerosi trattati di carattere settoriale,
basati sul principio di prevenzione del danno»
5
. In tale periodo (anni ’70) si assistette al
consolidamento dell’interesse comune a porre un freno al degrado ambientale, grazie
anche alla nascita dei movimenti ecologisti e al verificarsi di gravi incidenti come
quello della Torrey Canyon avvenuto il 18 marzo 1967 al largo della Cornovaglia
6
.
Così, a quelle già esistenti, si aggiunsero nuove convenzioni e accordi trattanti il
tema dell’inquinamento marino, ma ancora settorialmente
7
.
In tale contesto s’inserisce la suddetta Conferenza di Stoccolma del 1972 che
adottò la Dichiarazione di Principi e il Piano Mondiale di Azione Ambientale. Essa fu la
prima ad affermare la gravità del degrado ambientale e la necessità che «gli Stati lo
affrontino attraverso politiche e normative internazionali, regionali e nazionali tendenti
a prevenire le cause principali dell’inquinamento delle risorse naturali»
8
. Il problema
5
S. MARCHISIO, Il diritto internazionale dell’ambiente, in G. CORDINI – P. FOIS – S. MARCHISIO,
Diritto Ambientale. Profili internazionali europei e comparati, Torino, 2005, p. 1
6
La Torrey Canyon si incagliò sugli scogli tra le Isole Shilly e le Land’s Hand, nel Canale della Manica.
Si riversarono in mare circa 120.000 tonnellate di greggio su 180 km di coste inglesi e francesi,
provocando la distruzione di centinaia di migliaia di esemplari di flora e fauna
[http://itopf.com/information-services/data-and-statistics/case-histories/tlist.html]
7
Ricordiamo: Convenzione sulla responsabilità civile degli esercenti di navi nucleari, firmata a Bruxelles
il 25.5.1962; Convenzione sull’intervento in alto mare in caso di incidente che comporti o possa
comportare un inquinamento da idrocarburi, adottata a Bruxelles il 29.11.1969; Trattato sul divieto di
collocare armi nucleari ed altre armi di distruzione massa sul fondo e nel sottosuolo dei mari e degli
oceani, adottato a New York il 7.12.1970; Convenzione sulla responsabilità civile nel campo del
trasporto marittimo di materiale nucleare, adottata a Bruxelles il 17.12.1971; Convenzione internazionale
sulla creazione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni conseguenti ad inquinamento da
idrocarburi, firmata a Bruxelles il 18.12.1971; Convenzione per la prevenzione dell’inquinamento marino
da scarico di rifiuti ed altre sostanze, adottata a Londra il 13.11.1972; M. MARCO ANGELONI – A.
SENSE, La tutela dell’ambiente marino nella Convenzione di Montego Bay in:
http://www.seaspin.com/spn_leg&nor_doc.4.htm
8
S. MARCHISIO, Il diritto internazionale dell’ambiente, Cit. p. 6.
4
ambientale viene considerato all’interno di un contesto unitario, dando origine
all’enunciazione di principi e programmi.
Tratti caratteristici della Dichiarazione
9
sono: il riconoscimento dell’ambiente
come «patrimonio comune dell’umanità»
10
ed il fatto che esso costituisca un «tutto
indivisibile: i relativi problemi vanno affrontati in una situazione unitaria in base al
principio di solidarietà fondamentale tra i diversi elementi (…) che lo compongono»
11
;
l’affermazione della responsabilità dell’uomo per la “protezione e il miglioramento
dell’ambiente davanti alle generazioni future” (Principio 1 della Dichiarazione)
12
; il
principio di sviluppo sostenibile
13
e quello di responsabilità ambientale
14
.
Successivamente, grazie alla recente visione unitaria del problema ambientale
marino, furono firmate nuove convenzioni e accordi a carattere sia regionale
15
sia
globale, riguardanti l’inquinamento del mare e la sua protezione (le più importanti, in
questa sede, le analizzeremo nei paragrafi successivi).
Conclusione del processo evolutivo della normativa in questione è la Conferenza
delle Nazioni Unite sull’Ambiente e lo Sviluppo tenutasi a Rio de Janeiro nel 1992 (a cui
seguì il Vertice Mondiale sullo Sviluppo Sostenibile, Johannesburg, 2002 che non portò
sostanziali cambiamenti al regime di Rio), con la quale il diritto ambientale assume una
connotazione per «principi generali» volti ad armonizzare e collegare i diversi oggetti e
materie ambientali
16
. La Conferenza di Rio collega la politica sulla biodiversità e la
politica marittima per la protezione dell’ambiente marino trattando esplicitamente delle
Aree Protette come mezzo e strumento per «raggiungere gli obiettivi di conservazione»
(Art 2) e diminuire la perdita di biodiversità.
9
Testo consultabile su:
http://www.unep.org/Documents.multilingual/Default.asp?DocumentID=97&ArticleID=1503
10
Principio 5 “Le risorse non rinnovabili della Terra devono essere utilizzate in modo da evitarne
l'esaurimento futuro e da assicurare che i benefici del loro sfruttamento siano condivisi da tutta
l'umanità”.
11
M. MARCO ANGELONI – A. SENSE, La tutela dell’ambiente marino nella Convenzione di Montego
Bay.
12
Ad esso si collega il Principio 3 “La capacità della Terra di produrre risorse naturali rinnovabili deve
essere mantenuta e, ove ciò sia possibile, ripristinata e migliorata”.
13
Principio 2 “Le risorse naturali della Terra, (…) devono essere salvaguardate a beneficio delle
generazioni presenti e future, mediante una programmazione accurata o una appropriata
amministrazione”.
14
Principio 21 “La Carta delle Nazioni Unite e i principi del diritto internazionale riconoscono agli Stati
il diritto sovrano di sfruttare le risorse in loro possesso, secondo le loro politiche ambientali, ed il dovere
di impedire che le attività svolte entro la propria giurisdizione o sotto il proprio controllo non arrechino
danni all'ambiente di altri Stati o a zone situate al di fuori dei limiti della loro giurisdizione nazionale”.
15
Convenzione per la protezione dell’ambiente marino dell’area del mar Baltico, firmata a Helsinki il
22.03.1974; Convenzione per la protezione del mar Mediterraneo contro l’inquinamento, adottata a
Barcellona il 16.2.1976; Convenzione per la protezione dell’ambiente marino nel Nord-est Atlantico
(OSPAR), Prigi-Oslo, 22/10/1992.
16
S. MARCHISIO, Il diritto internazionale dell’ambiente, Cit. p. 11.
5
Ora che si è delineato il quadro internazionale generale, passiamo ad analizzare
nel dettaglio le convenzioni concernenti, esplicitamente o implicitamente, la protezione
dell’ambiente marino ed aventi come tratto comune, anche se a volte secondario,
l’istituzione di aree protette o speciali.
1.1. LA CONVENZIONE MARPOL ‘73/’78
L’inquinamento marino causato da petrolio fu riconosciuto come problema sin
dalla prima metà del XX secolo. Diversi Stati, sin da allora, introdussero normative
nazionali per il controllo degli scarichi di petrolio entro le loro acque territoriali
17
.
La prima importante convenzione internazionale su tale argomento fu la
Convenzione Internazionale per la prevenzione dell’inquinamento del mare da petrolio
(OILPOL), firmata nel 1954 a Londra ed entrata in vigore il 26 luglio 1958. Tentò di
affrontare la questione dell’inquinamento da idrocarburi (petrolio greggio, olio
combustibile, diesel e olio lubrificante), specialmente quello derivante da operazioni di
routine delle navi cisterna e dallo scarico degli scarti petroliferi dalle cisterne,
considerati la maggior causa dell’inquinamento marino da navi
18
.
La OILPOL fu emendata più volte (1962, 1969, 1971) ma continuò a mostrare
vistose lacune specialmente circa il diritto degli Stati costieri, portuali e di bandiera, di
poter adottare misure sanzionatorie nei confronti dei violatori la normativa
19
. Per tali
motivi fu sostituita dalla Convenzione Internazionale per la prevenzione
dell’inquinamento marino causato da navi (MARPOL), adottata il 2 novembre 1973
presso l’IMO
20
ed aggiornata, nel 1978, con un Protocollo adottato a seguito della
Conferenza sulla sicurezza delle navi cisterna e la prevenzione dell’inquinamento
(TSPP-Tanker Safety Pollution Prevention).
17
http://www.imo.org/
18
I due modi principali in cui la OILPOL affrontò l’inquinamento da idrocarburi furono: stabilire “zone
proibite estese almeno 50 miglia dalla costa più vicina, in cui fu vietato lo scarico di idrocarburi o di
miscele contenenti più di 100 parti di petrolio per milione; richiedere alle parti di adottare tutte le misure
necessarie per promuovere la costituzione dei mezzi per la raccolta delle acque oleose e dei residui.
[http://www.imo.org/TDC/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258]
19
La nave sottostava solo alla giurisdizione del proprio stato di bandiera.
20
International Marittime Organization: agenzia autonoma delle Nazioni Unite, incaricata di sviluppare i
principi e le tecniche della navigazione marittima internazionale e promuovere la progettazione e lo
sviluppo del trasporto marittimo internazionale. Fu istituita nel 1948, conta 168 paesi, a sede a Londra.
Sito ufficiale: http://www.imo.org/
6
Per l’importanza del Protocollo –specie in tema di prevenzione dell’inquinamento
e di sicurezza marittima- e poiché la Convenzione non era ancora entrata in vigore, il
Protocollo del ’78 assorbì la convenzione madre, tant’è che si parla di MARPOL
‘73/’78, la quale, così formata, entrò in vigore il 2 ottobre 1983
21
.
La MARPOL ‘73/’78, emendata più volte, si compone di una prima parte –
contenente disposizioni di carattere generale- di due Protocolli
22
e di sei Allegati.
Differisce significativamente dagli schemi delle precedenti convenzioni in quanto non si
limita a disciplinare l’inquinamento da idrocarburi, ma anche di tutte quelle sostanze
che, se immesse nell’ambiente marino, potrebbero danneggiare le risorse biologiche e
gli ecosistemi, ma anche la stessa salute umana; ecco perché «ha assunto un ruolo di
primaria importanza per la tutela ecologica dei mari»
23
.
Tale importanza deriva dal fatto di aver introdotto una normativa più dettagliata
per prevenire, diminuire od eliminare l’inquinamento marino dovuto all’emissione
accidentale o volontaria di sostanze nocive e/o pericolose
24
. In relazione a ciò: limita lo
scarico in mare di rifiuti e residui a determinate zone e casi; introduce prescrizioni e
restrizioni particolari per le “Aree Speciali”, ovvero con caratteristiche ecologiche
speciali; impone alle parti di garantire la presenza, nei porti, di impianti di raccolta dei
rifiuti. Inoltre, prevede l’istituzione di un certificato internazionale, rilasciato dallo stato
di bandiera, attestante il rispetto, da parte della nave titolare, dei requisiti richiesti dalla
convenzione per la sua costruzione e per la prevenzione dell’inquinamento; predispone
la possibilità, in capo allo stato portuale, di ispezionare la nave straniera entrante in
porto ed imporle il fermo nel caso in cui risultasse priva dei requisiti attestati dal
certificato nazionale
25
.
Oltre a fissare parametri tecnici e normative rigorose, la MARPOL supera il
principio, affermato dalla OILPOL, della giurisdizione esclusiva dello stato di bandiera,
21
L. SALOMONE, La Direttiva (CE) N. 2005/C 25E/03 sull’armonizzazione del sistema sanzionatorio
previsto al fine di aumentare la sicurezza marittima e migliorare la protezione dell’ambiente marino
dall’inquinamento provocato da navi, in:
http://www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf;
http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258
22
I Protocolli, adottati contemporaneamente alla Convenzione, si occupano rispettivamente di: rapporti
sugli incidenti che comportino o possano comportare lo scarico di sostanze nocive; condizione del ricorso
all’arbitrato.
[http://www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf]
[http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258]
[http://www.marina.difesa.it/editoria/rivista/gloss/p.asp]
23
http://www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf
24
http://www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf
25
P. W. BIRNIE – A. E. BOYLE, International law and the environmental – Second Edition, Oxford
University Press, 2002, p. 363; M. PEZZONE, Le convenzioni internazionali a tutela dell’ambiente
marino, 2007 in: http://www.simoline.com/clienti/dirittoambiente/file/acque_marino_31.pdf
[http://www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf];
7
disponendo che “qualsiasi violazione dei requisiti della presente Convenzione entro la
giurisdizione di una parte della convenzione deve essere proibita e sanzionata (…)
secondo il diritto delle parti” [Art. 4(21)]. Con ciò riconosce il diritto degli Stati
costieri di sanzionare direttamente le violazioni della normativa anti-inquinamento entro
le loro acque interne e mare territoriale
26
.
D’altra parte prova a rinforzare la giurisdizione dello Stato di bandiera
disponendo che: qualsiasi violazione, anche se avvenuta in alto mare, deve essere
proibita; lo Stato di bandiera deve procedere se esiste una prova sufficiente e le pene
devono essere adeguatamente severe. Per agevolare tale attività sanzionatoria “indiretta”
è prevista la cooperazione tra gli Stati: alle parti è richiesto di segnalare gli incidenti in
mare, che coinvolgono sostanze pericolose, o le infrazioni, fornendo le prove allo stato
di bandiera il quale applicherà le dovute sanzioni in relazione alle proprie normative
27
.
Per quanto riguarda i sei Allegati, di cui solo il I e il II sono obbligatori, essi
sono
28
:
- Allegato I: contiene norme relative alla “Prevenzione dell’inquinamento da
idrocarburi”, aggiornato dal Protocollo del ’78 e da emendamenti IMO;
- Allegato II
29
sul controllo dell’ Inquinamento da sostanze liquide nocive
trasportate alla rinfusa;
- Allegato III
30
dedicato alla prevenzione dell’ Inquinamento da sostanze nocive
trasportate per mare;
- Allegato IV si occupa della prevenzione dell’ Inquinamento derivante dalle acque
di scarico delle navi;
- Allegato V contenente norme relative alla prevenzione dell’ Inquinamento da
rifiuti solidi provenienti da navi;
- Allegato VI riguardante l’ Inquinamento derivante dalle sostanze emesse
nell’atmosfera dalle navi, introdotto nel 1997.
In questa sede ci limiteremo ad analizzare in breve gli allegati che stabiliscono la
costituzione di “Aree Speciali” dove vengono applicati standard particolarmente
rigorosi per le emissioni delle navi.
26
Per maggiori informazioni: P.W. BIRNIE – A. E. BOYLE, International law… cit.
27
Ibidem; [http://www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf]
28
Per un’ analisi più completa dei sei allegati:
http://www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf;
http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258
29
Per maggiori informazioni: C. ROVITO, La struttura della MARPOL 73/78 (International Convention
for prevention the pollution from ships) – “Trasporto delle merci pericolose alla rinfusa” in:
http://www.simoline.com/clienti/dirittoambiente/file/acque_marino_7.doc
30
Ulteriori informazioni sono disponibili in: C. ROVITO, La struttura della MARPOL 73/78
(International Convention for prevention the pollution from ships) – “Il trasorto delle merci pericolose
via mare”: http://www.simoline.com/clienti/dirittoambiente/file/acque_marino_9.doc
Ricevi informazioni sui nostri servizi, sulle offerte e non perdere news e consigli su università e lavoro.
