La competitività dei porti container hub nel Mediterraneo. Analisi comparative di prestazioni ed accessibilità.
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CAPITOLO 1.
L’INDUSTRIA PORTUALE CONTAINER
1.1. INTRODUZIONE
Lo scopo di questo capitolo è quello di fornire un’ampia e approfondita visione su tutto
ciò che concerne l’industria portuale container.
Innanzitutto, si focalizzerà l’attenzione sui porti container, su come essi si siano
trasformati con l’introduzione dei contenitori standard e su una loro classificazione.
Si darà una chiave di lettura sull’evoluzione dei traffici mondiali ed euro-mediterranei,
proponendo delle previsioni a breve e medio periodo.
Passo successivo sarà quello di focalizzare l’attenzione sull’oggetto container, si
descriverà la sua defizione e si elencheranno le sue caratteristiche principali.
Infine si metterà in relazione il container con ciò che gli sta attorno: ovvero come questo
abbia cambiato il modo di trasportare le merci in tutto il mondo, come le navi e le gru di
banchina si siano adattate a movimentarne sempre un numero maggiore e qual è l’impatto sui
costi e sulla produttività nelle economie di scala.
Infine si descriveranno quali sono i principali mezzi portuali di movimentazione container
e si forniranno le specifiche tecniche di essi
1.2. LE SFIDE E LE QUESTIONI-CHIAVE NELLO SVILUPPO DEI PORTI
Un porto è essenzialmente definito come un’area nell’ambito della quale le navi possono
essere scaricate e caricate, e le merci trasferite da un mezzo di trasporto ad un altro.
Nell’epoca della globalizzazione economica, l’industria portuale è stata coinvolta in una
rapida evoluzione e, partendo da un’interfaccia tradizionale terra/mare dedicata ai fornitori, si
è giunti ad una completa e complessa rete logistica. I porti, dunque, hanno dovuto affrontare
molte sfide a causa di imprevedibili cambiamenti ambientali e di tendenze nel campo dei
trasporti marittimi, portuali e delle industrie logistiche.
I porti di tutto il mondo devono (o dovrebbero) focalizzare la loro attenzione a varie sfide e
questioni chiavi, fra cui:
la globalizzazione della produzione e l’outsourcing;
la crescita rapida, in termini di volume, di trasporto merci via mare, in particolare
attraverso container;
l’incremento del numero di hub nel sistema globale di navigazione;
l’incremento di transhipment cargo e la competizione tra gli operatori terminalisti;
l’introduzione di navi sempre più grandi;
l’incremento della competizione tra gli stessi porti;
il numero ridotto di operatori terminalisti leader che occupano grandi quote di
mercato;
il trasporto intermodale pensato strategicamente tra ferro, gomma, e via navigabili;
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l’aumento di produttività e di efficienza dei porti;
gli elevati costi e vincoli nello sviluppo di impianti portuali.
Per far fronte a tali questioni emergenti i porti di tutto il mondo hanno cercato di
sviluppare al meglio le loro infrastrutture fisiche, e, per espandere l’ambito d’azione
nell’entroterra, hanno introdotto delle “zone franche
1
” mirando così all’instaurarsi di veri e
propri centri logistici internazionali. Inoltre, molti porti sono stati oggetto di deregulation,
processo per cui i governi hanno eliminato le restrizioni fiscali e normative al fine di
incoraggiare le operazioni di mercato inducendo un maggior livello di concorrenza,
conseguentemente ad una maggiore produttività, quindi maggiore efficienza e, in generale,
prezzi più bassi.
1.3. IL PORTO CONTAINER
1.3.1. Lo sviluppo del porti container
Tra i numerosi porti, alcuni hanno assunto una vocazione nel settore container. Il
container, le cui peculiarità saranno descritte nel paragrafo successivo 1.5, è un contenitore
multiuso utilizzato nel campo dei trasporti per la sua caratteristica di essere dotato di
dimensioni standardizzate: a fronte di una larghezza comune di 8 piedi (244 cm) e una altezza
comune di 8 piedi e 6 pollici (259 cm), sono diffusi in due lunghezze standard di 20 e di 40
piedi (610 e 1220 cm). La sua unità di misura è il TEU acronimo di Twenty-feet Equivalent
Unit (Unità equivalente a container da 20 piedi).
Nel mondo ci sono quasi 800 porti container che movimentano complessivamente circa
493 milioni di TEUs. I porti più trafficati, ovvero quelli che riescono a movimentare almeno 1
milione di TEUs all'anno, sono soltanto 100 (Container magazine, 2008). Attualmente il porto
più grande del mondo è quello di Singapore (seguito, a poche migliaia di TEUs, da Hong
Kong), ma si stima che nel 2010 esso verrà superato da Shanghai; quest’ultimo entro il 2020
dovrebbe essere superato dal porto di Shenzhen che dunque diventerebbe il porto container
più trafficato del mondo. Per comprendere la rapida crescita dei volumi di traffico a cui si
andrà incontro, basti pensare che nel 2004 Shanghai e Shenzhen spostavano rispettivamente
14,6 e 13,7 milioni di TEUs (Fairplay, 2005); nel 2020, invece, movimenteranno
rispettivamente 56,2 milioni e 57,9 milioni di TEUs.
Il mercato si muove nella direzione di una contrazione sia in termini di gruppi armatoriali,
le 10 maggiori linee di navigazione del mondo possiedono una capacità di movimentazione
1
Una zona franca (o zona economica libera) è un territorio delimitato all'interno di uno Stato che gode di alcuni
benefici tributari, i quali possono prevedere l'esenzione dai dazi sulle importazioni ed estendersi fino all'esenzione
totale da qualsiasi tipo di imposta. I vantaggi impositivi, che favoriscono l'attrazione di investimenti e lo sviluppo
dell'offerta di servizi logistici, sono riconosciuti dai governi al fine di stimolare la crescita economica dei territori che
ne beneficiano. Tradizionalmente le zone franche sono specializzate in produzioni ad alto valore aggiunto e che
richiedono manodopera poco qualificata. Più recentemente è però riscontrabile all'interno delle zone franche un
aumento delle attività che richiedono manodopera più qualificata (High-tech, finanza, turismo, ect.).
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maggiore del 60% del totale, sia in termini di terminalisti portuali, difatti oggi pochi operatori
terminalisti leader controllano il 54% della capacità globale, gli altri piccoli numerosi
operatori del settore privato il 22%, mentre il settore pubblico si attesta al 24%.
Fig. 1.3.1 – Capacità di movimentazione delle prime 10 compagnie leader di navigazione.
(Fonte: Axs-Alphaliner, 2008)
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Tab. 1.3.2 – Classifica delle prime 20 compagnie di navigazione per capacità di movimentazione
(Fonte: Axs-Alphaliner, 2008).
THE TOP 20 LEAGUE
Rank Operator TEUs Share
1 APM-Maersk 2.017.033 16,4%
2 MSC 1.293.351 10,5%
3 CMA CGM 938.959 7,6%
4 Evergreen Line 628.403 5,1%
5 Hapag-Lloyd 506.966 4,1%
6 COSCO 452.315 3,7%
7 APL 427.138 3,5%
8 CSCL 423.493 3,4%
9 NYK 411.017 3,3%
10 Hanjin / Senator 367.663 3,0%
11 OOCL 358.563 2,9%
12 MOL 358.189 2,9%
13 K Line 309.558 2,5%
14 Zim 292.978 2,4%
15 Hamburg Süd 282.461 2,3%
16 Yang Ming Line 281.975 2,3%
17 CSAV Group 280.128 2,3%
18 Hyundai M.M. 248.938 2,0%
19
PIL (Pacific Int.
Line)
186.671 1,5%
20 Wan Hai Lines 144.889 1,2%
In seguito all’introduzione delle navi container di 6° generazione da 8000+ TEUs si sono
rese necessarie una serie di interventi infrastrutturali nei porti che verranno di seguito
descritte, ma ciò non è tutto: tali navi non sono il limite ingegneristico raggiungibile, esistono
sono concept-desing di nuove portacontainer in grado di accogliere fino a 18000 TEUs
(Malacca-max
2
) che attraccheranno in pochissimi porti hub. Di recente introduzione sono le
“ULCS”, ultra-large containership, dalla capacità di 12.500 TEUs, un pescaggio di 14,4-16,4
metri, una lunghezza di 361 metri e una larghezza di 57 metri, permettendo 22 righe di
contenitori sul ponte che fino a qualche anno fa erano note anche come Suez-max in virtù dei
fondali del Canale che oggi sono costantemente sottoposti a dragaggio.
Gli studi del Drewry, organo indipendente di consulenze e studi marittimi, hanno indicato
una crescita di throughput
3
dell’9,2% annuo dal 2002 al 2007 per un totale di 442 milioni di
TEUs, numero che dovrebbe diventare 630 milioni nel 2012 e 647 milioni di TEUs nel 2015
(ved. Tab. 1.3.3).
2
Con il termine Malacca-max ci si riferisce a quelle navi le cui dimensioni sono il limite teorico per il loro
passaggio attraverso lo Stretto di Malacca, in Malesia. Una Malaccamax ha una lunghezza di 470 metri, una larghezza
di 60 m ed un pescaggio di 21 m. La portata lorda è di circa 300.000 tonnellate o di 18.000 TEU. Esistono anche delle
post-malaccamax in questo caso le navi che attraversano lo stretto della Sonda, in Indonesia.
3
Througput: volume di merci complessivo.
0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000
Wan Hai Lines
PIL (Pacific Int. Line)
Hyundai M.M.
CSAV Group
Yang Ming Line
Hamburg Süd Group
Zim
K Line
MOL
OOCL
Hanjin / Senator
NYK
CSCL
APL
COSCO Container L.
Hapag‐Lloyd
Evergreen Line
CMA CGM Group
MSC
APM‐Maersk
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Tab. 1.3.3 – Stima sull’utilizzo della capacità produttiva globale divisa per regioni. (Drewry, 2001)
2002 2007 2012
Offerta
portuale
(TEUs x
1000)
domanda
(TEUs x
1000)
utilizzazione
(%)
Offerta
portuale
(TEUs
x 1000)
domanda
(TEUs x
1000)
utilizzazione
(%)
utilizzazione
(stima basata su piani di
sviluppo approvati)
America del nord 47,9 34,2 71,40 58,6 45,9 78,33
90,6 America centrale 15,2 10,6 69,74 18,9 16,1 85,19
America del sud
Nord Europa 50,2 34,7 69,12 64,3 49,7 76,52
87 Sud Europa 34 10,6 69,74 18,9 16,1 85,19
Est Europa 3,9 1,7 43,59 6,2 3,4 54,84
Oceania 9 5,9 65,56 9,6 8 83,33 110,6
Africa 11,4 8,3 72,81 14,6 12,8 90,14
107 Sud Africa 14,4 8,4 58,33 16,5 14,6 88,48
Medio Oriente 19,3 13,5 69,95 26,8 22 82,09
Sud Asia 8,1 6,8 83,95 14,2 12,8 90,14 105,3
Far Est Asiatico 109,4 86,6 79,16 154,3 154,3 100
108,2
Sud Est Asiatico 55,3 40,8 73,78 67,9 69,5 102,36
GLOBALE 378,1 274,4 72,57 501,3 442 88,17 101,45
Fig. 1.3.4 – Ripartizione per continenti della domanda di traffico merci attraverso container nel mondo. (2007)
Se si desidera porre l’attenzione sull’area mediterranea è innanzitutto opportuno
comprendere quali traffici essa intrattiene con le altre regioni del mondo. Come mostra la Fig.
1.3.5 i maggiori traffici sono determinati dalle importazioni dal Far East e dalle esportazioni
verso le coste americane.
America; 62; 15%
Europa+Medio
Oriente; 91,2;
21%
Africa; 27,2; 6%
Asia; 236,6; 56%
Oceania; 8; 2%
Domanda 2007 (TEUs x 1.000)
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Fig. 1.3.5 – Il mercato del Mediterraneo. (Drewry, 2007)
Anche la domanda attuale dell’area euro-mediterranea è destinata a continuare ad
aumentare col ritmo del 12-13% annuo, passando da 35 milioni nel 2005 a 56 milioni nel
2012 e 83 milioni nel 2015 (Ocean Shipping Consultants, 2006). A tal proposito, seguono la
Tab. 1.3.6 e il relativo grafico che mostrano le previsioni relativi all’offerta, alla domanda e
alla capacità di utilizzazione dei porti euro-mediterranei.
Tab. 1.3.6 – Stima sull’offerta/domanda al 2010 e 2015 (Ocean S.C., 2006)
2005 2010 2015
offerta
(TEUs
x 1000)
domanda
(TEUs x
1000)
utilizzazione
(%)
offerta domanda utilizzazione offerta domanda utilizzazione
Ovest
Mediterraneo
12.67 10.51 82.90 23.74 16.81 70.80 30.78 24.03 78.10
Mediterraneo
centrale
15.53 12.06 77.70 24.42 18.18 74.50 29.37 26.32 89.60
Est
Mediterraneo +
Mar Nero
13.37 12.30 92.00 25.50 21.22 83.20 29.21 32.83 112.4
Tab. 1.3.7 – Stima sull’offerta/domanda al 2010 e 2015 (Ocean S.C., 2006)
0
10
20
30
40
Ovest Med. Med. centr. Est Med.
2005
2010
2015
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di carico indica il porto di transhipment come porto di sbarco) o dalla linea di navigazione.
Occorre infine sottolineare che, contrariamente a quanto sovente affermato, il terminalista
portuale non ha in linea di principio alcun potere d’influenza sulla scelta dei porti, piuttosto
che sulla modalità di trasporto terrestre. Egli può solo incentivare/disincentivare la
permanenza delle linee clienti attraverso il rapporto qualità/prezzo del servizio offerto
(Ferrari, 2000).
1.3.2. Le rotte container
Sono 3 le principali rotte marittime praticate:
Port-to-Port: si realizza attraverso un regolare servizio, spesso unidirezionale, tra due
porti. Questo sistema, di vecchia concezione, ha lo svantaggio di offrire una connessione
limitata, ed in genere viene ormai utilizzato per flussi di merce speciali, quali petrolio e
minerali, tra la zona di estrazione e la regione industriale.
Round-theWorld: si realizza attraverso servizi “giramondo” che prevedono un servizio
“tuttomare” con navi che completano la circumnavigazione terrestre utilizzando il Canale di
Panama ed il Canale di Suez.
Pendulum: I servizi “Pendulum” collegano il Far East con la costa atlantica degli Stati
Uniti evitando il passaggio attraverso il Canale di Panama. La costa pacifica viene poi
raggiunta attraverso un servizio terrestre ferroviario della durata di 4/5 giorni (Landbridge).
L’affermarsi delle rotte “Pendulum” sulle rotte “Round-the-world” e la conseguente
possibilità di evitare il passaggio dal Canale di Panama ha aperto la strada alla crescita
dimensionale delle navi. Questo fenomeno, noto come “gigantismo navale”, ha spinto le
compagnie armatoriali ad ordinare navi dalla capacità sempre più elevata con costi
operativi/TEU minori (ved. Par. 1.4.4).
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che permettono di aumentare la profondità del canale di 0,50 metri/anno ed entro il 2009-
2010 la profondità sarà pari a 21 metri. Inoltre stanno continuando i lavori di allargamento del
Canale in alcuni tratti, ove esso è largo solo 80 metri.
Lo Stretto di Malacca è un passaggio marino dell'Oceano Indiano che separa l'isola
indonesiana di Sumatra dalla Malesia, è la principale via di comunicazione tra l'Oceano
Indiano e l'Oceano Pacifico ed è un passaggio obbligato per tutte le navi da/per i porti cinesi e
giapponesi. Esso ha un limite immodificabile di 21 metri di profondità.
Fig. 1.3.12 – Sezione tipo dell’attuale (a sinistra) e del nuovo (a destra) Canale di Suez (fonte:Rivista Pòrtico,
2007)
1.3.3. I principali porti hub del mondo
Continente americano: I principali terminal container presenti nel continente americano sono
(ved. Fig. 1.3.13):
Porto Paese
TEUs
scambiati 2007
Porto Paese
TEUs
scambiati 2007
Los Angeles USA 8,355,039 Virginia USA 2,128,366
New York USA 5,299,105 Kingston Jamaica 2,016,792
Panama Panama 3,987,328 Seattle USA 1,973,504
Savannah USA 2,604,312 Buenos Aires Argentina 1,824,858
Santos Brazil 2,555,102 Houston USA 1,768,627
Vancouver Canada 2,497,558 Charleston USA 1,754,376
Oakland USA 2,388,182
Nel 2007 la domanda complessiva nel continente americano è stata di circa 85 milioni di
TEUs.
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Fig. 1.4.1 – Container standard o “dry van” da 20 e 40 piedi.
Tab. 1.4.2 – Caratteristiche tecniche dei container da 20 e 40 piedi.
Tipo di
contenitore
Dimensioni interne Dimensioni esterne Capacità
(volume)
[m
3
]
Peso
lordo
[Kg]
Tara
[kg]
Lung.
[m]
Largh.
[m]
Alt.
[m]
Lung.
[m]
Largh.
[m]
Alt.
[m]
20'
DRY VAN
(standard)
5890 2345 2400 6058 2438 2591 33.2 21.7-28.1 2200
OPEN TOP
5889 2345 2312 6058 2438 2591 32.4 21980 2020
REEFER
5450 2260 2247 6058 2438 2591 27.7 24000 3400
FLAT RACK
5940 2400 2310 6058 2438 2591 30500 2700
40'
DRY VAN
(standard)
12015 2345 2362 12192 2438 2591 66.8 26650 3960
DRY HIGH
CUBE
12015 2345 2690 12192 2438 2900 76.0 26200 4200
OPEN TOP
12302 2332 2279 12192 2438 2591 65.4 26870 3610
REEFER
11550 2270 2200 12192 2438 2591 57.8 30500 4750
HIGH CUBE
REEFER
11550 2270 2500 12192 2438 2900 66.5 28240 4260
FLAT RACK
12066 2263 2134 12192 2438 2591 40650 6050
Fig. 1.4.3 – Container speciali: da sinistra a destra:”open top”, “reefer”,”flat rack”, “high cube”.
1.4.1. Containerizzazione del commercio globale
Più del 60 % degli scambi commerciali complessivi che avvengono a mezzo mare sono
effettuati tramite trasporto in contenitori; se si considerano soltanto gli scambi tra paesi
industrializzati, tale percentuale sale all’80%. Si tratta di una notevole penetrazione nel
mercato, per una tecnologia che risale soltanto alla metà del 1950, quando la prima nave
portacontainer, trasportando 58 contenitori, fece il suo primo viaggio tra New York e
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Houston. Da allora vi è stato un continuo aumento sia in numero che in dimensione delle navi.
Attualmente, nel mondo viaggiano nvi per più di 11 milioni di TEUs e circa 1 milione sono in
consegna prevista per il biennio 2009-2010. Un nuovo termine, Malacca-Max, è stato coniato
per la più grande nave che si prevede possa essere costruita. Essa sarà in grado di trasportare
18.000 TEUs. Sarà lunga 400 metri, larga 60 metri e avrà un pescaggio di 21 metri, che è la
massima profondità ammissibile per il transito nello Stretto di Malacca.
Un altro versante di innovazione è rappresentato dall’incremento delle velocità di crociera
delle navi. Un vettore, Norasia, ha recentemente eseguito ordini di navi da 2000 TEUs capaci
di viaggiare a 32 nodi (59 Km/h) e sono in avanzata fase di studio navi in grado di arrivare a
40 nodi (74 Km/h).
L’impatto della containerizzazione sulle risorse umane è stato profondo: le statistiche
disponibili dimostrano che, a parità di grandezza della nave, si è passati da una richiesta di
lavoro di 200 uomini impiegati nelle operazioni di carico e scarico per circa dieci giorni, ad
una richiesta di 50-60 persone, di cui 30 assegnati direttamente alla nave, per un numero di
giorni molto limitato.
Ma non è tutto. Al fine di ospitare le mega-navi portacontainer che entreranno presto in
servizio, i nuovi terminal dovranno stoccare i contenitori con densità compresa tra 250 e 500
TEUs ogni 1.000m
2
(un container occupa 14,884 m
2
, dunque per raggiungere quella densità,
bisognerebbe portare i contenitori al 5°-6° tiro), possedere gru aventi una produttività di 200
movimenti per nave ormeggiata all’ora, un tempo massimo di ormeggio fissato in tre giorni,
un tempo di turn-around dei mezzi all’interno del piazzale del terminal fissato in 30 minuti, e
dei fondali profondi tra i 15 e i 16 metri. Altrettanto importante è il ruolo dell’Information
Tecnology, in grado di fornire sostegno alle esigenze crescenti delle varie figure coinvolte.
Infatti, per mezzo di tali sistemi IT, gli operatori dei terminal, i camionisti, le dogane, gli
spedizionieri, gli agenti navali e gli altri membri della comunità portuale riescono ad avere
accesso in tempo reale ai dati sullo stato di carico, ai vari documenti, alla disponibilità di
spazi, mezzi, rimorchiatori, e quindi, in conclusione, ad una migliore pianificazione che
comporta sistematicamente la riduzione di tempi morti e ad un più efficiente servizio.
1.4.2. L’evoluzione delle navi container e delle gru di banchina
La prima spedizione di container ha avuto luogo nel mese di aprile del 1956 quando la
petroliera Ideal-X, di proprietà di Sealand (allora società nota come Pan Atlantic Steamship)
compie il suo viaggio inaugurale tra New York e Houston con 58 contenitori trasportati sul
ponte, dotato di una gru capace di movimentarli. Nel frattempo, nel 1960, la società Matson
intraprende un servizio tra la West Coast e le Hawaii, utilizzando navi in grado di trasportare
436 container da 24 piedi (circa 520 TEUs). Il primo servizio internazionale nasce nel 1966
quando la Sealand instaura un servizio settimanale di spedizioni tra l’East Coast degli USA e
l’Europa.
Prima Generazione (1956-1970): Le navi di prima generazione sono generalmente navi
cisterna convertite in maniera tale da poter accogliere i contenitori e dotate di una gru sul
ponte per poterli movimentare. Le dimensioni classiche sono: 135-200 metri di lunghezza,
24,5 metri di larghezza, 9 metri di pescaggio. La capacità di stoccaggio è di 800-1.000 TEUs.
La velocità di crociera è di 18-21 nodi. Nel 1969 viene costruita la prima nave
specificatamente pensata per accogliere container; in essa scompare la gru sul ponte e quindi è
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3.4. ALGECIRAS
Algeciras (pronuncia. ˌalxe'θiras) è una città spagnola di circa 120.000 abitanti nella
provincia di Cadice, nella comunità autonoma dell'Andalusia. La città è posta all'estremo
meridionale della penisola iberica, sullo stretto di Gibilterra, in una piccola baia sopra una
terrazza di arenaria rossa depositata in epoca quaternaria dal Río de la Miel. Il suo nome
deriva dall'arabo Al-Jazīra al-Khadrā (ءارѧѧѧѧѧѧضخلا ةريزѧѧѧѧѧѧجلا), "l'isola verde", imposto nel 711 dai
primi musulmani sbarcati sulla penisola.
Fig. 3.4.1 – Mappa della Spagna indicante le principali linee autostradali che collegano i porti di Algeciras,
Valencia e Barcellona.
Il porto di Algeciras Bay ha consolidato negli anni una posizione leader in Spagna ed è
uno dei più importanti, con una maggiore crescita, a livello Europeo. Ciò si deve sia alla sua
posizione strategica, situata al crocevia delle principali rotte marittime tra l’Europa del Nord,
l’Africa occidentale, le Americhe e l’Asia, sia alla caratteristiche geomorfologiche della baia
naturale in cui il porto insiste.
E’ situato a circa 3.550 Km (1.920 miglia nautiche) dal Canale di Suez (Porto Said).
3.4.1. Zone del porto
La zona portuale è suddivisa in 6 aree (ved. Fig. 3.4.4):
La competitività dei porti container hub nel Mediterraneo. Analisi comparative di prestazioni ed accessibilità.
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Algeciras, la cui vicinanza con l’Africa le conferisce la caratteristica di ponte
marittimo intermodale tra questo continente e l’Europa. Ogni hanno sono circa 4,6
milioni di passeggeri e 184.000 veicoli industriali che attraversano lo stretto di
Gibilterra. Le sue infrastrutture sostengono la vocazione logistica e intermodale del
porto principale dello Stretto, favoreggiata dal miglioramento delle infrastrutture
stradali e ferroviarie.
Tarifa, situato a circa 30 Km a sud dal resto del porto, è il nuovo terminal passeggeri
ed occupa 2.200 m2 di superficie, accoglie inoltre tutti i servizi di assistenza clienti,
uffici della polizia e la dogana. In seguito alla convenzione di Schengen
10
, il traffico di
passeggeri e veicoli con il porto di Tangeri sono stati aumentati in maniera
significativa, nel corso del 2005. Il traffico è stato di 620.927 passeggeri (+60%) e
113.858 veicoli (+73,07%).
Campamento, nella zona nord della baia, è l’area in cui vengono riparate le
imbarcazioni fino a 8000 tonnellate. Attualmente è in fase di estensione di settore di
42 ha. E’ in progetto la costruzione di un impianto "offshore" di stoccaggio del gas
liquefatto (LNG), prototipo a livello mondiale di questo tipo di progetto.
La lìnea, zona destinata ad un ambizioso progetto di servizi per il pubblico: un grande
centro commerciale e varie attività per il tempo libero fra cui numerosi sport nautici.
Settore industriale, secondo per estensione in spagna, comprende le aree della
raffineria Cepsa, il complesso petrolchimico Acerinox, l’impianto di generazione
energia elettrica ENDESA,
La marina, porto turistico che comprende 800 ormeggi per tutti i tipi di barche e si
estende lungo 35 ha.
L’area portuale di Algeciras comprende a sua volta 4 settori:
Juan Carlos I, all’interno del quale vi è il Terminal 2000 della società APM di
Maersk.
destinazione d’uso - traffico container lungo una banchina di 2.124 metri con una
profondità variabile da 14 a 16 metri;
aree di lavoro – il terminal ha disposizione 868.132 m
2
, di cui circa 400.000 m
2
di
area di stoccaggio con una capacità di 12.636 ground slot, circa 56.862TEUs;
sovrastrutture – 19 gru di banchina di cui 5 Panamax, 4 Post-Panamax e 10 Super-
Post-Panamax, 61 RTGs, 35trainstainers (8 da 61,5 m, 19 da 40 m, 8 da 32 m di
passo). Ci sono 2.898 prese elettriche per altrettanti contenitori refrigerati.
La zona Juan Carlos I è sede della dogana. Il porto ha l’autorizzazione dell’UE di
importare/esportare qualsiasi tipo di merce. Il PIF (Punto di ispezione frontaliera) del porto è
10
Con gli accordi di Schengen si fa riferimento a un trattato che coinvolge sia alcuni Stati membri
dell'Unione europea sia stati terzi. Gli obiettivi principali sono: abolizione dei controlli sistematici delle persone
alle frontiere interne dello spazio Schengen , rafforzamento dei controlli alle frontiere esterne dello spazio
Schengen, collaborazione delle forze di polizia e possibilità di queste di intervenire in alcuni casi anche oltre i
propri confini (per esempio durante gli inseguimenti di malavitosi), coordinamento degli stati nella lotta alla
criminalità organizzata di rilevanza internazionale (per esempio mafia, traffico d'armi, droga, immigrazione
clandestina), integrazione delle banche dati delle forze di polizia (il Sistema di informazione Schengen, detto
anche SIS).
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unico in Spagna per la sua funzionalità, design e dimensione. E 'accreditato da parte
dell'Unione Europea per l'ispezione di tutti i tipi di prodotti, tanto per il consumo umano, che
animale. Inoltre, è accreditato per l'ispezione degli animali vivi. Le strutture sono formate al
momento da un edificio amministrativo (440m
2
), aree di ispezione merceologica (1.020m
2
),
modulo di controllo degli animali vivi (460m
2
), area operativa (6.924m
2
) e 15 pontili di
scarico di camion. Tra i progetti immediati c’è l'estensione delle strutture (con un nuovo
edificio da 3.337 m
2
) e 15 ulteriori ormeggi. L’investimento complessivo va oltre i 3 milioni
di euro.
Isla Verde – area in fase di costruzione, all’interno del quale vi è la sede della
Operatore TCA ( Terminal de Contenedores de Algeciras)
destinazione d’uso - traffico container e merci ro-ro lungo una banchina di 846 metri
con una profondità di 14, 5 metri;
aree di lavoro – Il 2° terminal contenitori gestito da Acciona-TCA ha a disposizione
180.000 m
2
; l’area di stoccaggio si estende per 140.000 m
2
con una capacità di 5.500
TEUs; la capacità di movimentazione annua è di 363.000 TEUs/anno;
sovrastrutture – a disposizione della TCA 2 gru “Super post-Panamax” con sbraccio
da 51 metri e capacità di 65 tonnellate, 3 RTG, 1 Reach Stacker, 7 trattori. Il nuovo
terminal di refrigerazione "Algeciras Reefer" offrirà 20.000m
2
di frigoriferi (1.200
prese) con 14 piattaforme di carico/scarico. Attualmente sono operativi 200 spazi per
container refrigerati.
Stazione Marittima – area situata su un riempimento artificiale.
destinazione d’uso - traffico passeggeri, merci, ro-ro, crocieristica;
aree di lavoro – Il nuovo terminal ha una estensione di 12.000 m
2
, con locali adibiti a
centro commerciale, deposito bagagli, uffici e servizi vari per viaggiatori. Tra esso e il
vecchio terminal (7.000 m
2
) vi è un’area da 12.000 m
2
che presto sarà rinnovata per
realizzare il più grande terminal passeggeri del sud-Europa.
Fishing – area situata a ridosso del porticciolo turistico.
destinazione d’uso – approvvigionamento alimentare di pesce fresco;
aree di lavoro –28.140 m
2
distribuite tra un mercato di 10.250 m
2
, cantieri e aziende
per 8.770 m
2
, magazzini refrigerati di 4.352 m
2
.
3.4.2. Servizi
Il porto offre la sede ad un’ampia varietà di imprese che offrono servizi di vario genere:
società di spedizionieri, di rimorchio, ormeggio e pilotaggio, società di riparazioni navali,
società che offrono servizi di stivaggio, facchinaggio per carico/scarico e assistenza tecnica.
Un servizio produttivo è rappresentato dalla riparazione delle navi, infatti la società
specializzata, che gode di notevole esperienza nel settore, ha a disposizione un’area nella zona
di Campamento, a nord della baia, dove per mezzo di sovrastrutture avanzate vengono
effettuate riparazioni su navi fino a 8000 tonnellate di peso. E’ presente una società che si
occupa di conservare merce congelata nella zona di Isla Verde.
Nel corso degli ultimi decenni di attività, l’Autorità portuale ha messo in atto una politica
mirata a realizzare uno sviluppo sostenibile attraverso:
le più evolute attrezzature di carico scarico;
moderni impianti di stoccaggio;
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un team di personale qualificato addetto a gestire le operazioni di attracco e partenza
della nave;
una sufficiente flotta di rimorchiatori e piloti specializzati;
moderni impianti, gestiti dalle locali industrie petrolchimiche, che consentono il
rifornimento dei natanti in condizioni di sicurezza grazie alla ampia zona destinata a
tale attività e alle condizioni naturali della baia. Ogni anno un numero crescente di
navi arriva nel porto con l’unica intenzione di effettuare operazioni di
approvvigionamento di carburante, lubrificanti, o cambiamenti di equipaggio.
Il porto rispetta le convenzioni, le direttive e gli accordi internazionali volti
all’attuazione della politica ambientale spagnola e garantisce la conformità al codice di
condotta ambientale ESPO (Organizzazione Europea dei Porti Marittimi).
In relazione alle questioni ambientali più rilevanti, il porto garantisce:
un servizio di raccolta scorie e rifiuti generati dalle navi, in base alla convenzione
internazionale MARPOL
11
;
un trattamento moderno unico in Andalusia che permette, attraverso processi fisici, la
separazione di componenti dai rifiuti e la loro trasformazione in combustibile da
impiegare in nuovi processi produttivi o da commercializzare;
prezzi competitivi e che in base alle altre tariffe portuali che l’Autorità applica si
possono considerare anche gratuiti.
Tutti i sevizi offerti sono gestiti e controllati dal locale centro di coordinamento dei
servizi (CLCS), che con la propria base nella baia effettua attraverso i propri mezzi
una sostanziosa lotta contro l’inquinamento.
3.4.3. Attività e traffici
Il Porto di Algeciras ha una varietà di infrastrutture e sovrastrutture specializzate che
permettono la gestione di tutti i tipi di traffico passeggeri/merci: rinfuse solide e liquide,
container, ro-ro, crocieristica, nautica da diporto e pesca. Questa varietà, insieme con la sua
posizione privilegiata e la vasta rete di collegamento con i principali porti del mondo, ha reso
il porto un punto di riferimento internazionale.
Traffico rinfuse – Nel 2007 sono state movimentate 20.404.000 ton e 2.652.000 ton
rispettivamente di merci alla rinfusa liquida e solida. Il traffico di rinfuse liquide è centrato
principalmente all’attività della raffineria CEPSA, all’annesso complesso petrolchimico e alla
società CLH. Entro la fine del 2008 entrerà in esercizio l’attività del nuovo operatore
Alpetrol, che provvederà alla produzione, allo stoccaggio e alla movimentazione di benzina. Il
traffico di rinfuse solide è centrato nella fornitura di materie prime per il complesso
industriale situato all’interno della baia, in sostanza sono movimentati carbone per la centrale
elettrica ENDESA a Los Barrior e vari prodotti per l’acciaieria ACERINOX.
Traffico container – Il porto ha chiuso l’esercizio 2007 con un traffico di 3.414.000
TEUs (+ 5% rispetto al 2006).
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La convenzione MARPOL è un trattato internazionale per la prevenzione della contaminazione delle acque
da sversamenti di idrocarburi. Al momento, Algeciras è il porto spagnolo più che raccoglie tali rifiuti.
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