Reti su ferro e governo delle trasformazioni urbane: Napoli-Amsterdam

Reti su ferro e governo delle trasformazioni urbane: due casi di studio 
Anna Maria Giorgio 
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I più significativi componenti delle dinamiche urbane sono: 
- l‟uso del suolo, che genera o attrae flussi; 
- la rete dei trasporti; 
- la popolazione residente; 
- le occupazioni lavorative. 
Allo scopo di analizzare le relazioni complesse tra trasporti e forma 
urbana, sono stati utilizzati numerosi modelli. E‟ possibile fare 
riferimento alla rete di trasporto come ad un insieme di nodi e 
connessioni, colleganti molteplici origini e destinazioni. 
In particolare: 
- per nodi si intendono i terminali, i porti, le stazioni ferroviarie 
e tramviarie, le fermate bus, i centri di distribuzione merci. I 
nodi di mobilità sono serviti dalla rete di infrastrutture, in essi 
sono concentrati gli spostamenti di persone e/o merci. I nodi 
economici includono funzioni differenti (es. attività 
amministrative, turistiche) e tendono ad aggregarsi 
logisticamente per beneficiare della vicinanza di altre attività). 
- per connessioni si intendono le infrastrutture che supportano i 
flussi: strade, linee metro. Le connessioni urbane sono 
supportate dai trasporti pubblici e privati (automobile, bici, 
moto).  
L‟evoluzione dei trasporti ha generalmente portato ad un cambiamento di 
pari passo della forma urbana. Le attività si distinguono in: 
- core activities: ovvero le attività appartenenti al settore 
terziario e quaternario incluse nel management (finanza) e 
consumo (vendita);  
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- central activities: riguardano la produzione e distribuzione 
delle merci, (ad esempio la manifattura, la vendita 
all‟ingrosso, il trasporto), presenti a bassa densità nei quartieri 
periferici.  
Il centro urbano si sviluppa proprio attorno al CBD (Central Business 
District), ovvero l‟area che include entrambi i tipi di attività.  
In una seconda fase, a partire dalla rivoluzione industriale, l‟area urbana 
si sviluppa grazie alla costruzione di assi tramviari. Il trasporto è di tipo 
pedonale e metro. 
Nell‟era contemporanea, man mano le industrie si collocano fuori dal 
CBD, nascono e si sviluppano più distretti e centri periferici in 
competizione col principale. Ogni città ha la sua storia, ma è possibile 
stabilire un processo generale di evoluzione che ha origine nell‟era 
preindustriale. Schematizzando per fasi, lo sviluppo delle città è avvenuto 
in questo modo: 
- tra il 1800 e il 1890, si sono sviluppate le walking cities, 
basate sul trasporto pedonale; 
- nel 1890-1920 si sono sviluppate le transit cities, nella 
maggioranza dei casi cioè lo sviluppo urbano è stato 
concentrato lungo gli assi di trasporto tramviario; ciò ha 
riguardato molte grandi città europee e alcune città 
nordamericane di più antico sviluppo, come New York; 
- 1920-1945: si sviluppano le automobile cities, a causa della 
diffusione dell‟auto come mezzo di trasporto di massa; 
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- dal 1945 in poi le città sono circondate da vere e proprie 
autostrade, (es. il raccordo anulare romano, la tangenziale a 
Napoli), e sono perciò denominate highway cities.  
Alcune città non sono passate per gli stadi intermedi, come la 
maggioranza di quelle asiatiche, che condizionate da un vero e proprio 
boom industriale ed economico sono passate direttamente dal primo 
all‟ultimo stadio. 
Oggi si ha un generale ritorno all‟uso delle linee su ferro come supporto 
ai flussi disorganizzati policentrici, come si tratterrà nel seguito. 
La forma urbana è tale che a scala metropolitana si hanno città con: 
- centro forte: in cui le attività commerciali, residenziali, 
industriali, sono localizzate in un unico centro. Le reti di 
trasporto pubblico sono sviluppate e ben interconnesse tra 
loro, esse collegano principalmente il centro con la periferia 
supportando i flussi di pendolari, utenti occasionali, turisti. 
- centro debole: uso del suolo medio e modello concentrico. Il 
sistema di trasporto pubblico è spesso sottoutilizzato e non 
redditizio, richiede dunque sussidi pubblici. Spesso i servizi 
sono orientati lungo i corridoi principali; 
- rete completamente motorizzata: la popolazione usa 
principalmente la rete stradale-autostradale piuttosto che i 
trasporti pubblici, la densità di uso del suolo è da bassa a 
media. L‟anello stradale ha spesso favorito l‟instaurarsi di 
piccoli centri secondari in periferia, in particolare in 
convergenza con linee radiali, in competizione con l‟area 
centrale per la localizzazione delle attività economiche. Si 
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tratta di un modello per città emerse nella prima metà del 20° 
secolo e poi impattate dalla motorizzazione. Il trasporto 
individuale ha grande importanza in periferia. 
E‟ possibile classificare le città in tre tipologie in base al tipo di trasporto 
più utilizzato: 
- car dependent: si tratta di città in cui si usano principalmente 
le auto, in cui l‟intensità di suolo è da bassa a media. Il 
trasporto pubblico ha una funzione minore mentre una % 
significativa della città è occupato da highways e grandi 
parcheggi. Lo sprawl urbano è un fenomeno molto diffuso. 
Questo modello caratterizza città recenti nel contesto nord-
americano, dove la crescita urbana è avvenuta nella seconda 
metà del 20esimo secolo (es. Los Angeles, Dallas, Phoenix); 
- transit oriented: orientate al trasporto pubblico, con una rete di 
linee su ferro e bus che spesso servono anche le periferie (es. 
Monaco, Zurigo, Karlshrue..), si tratterranno queste in 
dettaglio nel seguito; 
- traffic limitation, in cui sono state avviate politiche pubbliche 
per la chiusura del centro al traffico veicolare e per l‟incentivo 
all‟uso dei trasporti pubblici. Ciò è avvenuto per alcune città 
nordeuropee (es. Shangai, Londra, Parigi) caratterizzate dalla 
presenza di un definito CBD, in cui da tempo sono state 
supportate le politiche a favore della mobilità sostenibile. 
Per quanto riguarda la localizzazione geografica, generalmente: 
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- le città dell‟Europa Occidentale presentano un‟alta densità di 
popolazione, il modo di trasporto pubblico principale è quello 
delle linee su ferro; 
- le città statunitensi ed australiane presentano un trasporto 
automobilistico sviluppato, in esse è preponderante il 
fenomeno dello sprawl urbano; 
- le città dei paesi in via di sviluppo vedono una grande 
diffusione del modo pedonale e dell‟uso della bici a causa 
dell‟insufficienza delle infrastrutture di trasporto. 
Le percentuali di utilizzo del sistema di trasporto pedonale, bici, trasporti 
pubblici, auto in alcuni paesi europei, in Canada e negli Usa sono 
illustrate in figura. 
 
 
 
Fig.1.2- percentuali dell’uso dei sistemi di trasporto ( altri, pedonale, bici, trasporti 
pubblici, auto) 
 
Attualmente, le tecnologie di trasporto più utilizzate sono: 
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- trasporto bus: i bus restano fondamentali mezzi di trasporto nei 
paesi in via di sviluppo (es. in Pakistan i bus di grandi 
dimensioni coprono l‟80% del trasporto urbano). In molte città 
europee funzionano da feeder per le linee su ferro; 
- tram e Light Rayl Transit (treni leggeri): stanno avendo molta 
popolarità in aree urbane di medie dimensioni: Zurigo, 
Monaco, Melbourne. I LRT hanno un comfort maggiore 
perchè più spaziosi; 
- Heavy Rail Transit (treni pesanti) e metro: lavorano al meglio 
in alcune realtà urbane ad alta densità. Attualmente 27 sistemi 
metro sono in Europa, 17 in Asia, 17 in Russia, 12 in Nord 
America, 7 in Sud America. Tra le reti più intensamente 
utilizzate sono da annoverare quella di S. Paolo, Tokyo, 
Osaka, Hong Kong, Mexico City; 
- paratransito: es. minibuses, shuttle. E‟ un settore in 
espansione, flessibile. I bus di piccole dimensioni tendono a 
essere più svelti nella salita e discesa passeggeri, sono 
maneggevoli, fanno meno ritardi; 
- linee suburbane e pendolari: l‟esplosione per questo tipo di 
linee si ha per alcuni paesi asiatici. Esse lavorano nelle ore di 
entrata degli uffici. 
Infine, le tipologie di flusso supportate dalle tecnologie di 
trasporto sono classificabili in: 
- spostamenti pendolari, cioè verso il proprio posto di lavoro, 
che nei paesi occidentali assorbono in media 1,2 ore al giorno-
utente; 
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- spostamenti professionali, se per occasioni lavorative 
particolari, es. meetings; 
- spostamenti personali: es. verso attività commerciali e 
sportive; 
- spostamenti turistici: verso le città d‟arte, grandi eventi 
sportivi ( Mondiali….); 
- spostamenti di distribuzione: per lo spostamento di merci, allo 
scopo di soddisfare consumi e manifatture. 
1.2 I principali impatti del trasporto sulla città  
Molte problematiche relative al trasporto urbano sono antiche, come la 
congestione, tipica di grandi città ad alta densità abitativa (es. Napoli, 
Roma) e gli impatti ambientali. La congestione si ha principalmente se: 
- la domanda è maggiore dell‟offerta, cioè le infrastrutture sono 
insufficienti; 
- si hanno eventi occasionali quali incidenti e saturazioni di 
rampe automobilistiche. 
 A ciò va aggiunto: 
-  la difficoltà di parcheggio: spesso dovuta alla mancanza di 
spazi più che all‟elevata diffusione delle auto; 
- l‟inadeguatezza del trasporto pubblico, che nelle ore di picco 
non riesce a fronteggiare l‟aumento dell‟utenza; 
- l‟insufficienza del modo pedonale: es. non sono frequenti 
percorsi e varchi pedonali; 
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- impatti sull‟ambiente e sul cambiamento climatico a causa del 
consumo energetico: utilizzo di benzina e creazione di 
conseguenti emissioni (v. par. 1.3); 
- incidenti e sicurezza stradale: gli incidenti causano un numero 
di morti di proporzioni epidemiche, si parla infatti, secondo il 
World Health Organization, di 1 milione di morti -anno nel 
mondo. Parte del problema è dovuto alle regole di sicurezza e 
controllo del traffico non sempre adeguate; 
- inquinamento acustico: gli impatti di questo genere sono 
pericolosi soprattutto in Giappone, dove addirittura il 30% 
della popolazione è esposta a livelli di rumore superiore ai 65 
decibel; 
- consumo suolo: dal 30 al 60% dell‟area metropolitana è 
occupata dai trasporti, con conseguente sottrazione di suolo 
all‟agricoltura, alle aree verdi urbane ecc.; 
- dipendenza eccessiva dall‟uso dell‟auto: l‟auto ha come 
vantaggi il comfort, la velocità nelle tratte, l‟aumento del free 
time e viene purtroppo utilizzata anche per brevi spostamenti. 
Una situazione di alta dipendenza dall‟auto è raggiunta quando 
più dei ¾ dei viaggi pendolari usano questa modalità. 
- ineguaglianza sociale: la società autodipendente porta 
all‟isolamento sociale e fisico di significative fette di società, 
alla perdita di occasioni lavorative e di altro genere nel caso si 
viva in periferia. Esiste cioè un gap di mobilità tra persone che 
vivono in quartieri diversi.