Analisi critica del panorama normativo italiano in merito alla progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere di sicurezza stradali

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Introduzione 
quello delle barriere di contenimento stradali, comunemente dette 
guardrails, che vengono ampiamente utilizzate sulle strade di tutti i 
paesi sviluppati al fine di ridurre gli effetti di incidenti in cui l’uscita di 
strada del veicolo, o l’attraversamento della carreggiata, hanno 
conseguenze spesso drammatiche. 
 Le barriere stradali rappresentano quindi la soluzione più idonea 
ad aumentare la sicurezza stradale per cercare di ridurre i 7000 morti 
l’anno, dei quali il 75% ha meno di trent’anni, sulle autostrade italiane. 
Inoltre, molto spesso, proprio l’autostrada, per le sue caratteristiche 
peculiari (viadotti, terrapieni, carreggiate adiacenti con sensi di marcia 
opposti, ecc.), è quella che comporta le conseguenze più gravi in casi di 
incidenti. 
       Considerando le suddette premesse, e la sempre maggiore crescita 
del numero di veicoli con caratteristiche e dimensioni differenti, è 
diventata evidente l’esigenza di sviluppare le conoscenze nel settore dei 
dispositivi di sicurezza, per sopperire alle lacune di alcuni modelli 
attualmente in uso. La lunga esperienza maturata in alcuni noti centri 
di ricerca teorica e sperimentale, sia in alcuni Paesi Europei (come la 
Comité Européen de Normalisation) sia negli U.S.A. (National 
Cooperative Highway Research Program), ci permette di capire in che 
cosa consista una barriera ideale, in relazione agli scopi essenziali che si 
devono raggiungere su strada. In pratica il compito che questi 
dispositivi, detti di ritenuta, sono chiamati a svolgere è quello di 
controreagire, in qualsiasi modalità d’urto, al veicolo collidente, in modo 
da garantire[1]: 
 
1. Invalicabilità della barriera, evitando il cosiddetto “roll – over”; 
2. Graduale rientro in carreggiata del veicolo dopo l’urto, con un 
angolo di ritorno tale da non arrecare danni ad altri occupanti la 
carreggiata stessa; 
3. Basse decelerazioni a carico degli occupanti del veicolo in modo 
da contenere i danni sia alle persone sia all’automezzo.  
 
      Per questi motivi lo studio e la realizzazione di un efficace sistema di 
contenimento non è una cosa semplice poiché gli obbiettivi da 
3 
Introduzione 
raggiungere sono due, resistenza ed assorbimento energetico, 
reciprocamente in contrasto, e quindi, considerando anche la diversità 
dei luoghi e delle posizioni in cui le barrire si collocano all’interno dello 
spazio stradale, sorge il dubbio che vi possa essere un unico tipo di 
barriera ideale e polivalente. 
In generale possiamo affermare che una barriera stradale di 
sicurezza a comportamento ideale deve potersi deformare molto, ove le 
condizioni al contorno lo consentano, così da assorbire grandi 
quantitativi  di energia e da rendere completo e soddisfacente il rientro 
dell’automezzo in carreggiata [2]. 
Nonostante tutti gli studi fatti, la fuoriuscita dalla carreggiata 
costituisce ancora oggi una tipologia d’incidente particolarmente 
pericolosa, causando circa il 20% dei morti dovuti agli incidenti stradali 
(circa il 24% in ambito extraurbano). Un dato recente (anno 1997) parla 
di 1.211 morti e 24.677 feriti a causa delle fuoriuscite [7]. 
Infine, solo di recente, le moderne barriere di sicurezza metalliche 
hanno preso in considerazione la sicurezza dei conducenti di ciclomotori, 
che rappresentano il 12% dei morti per fuoriuscita. 
 
 
 
 
             
 
                                                     
Panorama normativo italiano 4 
Capitolo 1 
PANORAMA NORMATIVO ITALIANO 
  
1.1 Introduzione 
 Il tema “barriere di sicurezza stradale” è stato affrontato in Italia 
già nel 1966 dalla Nota Ministeriale “Norme tecniche per le barriere di 
sicurezza in metallo” (30.07.1966). Con il Bollettino Ufficiale del C.N.R. 
28.07.1980 (“Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade 
extraurbane”), inoltre, sono stati proposti i primi criteri tecnici per 
valutare il tipo e l’opportunità delle installazioni di tali sistemi lungo i 
bordi delle carreggiate stradali. 
Ciononostante, la fuoriuscita dalla carreggiata costituisce ancora 
oggi una tipologia d’incidente particolarmente pericolosa, perché i 
fattori di pericolo possono essere legati ad inadeguatezze sia strutturali 
che funzionali delle barriere. In particolare: 
 
a) Le barriere di sicurezza in acciaio installate sulle strade esistenti 
spesso risalgono ancora ai tempi della realizzazione delle stesse strade, 
con le caratteristiche geometriche e meccaniche previste dalle 
normative dell’epoca. 
In particolare l’altezza delle barriere, mediamente pari a 65 cm, 
risulta non adeguata, con molti tratti al di sotto dei 60 cm, a causa sia 
degli abbassamenti dei rilevati che delle ricariche successive delle 
pavimentazioni. A questo si deve aggiungere, per alcune zone, l’effetto 
Panorama normativo italiano 5 
corrosivo dei sali disgelanti e dei gas di scarico sia sulle lame che sui 
montanti. 
b) Dalla costruzione dei diversi assi viari ad oggi, il traffico stradale 
si è inoltre notevolmente modificato: sono aumentati i flussi e si sono 
modificati i veicoli, sia come massa, sia come velocità, sia come 
geometria. In particolare, i mezzi pesanti hanno considerevolmente 
aumentato l’altezza del proprio baricentro, rendendo ancora più 
inefficaci le barriere esistenti. 
c) Malgrado le indicazioni normative al riguardo (Codice della 
strada), spesso manca ancora un’adeguata protezione degli ostacoli fissi 
laterali, quali: alberi, pile e spalle dei sovrappassi, opere di drenaggio, 
supporti per illuminazione, segnaletica e cartellonistica. 
d) Infine, gli stessi dispositivi di ritenuta possono risultare 
pericolosi. Le barriere di nuova generazione, infatti, sono evolute in 
modo tale da costituire di fatto dei sistemi meccanici con un certo grado 
di complessità. Le installazioni, perciò, devono essere eseguite con 
particolare cura, nel pieno rispetto delle indicazioni progettuali, in modo 
da evitare possibili funzionamenti non corretti; ma soprattutto il 
progettista deve porre attenzione ad evitare eventuali “punti neri” del 
sistema, zone cioè di elevato pericolo in caso di urto.  
Esempio tipico di “punti neri” sono i “terminali – iniziali” delle 
barriere e le transizioni tra barriere con diverse caratteristiche.  
In particolare: 
1)   il terminale “a manina”, presenta il rischio dell’ “effetto – lancia”, 
per cui il terminale può entrare nell’abitacolo; 
2)    il terminale “interrato” può comportare l’ “effetto – rampa”, per cui 
il veicolo può salire sul sistema e capottare; 
3)    l’interruzione del corrimano superiore di una barriera da ponte, può 
provocare un ulteriore “effetto – lancia” ad un’altezza particolarmente 
pericolosa. 
      Nel seguito verranno elencati tutti i riferimenti normativi 
riguardanti i dispositivi di ritenuta, analizzando però, solo i principali. 
 
 
 
Panorama normativo italiano 6 
1.2 Quadro normativo sulle barriere di sicurezza 
L’argomento “barriere di sicurezza stradale” è stato studiato dalla 
normativa nazionale in modo molto intenso e spesso contraddittorio: 
basti pensare che dal 1992 al 2004 sono state emesse almeno 15 
disposizioni normative in merito. 
In particolare, alla data odierna la normativa tecnica specifica o 
attinente all’argomento può essere riassunta come segue: 
 
1. Nota Ministeriale 30.07.1966, Norme tecniche per barriere di 
sicurezza in metallo. 
2. Bollettino Ufficiale del C.N.R. del 28.07.1980, Norme sulle 
caratteristiche geometriche delle strade extraurbane. 
3. Circolare LL.PP. n. 2337 del 10.07.1987, Provvedimenti per la 
sicurezza stradale. Barriere stradali. Specifica per l’impiego delle 
barriere in acciaio. 
4.  D.M. LL.PP. del 04.05.1990, Aggiornamento delle norme tecniche 
per la progettazione, l’esecuzione ed il collaudo dei ponti stradali. 
5. D.M. LL.PP. n. 223 del 18.02.1992, Regolamento recante 
istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle 
barriere stradali di sicurezza. 
6. Circolare LL.PP. n. 2595 del 09.06.1995, Barriere stradali di 
sicurezza. Decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223. 
7. Circolare LL.PP. n. 2344 del 16.05.1996, Autorizzazione al Centro 
prove per barriere di sicurezza stradali di Anagni, della Società 
Autostrade. 
8. Circolare LL.PP. n. 2357 del 16.05.1996, Fornitura e posa in 
opera di beni inerenti la sicurezza della circolazione stradale. 
9. D.M. LL.PP. n. 4621 del 15.10.1996, Aggiornamento del decreto 
ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223, recante istruzioni tecniche per la 
progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di 
sicurezza. 
10. D.M. LL.PP. n. 4622 del 15.10.1996, Istituti autorizzati 
all’esecuzione di prove di impatto in scala reale su barriere stradali di 
sicurezza. 
Panorama normativo italiano 7 
11. Circolare ANAS n. 17600 del 05.12.1997, Progettazione, 
omologazione e impiego delle barriere stradali di sicurezza. 
12. Circolare ANAS n. 6477 del 27.05.1998, Circolare n. 17600 del 
05.12.1997 – Chiarimenti. 
13. D.M. LL.PP. del 03.06.1998, Ulteriore aggiornamento delle 
istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle 
barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai 
fini dell’omologazione. 
14. D.M. LL.PP. del 11.06.1999, Integrazioni e modificazioni al 
decreto ministeriale 3 giugno 1998, recante: “Aggiornamento delle 
istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle 
barriere stradali di sicurezza”. 
15. D.M. LL.PP. n. 3011 del 08.05.2001, Barriere stradali. 
16. D.M. Infrastrutture e Trasporti del 02.08.2001, Proroga dei 
termini previsti dal D.M. del 11.06.1999 relativo alle barriere di 
sicurezza stradali. 
17. D.M. Infrastrutture e Trasporti del 05.11.2001, Norme 
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. 
18. D.M. Infrastrutture e Trasporti del 21.06.2004, Ulteriore 
aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, 
l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle 
prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione. 
19. Direttiva D.M. Infrastrutture e Trasporti del 25 agosto 2004 n. 
3065, Criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei 
dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali. 
20. Circolare LL.PP. n. 3533 del 20.09.2005, Direttive inerenti le 
procedure ed i documenti necessari per le domande di omologazione dei 
dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ai sensi del D.M. 21 
giugno 2004 n. 2367. 
21. Circolare LL.PP. n. 753 del 02.04.2006, Direttive inerenti le 
procedure ed i documenti necessari per le domande di omologazione dei 
dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ai sensi del D.M. 21 
giugno 2004 n. 2367. Integrazioni alla circolare n.3533 del 20.09.2005. 
Panorama normativo italiano 8 
22. Circolare Ministero dei Trasporti n°104862 del 15 novembre 
2007, Scadenza della validità delle omologazioni delle barriere di 
sicurezza rilasciate ai sensi delle Norme antecedenti il D.M. 21.06.2004. 
23. Norme Europee UNI EN 1317 parti 1,2,3,4, 1998 2003. 
24. Norma Europea UNI EN 1317 5, 2007, Requisiti di prodotto e 
valutazione di conformità per sistemi di trattenimento veicoli. 
 
 
Dopo un lungo periodo di incertezza e di dibattito, oggi il quadro 
normativo si sta lentamente avviando alla definizione in linea con le 
indicazioni internazionali.  
Gli ultimi aggiornamenti recepiscono finalmente il lavoro svolto dal 
Comitato Tecnico europeo CEN/TC/226, armonizzando di conseguenza 
la normativa nazionale in materia di barriere con gli standard europei 
(UNI EN 1317). 
 
1.2.1 Circolare lavori pubblici 11 luglio 1987 n°2337  
Nella circolare n°2337 del Ministero dei Lavori Pubblici dell’11 
luglio 1987 [8], si fa riferimento al problema di una corretta 
installazione delle barriere ai margini delle strade, a causa sia del 
continuo incremento dei veicoli in circolazione e sia della significativa 
presenza di mezzi pesanti. 
La scelta del tipo e delle caratteristiche di tali dispositivi non viene 
semplicemente ricondotta alla scelta di un unico tipo ottimale da 
adottarsi sistematicamente in ogni caso, perché le funzioni da svolgere 
dipendono da numerose variabili in gioco. Le barriere vengono 
principalmente distinte in funzione della loro destinazione: 
 
4. centrale da spartitraffico; 
5. laterale su ponti e viadotti; 
6. per la presenza di ostacoli fissi immediatamente a lato della 
carreggiata; 
7. laterale per strada in rilevato. 
Panorama normativo italiano 9 
 
       Rivestono particolare importanza il tipo del veicolo (che può essere 
classificato essenzialmente in base a struttura, dimensioni, peso e 
posizione del baricentro), la sua velocità e l’angolo d’impatto con la 
barriera. Dalle molteplici combinazioni di tali variabili, derivano 
esigenze di contenimento che la barriera dovrebbe soddisfare, fra le 
quali precipua la necessità che debba essere comunque impedito il suo 
superamento da parte del veicolo. La scelta del tipo da utilizzare deve 
essere pertanto il risultato di un’attenta valutazione che tenga conto 
della collocazione, della composizione prevalente del traffico che 
interessa le strade e della velocità di progetto della stessa. 
       Viene definita così una barriera detta “di minimo” avente tali 
caratteristiche: 
 elementi in acciaio di qualità non inferiore a Fe 360, zincato a 
caldo con una quantità di zinco non inferiore a 300 g/m
2
 per 
ciascuna faccia e nel rispetto della normativa UNI 5744/66; 
 spessore minimo del nastro 3 mm, profilo a doppia onda, altezza 
non inferiore a 300 mm, sviluppo non inferiore a 475 mm, 
modulo di resistenza non inferiore a 25 kg/cm
3
; 
 paletti di sostegno preferibilmente metallici, con profilo a “C” di 
dimensioni non inferiori a 80x120x80 mm, spessore non inferiore 
a 5 mm, lunghezza non inferiore a 1.65 m per le barriere centrali 
e 1.95 m per quelle laterali; 
 altezza dei distanziatori di 30 cm, profondità non inferiore a 15 
cm, spessore minimo 2.5 mm; 
 bulloneria a testa tonda ad alta resistenza; 
 piastrina con copri – asola antisfilamento di dimensioni 45x100 
mm e spessore 4 mm; 
      Devono essere adottate le seguenti modalità di posa in opera: 
 la barriera deve essere posta in opera in modo che il suo bordo 
superiore si trovi ad un’altezza non inferiore a70 cm sul piano 
viabile; 
 i paletti devono essere posti a distanza reciproca non superiore a 
3.60 m ed infissi in terreno di normale portanza per una 
Panorama normativo italiano 10 
lunghezza non inferiore a 0.95 m per le barriere centrali e 1.20 m 
per quelle laterali; 
 i nastri devono avere una sovrapposizione non inferiore a 32 cm. 
      Tali caratteristiche minime sono riferite a quelle destinazioni che 
non prevedono il contenimento categorico dei veicoli in carreggiata 
(rilevati e trincee senza ostacoli fissi laterali). Con le conoscenze attuali 
è possibile affermare che la barriera “di minimo” aveva ed ha un’energia 
di contenimento intorno ai 60 KJ. 
1.2.2 Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici n°223 del 18 
febbraio 1992  
       Il Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici n°223 del 18 febbraio 
1992[9] è un regolamento recante le istruzioni tecniche per la 
progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di 
sicurezza. All’art.1 si definiscono le barriere stradali di sicurezza come 
dei dispositivi aventi lo scopo di realizzare il contenimento dei veicoli 
che dovessero tendere alla fuoriuscita della carreggiata stradale, nelle 
migliori condizioni di sicurezza possibili. Negli articoli 2 e 3 si 
formalizzano le operazioni necessarie per la presentazione dei progetti 
esecutivi e il raggiungimento dell’idoneità tecnica, rilasciato dal 
Ministero dei Lavori Pubblici – Ispettorato circolazione e traffico. 
All’art.8 si fa riferimento alle “Istruzioni tecniche per la progettazione, 
l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”, che sono 
state modificate in un decreto successivo. 
 
1.2.2.1 Applicabilità odierna del D.M. n°223 del 1992 
       Attualmente il riferimento normativo principale sul tema barriere è 
dunque il Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici n. 223 del 18 febbraio 
1992 e successivi aggiornamenti ed integrazioni.   
Panorama normativo italiano 11 
       Come affermato più sopra, l’applicazione di questo Decreto ha avuto 
un lungo periodo di difficoltà, e solo di recente il quadro normativo si è 
sufficientemente chiarito.  
       Le difficoltà applicative sono sorte in particolare nella gestione del 
periodo transitorio (art. 9), che prevedeva l’entrata in vigore del Decreto 
“…sei mesi dalla data di pubblicazione della circolare … (di) avvenuta 
omologazione di almeno due tipi di barriere per ciascuna destinazione e 
classe…”.  
      Come affermato dalla Circolare Ministero LL.PP. 9 giugno 1995, n. 
2595, nel periodo transitorio, di fatto, “l’unica normativa … applicabile 
alle barriere stradali di sicurezza (era) rappresentata dalla Circolare 11 
luglio 1987, n. 2337, e dalle norme C.N.R.”, applicabili “ai soli nuovi 
impianti ed ai rimpiazzi” (art. 1 della n. 2337), senza indicazioni in 
merito dell’individuazione delle zone da proteggere. 
      Le operazioni di omologazione dei diversi sistemi da parte del 
Ministero hanno occupato un arco temporale molto lungo. In 
considerazione del perdurare del periodo transitorio, il Ministero ha 
pubblicato il 3 giugno 1998 un decreto di aggiornamento delle Istruzioni 
Tecniche, in cui si prevedeva (art. 3) la possibilità per il Ministero di 
pubblicare anche separatamente le circolari di cui sopra, che avrebbero 
di conseguenza reso operativo il decreto per le relative classi di 
omologazione. 
      Ai fini della scelta tipologica delle barriere, perciò, con il decreto del 
1998 si sono posti i seguenti termini: 
 
∞ per classi di barriere con circolare di omologazione già 
pubblicata: obbligo di utilizzare barriere omologate a partire da 
6 mesi dopo la data di pubblicazione della circolare stessa; 
∞ per classi di barriere non omologate: obbligo di prevedere 
barriere comunque adeguate alle nuove norme a partire da 18 
mesi dalla pubblicazione del decreto.  
 
      Questo termine è stato più volte posticipato, fino al più recente D.M. 
23.12.2002, che ha fissato l’obbligo a partire da 12 mesi dalla 
Panorama normativo italiano 12 
pubblicazione dello stesso D.M. (data di pubblicazione: G.U. del 
24.03.2003). 
      La situazione alla data odierna, quindi, viene di seguito 
schematizzata nella tabella 1.1: 
 
Tabella 1.1 – Classi di barriere omologate – Obbligo di utilizzare barriere (in 
acciaio o in calcestruzzo) con omologazione ottenuta nei seguenti casi: 
 
CLASSE  DESTINAZIONE PUBBLICAZIONE 
IL: 
IN VIGORE DA: 
N2 Bordo laterale 27.05.2004 27.11.2004 
H1 Bordo laterale 21.12.2002 
 
21.06.2003 
H2 Bordo laterale  
Spartitraffico 
11.06.2002 
27.05.2004
 
11.12.2002 
27.11.2004 
H3 Bordo laterale 
Spartitraffico 
11.06.2002 
27.05.2004 
11.12.2002 
27.11.2004 
H4 Bordo laterale 
Spartitraffico 
11.06.2002 
09.08.2002 
11.12.2002 
09.02.2003 
 
     Per quanto riguarda le classi di barriere non omologate, esiste 
l’obbligo di utilizzare barriere comunque adeguate alle nuove norme 
(interpretabile “con almeno il certificato di crash test eseguito”) per tutti 
gli altri casi, a partire dal 24.03.2004. 
     In tale contesto, l’art. 6 del D.M. 21.06.2004 affida al progettista il 
compito di individuare le caratteristiche prestazionali delle barriere da 
adottare (classe, livello di contenimento, indice di severità, materiali, 
dimensioni, peso massimo, vincoli, larghezza di lavoro ecc.) tenendo 
conto della loro congruenza con il tipo di strada, il tipo di supporto, le 
condizioni geometriche esistenti ed il traffico prevedibile su di essa. 
     Inoltre per motivi di ottimizzazione della gestione della strada, è 
richiesto al progettista di minimizzare i tipi di guard-rail da utilizzare 
(criterio di uniformità).