La gestione delle imprese cruise ferry: il caso Grimaldi Group

 VII 
La crescente globalizzazione dell’economia ha sviluppato in 
maniera esponenziale tutte le direttrici di traffico riguardanti il 
trasporto sia di merci che di persone. In seguito a ciò e ai 
mutamenti degli assetti politici di numerose nazioni dell’Europa 
Centrale e Orientale, il Mediterraneo, e di conseguenza, l’Italia 
sono divenuti nuovamente centro di flussi importanti del traffico 
di merci e passeggeri. 
Dal punto di vista geografico, la penisola italiana si trova, 
infatti, al crocevia di tre grandi direttrici di collegamento 
mondiali: la direttrice est-ovest, dai Balcani e dall’Europa 
Orientale verso l’Europa occidentale e la penisola iberica; la 
direttrice nord-sud tra l’Europa meridionale e centrale, il nord 
Africa e i paesi del vicino Medio Oriente; la direttrice est-ovest 
che, attraverso Suez e il mediterraneo collega l’Estremo Oriente 
con l’Europa occidentale. 
In questo mutato contesto economico-politico si cercherà di 
trovare le radici dei meccanismi aziendali delle imprese che 
gestiscono servizi ferry e cruise ferry, in particolare l’elaborato 
di tesi in questione si svilupperà in un discorso, per così dire, a 
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“scatole cinesi”. Sarà, infatti, necessario fornire dapprima la più 
ampia delucidazione circa il settore dell’armamento italiano. 
Quindi l’argomento verrà articolato analizzando le varie 
dimensioni organizzative dell’odierna marina mercantile 
italiana, entrando specificamente nell’ambito di trattazione e 
osservando in maniera ravvicinata il settore dei servizi ferry e 
cruise ferry, grazie anche all’esperienza aziendale offerta dal 
Grimaldi Group Genova. 
L’occasione di lavorare presso questo grande gruppo 
armatoriale ha permesso, infatti, un’analisi abbastanza 
dettagliata degli operatori nazionali e delle aree geografiche 
servite dalle imprese che svolgono servizi ferry e cruise ferry. 
Inoltre in maniera particolare si affronterà il tema della funzione 
della comunicazione aziendale, con riferimento alle imprese 
armatoriali, e quindi saranno illustrati gli organi e gli strumenti 
utilizzati nelle moderne compagnie di navigazione per sviluppare 
e regolamentare politiche di organizzazione del lavoro e di 
gestione delle risorse umane. 
Infatti, organizzare il lavoro nelle imprese commerciali 
moderne è sicuramente l’esigenza primaria di qualunque 
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management. La programmazione, il coordinamento e il 
controllo restano gli strumenti più efficaci per raggiungere gli 
obiettivi di massima efficienza ed efficacia di ogni impresa, ed è 
comunque fuor di dubbio che le performances di alto livello si 
basano in ultima analisi sugli uomini che lavorano all’interno 
dell’azienda. 
Principi di management, procedure e sistemi giusti giocano 
un ruolo fondamentale, ma le capacità che creano il vantaggio 
competitivo sono negli uomini, con la loro specializzazione, 
disciplina, motivazione, capacità di risolvere problemi e di 
apprendere. Ciò è ancor più vero per le imprese di trasporto via 
mare che operano in una realtà commerciale caratterizzata 
dall’esigenza di organizzare il lavoro dei propri dipendenti in 
relazione ai rapidi e frequenti mutamenti dei mercati marittimi, 
avendo sempre bene presente la peculiarità del lavoro marittimo 
dove l’ambiente di lavoro diventa anche quello dove il lavoratore 
vive. La capacità di far fronte alle mutate condizioni esterne si 
acquista solo con l’apprendimento, e l’organizzazione apprende 
attraverso le persone che la compongono, attraverso la 
 X  
comprensione dei meccanismi di attivazione dell’apprendimento 
e delle modalità di socializzazione e condivisione dei contenuti. 
Perché un’organizzazione possa essere efficiente la sua 
velocità di apprendimento deve quindi essere quanto meno 
uguale alla velocità dei cambiamenti del suo ambiente esterno, e 
questo si ottiene elaborando informazioni che modificano la 
gamma dei comportamenti potenziali dell’azienda. 
Sulla base di quanto appena detto, è sembrato opportuno 
inserire la relazione di un’importante progetto di Internal 
Marketing effettuato dallo scrivente presso la società Grandi 
Navi Veloci, mediante l’elaborazione di questionari per la 
realizzazione di interviste di gruppo finalizzate alla rilevazione 
del clima aziendale e dei bisogni del personale. 
I questionari in esame, dal titolo “Conoscersi per 
Migliorare”, sono stati composti in maniera da averne uno per 
gli Ufficiali ed un per Sottoufficiali e Comuni, entrambi divisi in 
cinque sezioni tematiche e distribuiti ad un campione di 558 
marittimi. 
Circa l’analisi di questo progetto si rimanda all’allegato 
del presente elaborato di tesi, ma si può anticiparne il contenuto 
 XI  
affermando che l’obiettivo immediato di questa iniziativa è 
quello di raccogliere informazioni utili al management per 
formalizzare certi tipi di comunicazione ed eventualmente 
implementarli o crearne di nuovi. 
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 13  
 1.1 Premessa 
Fra l’ultimo decennio del secolo passato e i nostri giorni, la 
marina mercantile italiana ha attraversato fasi di sviluppo più o 
meno accelerato alternate a fasi di stazionarietà e di contrazione, 
talvolta anche forte. Queste hanno portato come risultato 
complessivo dell’intero periodo a registrare da un lato aumenti 
assoluti assai rilevanti, ma dall’altro andamenti dapprima 
ascendenti e poi in diminuzione della quota di partecipazione al 
naviglio mondiale. Solo nel 1953 la flotta italiana, con poco più 
di 1000 navi, riesce a raggiungere la consistenza quantitativa 
prebellica (3,4 mil. di tsl). Nel periodo che va dal 1950 al 1957 la 
flotta italiana si incrementa ad un tasso superiore a quello della 
flotta mondiale, 77% contro il 30%; in ragione di ciò, proprio nel 
1957, la flotta italiana fa segnare il peso percentuale maggiore 
sulla flotta mondiale, con il 4,2%. Lo sviluppo della flotta di 
bandiera è assicurato in quegli anni da massicci acquisti di navi 
usate ed anche di navi nuove, essenzialmente destinate ai traffici 
di linea. Da allora l’incidenza è andata via via riducendosi e nel 
1995 essa ha toccato il minimo storico. Sotto il profilo qualitativo 
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invece, la maggior consistenza si rileva nel 1979 con 11,7 milioni 
di tonnellate di stazza lorda. 
Solo pochi anni fa il trasporto marittimo veniva considerato 
un comparto “maturo” per le marinerie dei paesi emergenti, oggi 
l’approccio dei paesi industrializzati rispetto a questo problema si 
è modificato. Ciò è avvenuto per effetto di una crescita costante 
dei traffici marittimi a partire dal 1985 e a causa della strategicità 
che gli stessi traffici hanno assunto rispetto allo sviluppo delle 
economie nazionali. Proprio in questo senso sono stati pensati 
strumenti quali il Registro Bis
1
, al fine di riportare le marinerie 
sotto il diretto controllo dei paesi industrializzati. Questo rinato 
interesse al controllo del settore dei trasporti marittimi, e più in 
generale dell’intera catena logistica, ha portato ad un sempre più 
pressante tentativo di concentrazione societaria da parte degli 
armamenti nazionali non solo per i traffici di linea, dove peraltro 
da sempre vige il sistema delle conferences
2
, ma anche per altri 
                                                 
1
 I Registri Bis sono registri paralleli a quelli ordinari che permettono agli armatori 
nazionali di usufruire di vantaggi fiscali. Essi sono stati pensati in relazione al crescente 
utilizzo da parte degli armatori della registrazione del naviglio sotto bandiere ombra di 
paesi in via di sviluppo che, oltre a permettere notevoli risparmi in termini fiscali, 
richiedono bassi standard di sicurezza e non pongono particolari vincoli di nazionalità per 
l’arruolamento degli equipaggi. 
2
 Le Conferences sono associazioni di imprese armatoriali che tendono a regolare la 
concorrenza sui vari fasci di linee attraverso la fissazione di rate di nolo uniformi e sistemi 
di ristorno per premiare la fedeltà dei caricatori. Cfr. Corbino M. L., Il problema delle 
conferences marittime, Milano, 1977. 
 15  
segmenti di attività. Il fenomeno conferisce al mercato dei traffici 
marittimi un assetto quasi monopolistico. La tendenza del 
trasporto marittimo a non essere altro che uno degli anelli della 
catena logistica, che integra sempre di più l’attività produttiva e 
manifatturiera con il momento distributivo, fa sì che gli spazi di 
valore aggiunto lasciati alla mera attività vettoriale siano sempre 
più ridotti. La compressione dei margini per il vettore “puro” ha 
fatto sì che si sia sviluppata da un lato una dinamica della 
concorrenza basata principalmente sui costi, e dall’altro un 
continuo allargamento di zone franche dal punto di vista fiscale e 
sociale quali le bandiere di convenienza ed i secondi registri. 
Questa tendenza ha colpito gravemente i lavoratori 
marittimi, in particolare quelli dell’Unione Europea, e le flotte 
battenti bandiere di Stati Membri. Dalla gravità di questo declino 
è nata l’esigenza di una normativa uniforme in materia di aiuti di 
Stato alle flotte nazionali capace di tutelare allo stesso tempo da 
un lato gli interessi delle compagnie armatoriali, e dall’altro il 
diritto dei lavoratori marittimi comunitari ad essere inquadrati in 
un contesto lavorativo affatto precario. Ed è in questo quadro che 
è maturata la scelta di costituire il “Registro Internazionale” 
 16  
secondo le note modalità e soprattutto come frutto di 
concertazione tra le parti sociali. 
 
 
 
1.2 Riforma della navigazione internazionale 
Lo shipping italiano, negli ultimi anni, è stato caratterizzato 
soprattutto dal processo di riforma della navigazione 
internazionale, reso sempre più urgente dalla situazione 
congiunturale negativa del commercio mondiale che ha 
provocato, per la prima volta dal 1983, una riduzione nella 
domanda di trasporto marittimo
3
: infatti, il totale di merci 
trasportate nel 1998 è stato pari a cinque miliardi di tonnellate, 
registrando una flessione negativa dello 0.7% rispetto al 1997; 
riflessi negativi si sono verificati anche sull’andamento dei noli 
dei mercati dei carichi secchi e dei carichi liquidi, mentre al 
contrario il settore delle navi passeggeri, nonostante le forti 
oscillazioni dei mercati finanziari, ha avuto un aumento della 
                                                 
3
 La domanda di trasporti marittimi è un fenomeno derivato dalla domanda delle merci. Si 
può dunque affermare che la quantità di merci trasportata non è funzione solo del prezzo 
del servizio, bensì anche della quantità domandata e del prezzo del bene oggetto del 
trasporto. In proposito, Cfr. E. Corbino, Economia dei trasporti marittimi, Napoli, 1973. 
 17  
domanda di servizi crocieristici, superando gli otto milioni di 
passeggeri. 
L’integrazione dell’economia mondiale e la liberalizzazione 
degli scambi impongono una ridistribuzione del lavoro tra le 
varie aree del globo, con un trasferimento a favore delle 
economie dei paesi in via di sviluppo dell’occupazione a minor 
contenuto tecnologico, mentre i paesi industrializzati devono 
puntare sui settori a maggior valore aggiunto e orientare 
l’occupazione verso posti di lavoro qualificato. Tale modello di 
sviluppo dell’organizzazione internazionale del lavoro si è 
affermato nei servizi di navigazione internazionale ed è 
all’origine del cambio di strategia che gli stati europei a maggior 
vocazione marittima hanno portato avanti per contrastare il 
progressivo impoverimento delle flotte: una strategia centrata da 
un lato sull’abbattimento di maggiori costi di gestione, 
determinati dall’elevato costo degli equipaggi interamente 
nazionali e dal pesante carico fiscale e parafiscale sopportato 
direttamente e indirettamente dalle imprese di navigazione, e 
dall’altro lato sulla formazione dei marittimi nazionali per 
destinarli ai comandi e ai posti d’equipaggio più qualificati. 
 18  
Per risultare efficaci le formule più felici di riforma della 
navigazione internazionale adottate dagli stati europei hanno 
inoltre contemplato misure di stabilizzazione e semplificazione 
degli adempimenti tributari che gravano sui redditi d’impresa. 
Questo è un aspetto fondamentale per un settore esposto ad 
andamenti fortemente ciclici. La costituzione di margini positivi 
stabili nell’esercizio della navigazione è la condizione per 
rafforzare la struttura finanziaria delle imprese armatoriali, 
attirando capitali di rischio e favorendo così lo sviluppo del 
settore. 
 
 
1.2.1 Il Registro internazionale italiano di navigazione 
La complessa e articolata strategia vista nelle righe 
precedenti viene solitamente attuata attraverso l’istituzione di 
registri internazionali di navigazione, ed essa tende ad assicurare 
piena competitività internazionale alle imprese armatoriali in 
modo da poter continuare ad operare efficacemente sui mercati, 
pur mantenendosi all’interno dell’ordinamento di origine, e 
 19  
riservando così a vantaggio del proprio paese la natura di grande 
volano dello sviluppo, che è loro propria. 
L’Italia in questo processo di adattamento dell’ordinamento 
giuridico alle realtà dei mercati arriva ultima rispetto agli altri 
Stati Membri della comunità europea. L’istituzione del registro 
internazionale di navigazione rappresenta in ogni caso un punto 
di svolta qualificante della nostra politica marittima, e costituisce 
la premessa necessaria per valorizzare la marineria nazionale 
come strumento strategico di sviluppo industriale ed economico 
del paese, nel quadro dei complessi processi di riorganizzazione 
in atto nel commercio mondiale. 
I risultati del registro internazionale in Italia indicano 
chiaramente la strada che vale la pena di seguire, anche se la 
totalità degli armatori italiani si auspicherebbe l’abbattimento di 
certi oneri e vincoli anziché la creazione di misure compensative 
che sono state frutto di concertazione. Occorre comunque, per 
consolidare l’utilizzo del registro internazionale, procedere al 
completamento della riforma con l’approvazione del Disegno di 
Legge n. 5507 che contiene una norma interpretativa dell’art. 6 
della legge 30/98 sugli sgravi contributivi e inoltre la possibilità 
 20  
di iscrivere nei registri internazionali anche navi di dimensioni 
inferiori alle 3.000 tsl. 
Altre importanti innovazioni sono inserite nel Disegno di 
Legge n. 5753 e riguardano la traslazione dei benefici fiscali 
dalla società ai soci, nel caso di distribuzione dell’utile, nonché 
una più precisa formulazione della norma che disciplina 
l’imposta sulle assicurazioni. 
Dal maggio del 1998 le iscrizioni al registro internazionale 
di navigazione sono state 217, per un totale di circa 5.200.000 tsl 
e per altre 50 unità (circa 600.000 tsl) è già stata autorizzata 
l’iscrizione o è in corso l’istruttoria, confermando le attese 
previste
4
. In ultimo si può notare come un’attenzione più 
specifica, da parte del legislatore nazionale, meriterebbe il settore 
crocieristico che dovrebbe, al pari degli altri settori della marina 
mercantile italiana, potere utilizzare l’iscrizione al registro 
internazionale. 
                                                 
4
 I dati nel presente Capitolo derivano da elaborazioni Confitarma su dati RINA e 
Confitarma, 1999.