Studio di fattibilità di un'autostrada del mare in Sardegna

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Il progetto REALISE si appoggia, per il calcolo delle variabili, al modello 
dei sentieri d’impatto realizzato nel progetto ExternE che utilizza 
dettagliati modelli di dispersione e analisi delle conseguenze per il calcolo 
degli effetti dovuti agli inquinanti in un determinato luogo. Ossia si studia 
la correlazione tra le quantità di emissioni inquinanti e le percentuali di 
inquinamento presenti nell’aria, nell’acqua e nel suolo e infine i danni 
prodotti da questo inquinamento. 
La metodologia dei sentieri d’impatto presenta però il difetto di necessitare 
di dati specifici per ogni luogo in esame, sarebbe pertanto necessario 
suddividere i tragitti delle merci in segmenti omogenei, ma questo 
renderebbe il calcolo molto oneroso. Per ovviare a quest’inconveniente si 
sono impiegate delle applicazioni semplificate dei viaggi intermodali, 
generalizzate per la molteplicità delle situazioni più frequenti. 
Il presente lavoro è stato svolto applicando la metodologia del progetto 
REALISE per individuare, tra Cagliari e Livorno, il percorso che produce 
minori esternalità, in particolare questo studio è finalizzato alla ricerca di 
una soluzione tecnicamente valida che permetta di decongestionare la ss 
131dal traffico pesante che quotidianamente vi grava. Essendo la Sardegna 
una tratta di cabotaggio obbligato, per effettuare la comparazione si sono 
prese in esame tre possibili alternative di percorso, la prima si sviluppa su 
un’unica tratta interamente marittima, mentre le altre presentano 
l’intermodalità strada mare. 
Infine dopo aver dimostrato la minor onerosità, in termini di costi esterni, 
del percorso interamente marittimo tra Cagliari e Livorno e, da interviste 
realizzate alle più rilevanti società di autotrasporto isolane, aver definito 
alcuni miglioramenti generali da apportare all’ attuale servizio portuale, si 
è supposta la realizzazione di un’autostrada del mare per questa tratta. 
Pertanto, seguendo i criteri del decreto dell’8 gennaio 2008 (G.U. 23 del 
28.1.2008) sull’incentivazione del trasferimento delle merci dalla strada al 
mare, che a sua volta è basato su uno studio dell’ISTIEE per la regione 
Sicilia, si è realizzato un modello di calcolo dell’incentivo, apposito per la 
Sardegna, in cui sono state inserite delle specifiche variabili che tengono 
conto del cabotaggio obbligato. 
Dai risultati ottenuti si evince l’effettiva fattibilità di un’autostrada del 
mare tra Cagliari e Livorno, quest’iniziativa potrebbe avere grande rilievo 
ai fini dello sviluppo economico di una regione che da sempre soffre per i 
problemi dovuti all’insularità. 
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Questo studio dimostra inoltre che il trasporto marittimo e uno dei sistemi 
di trasporto che complessivamente ha minori impatti sull’ambiente, ma 
non si devono trascurare le rilevanti innovazioni tecnologiche in termini di 
riduzione delle emissioni inquinanti e di gas serra realizzate in campo 
stradale, al confronto delle quali le tecnologie navali possono definirsi a 
livello embrionale. Infatti, come si rileva dai calcoli, le navi producono 
considerevoli quantità di emissioni inquinanti e gas serra, ciò è dovuto al 
fatto che in questo settore sono stati pochi gli interventi normativi a 
riguardo, sarebbe invece opportuno che anche nel campo marittimo si 
agisse al fine di ottenere quei miglioramenti che si sono attualmente 
raggiunti in campo stradale.  
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1. LIBRO BIANCO E CONTESTO EUROPEO  
 
1.1 INTRODUZIONE 
 
L’apertura dei mercati nazionali alla concorrenza e la soppressione degli 
ostacoli alla libertà di movimento, con l’apertura delle frontiere, hanno 
aumentato il volume di merci e il numero dei passeggeri trasportati su 
lunga distanza favorendo la realizzazione di quell’obiettivo della Unione 
Europea che consiste nella creazione di un’economia dinamica e di una 
società basata sulla coesione.  
La crescita della mobilità va naturalmente ad incidere sui sistemi di 
trasporto, soprattutto di quello su strada. La congestione sulle strade e negli 
aeroporti inoltre aumenta notevolmente l’inquinamento.  
L’apertura delle frontiere e i prezzi contenuti dei trasporti marittimi non 
hanno, tuttavia, risolto problemi ormai radicati come la predominanza della 
strada su altri mezzi di trasporto, la frammentazione dei sistemi di trasporto 
accompagnati da collegamenti insufficienti verso le regioni periferiche e la 
mancanza di buoni collegamenti tra reti regionali e nazionali oltre alla 
congestione su strada e all’inquinamento.  
L’Europa da tempo ha rivolto un invito a tutti i Paesi Comunitari 
finalizzato alla limitazione nell’utilizzo delle strade a vantaggio dello 
sviluppo delle altre modalità di trasporto.  
Dal 1975, nell’ambito dei trasporti che avvengono per mezzo della 
ferrovia, della via navigabile o della via marittima, la cosiddetta politica del 
trasporto combinato, ha incoraggiato il trasferimento del trasporto di merci 
verso la ferrovia, la navigazione interna e, più recentemente, verso la 
navigazione marittima a corto raggio.  
Il trasporto di merci su strada dipende dai combustibili che contribuiscono 
notevolmente alla produzione di CO
2
, appare quindi necessario avvalersi 
maggiormente dell'intermodalità per conseguire a un miglior utilizzo delle 
infrastrutture esistenti.  
A questo proposito la Commissione Europea ha proposto diverse misure 
per realizzare un sistema di trasporto capace di riequilibrare i modi di 
trasporto, rilanciare le ferrovie, promuovere il trasporto marittimo e fluviale 
e controllare la crescita del trasporto aereo.  
Il « Libro Bianco » è stata la risposta alla strategia di sviluppo sostenibile 
stabilita dal Consiglio europeo di Göteborg nel giugno 2001.  
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1.2 LIBRO BIANCO 
 
Il primo Libro bianco della Commissione sullo sviluppo della politica 
comune dei trasporti, pubblicato nel 1992, aveva posto l'accento 
sull'apertura del mercato del trasporto. Una decina di anni più tardi, gli 
obiettivi sono stati raggiunti e il cabotaggio stradale è diventato una realtà, 
il traffico aereo presenta il livello di sicurezza più elevato del mondo. In 
questo contesto, i programmi quadro di ricerca hanno sviluppato le tecniche 
più moderne per realizzare due sfide molto importanti: la rete transeuropea 
dei treni ad alta velocità ed il programma di navigazione via satellite.  
Il Libro bianco della Commissione sulla politica comune dei trasporti del 
settembre 2001 sottolinea lo sviluppo dell’intermodalità quale strumento 
pratico ed efficace per raggiungere un sistema di trasporto equilibrato e 
propone sia lo sviluppo delle autostrade del mare, opzioni intermodali 
marittime integrate di alta qualità, sia un impiego più intensivo del 
trasporto ferroviario e per vie d'acqua interne, come elementi fondamentali 
di una strategia orientata allo sviluppo sostenibile. 
Il Libro Bianco parte della constatazione che il trasporto su strada in 
Europa rappresenta ormai il 44% del trasporto merci e il 79% di quello 
passeggeri e descrive gli scenari tendenziali di uno squilibrio che, se non è 
oggetto di misure correttive, può provocare costi sociali insostenibili nelle 
regioni dove sono più onerose le servitù infrastrutturali e più delicati gli 
equilibri ambientali (costi esterni), infatti secondo il Libro Bianco 
nell’Europa il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2013 del 60%. 
Quindi tra il 2007 e il 2013 si prevede un aumento annuo del trasporto 
internazionale di merci su strada pari a 20,5 miliardi di tonnellate/Km, per 
venticinque Stati membri dell’Unione europea, con conseguenze negative 
in termini di ulteriori costi per infrastrutture stradali, incidenti, congestione 
del traffico, inquinamento locale e globale, affidabilità della catena di 
approvvigionamento, delle attività logistiche e per danni ambientali. 
Ed è sempre l’Unione Europea a ricordarci che tra il 1990 e il 1998 il 
trasporto di merci su strada è aumentato del 19.4%, mentre nello stesso 
periodo, il traffico ferroviario è diminuito del 43.5%. 
Questo comporta alcune conseguenze insostenibili in prospettiva: i costi 
esterni dovuti alla congestione da traffico stradale già oggi sono pari allo 
3,1% del PIL comunitario; gli incidenti stradali nella Comunità europea 
mietono oggi 43 mila morti; il settore dei trasporti contribuisce al 28% 
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delle emissioni di CO
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; ogni giorno ben 10 ettari di terreno vengono coperti 
da infrastrutture stradali. 
Nel Libro bianco sui trasporti del 2001 la Commissione ha stabilito una 
serie di obiettivi per ciascun settore, alcuni dei quali sono in fase di 
realizzazione. Nel giugno 2004, ad esempio, il Consiglio dei ministri ha 
raggiunto un accordo per allungare il periodo minimo di riposo per i 
conducenti dei mezzi pesanti da otto a nove ore e limitare la guida ad un 
massimo di 56 ore alla settimana. Questi provvedimenti rientrano in un 
programma generale di sicurezza per dimezzare entro il 2010 il numero 
delle vittime di incidenti stradali.  
 
Altri obiettivi del Libro bianco sono:  
    invertire la tendenza che vede le ferrovie sempre meno presenti nel 
trasporto di passeggeri e merci. Un treno merci nell’UE viaggia ad 
una velocità media di 18 chilometri orari. Le ferrovie devono 
aumentare la velocità e migliorare il livello dei servizi prestati per 
attirare una parte del traffico stradale; 
     
    combinare i modi per accrescere l’efficienza, diminuire la 
congestione, ridurre i costi e migliorare la qualità dell’aria;  
     
    Promuovere i trasporti marittimi e fluviali: creare le cosiddette 
“autostrade del mare”, rafforzare le regole sulla sicurezza in mare, 
sviluppare un vero e proprio sistema europeo di gestione del traffico 
marittimo;  
    Conciliare la crescita del trasporto aereo con l’ambiente: 
regolamentazione comunitaria del traffico aereo;  
    Fare dell’intermodalità una realtà: realizzare, tramite il programma 
“Marco Polo” iniziative innovatrici;  
 
    Realizzare la rete transeuropea dei trasporti: eliminare le strozzature 
nella rete ferroviaria per assorbire i flussi generati dall’allargamento; 
migliorare le disposizioni che regolano la concessione di aiuti finanziari 
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per permettere una maggiore partecipazione comunitaria a progetti 
ferroviari transfrontalieri;  
Dopo aver riesaminato la politica dei trasporti nel giugno 2006, la 
Commissione europea ha affermato che nel breve periodo il piano d’azione 
deve concentrarsi sulla necessità di rendere le ferrovie più competitive, 
introdurre una politica portuale, sviluppare sistemi di trasporto intelligente, 
far pagare l’uso delle infrastrutture, produrre più biocarburanti e 
decongestionare le città. 
 
1.3 L’EUROPA E LE AUTOSTRADE DEL MARE 
Nonostante le politiche attuate nella Comunità Europea, allo stato attuale 
sussiste nel trasporto interno ancora un marcato sbilanciamento tra le 
diverse modalità. Il trasporto su gomma ha l’assoluta prevalenza sia nel 
traffico merci che in quello passeggeri, con le conseguenti ricadute 
negative riguardanti gli incidenti, la congestione del traffico, l’impatto 
ambientale, lo spreco energetico. Partendo da queste considerazioni si 
evidenzia la necessità di un maggiore sfruttamento del cabotaggio 
marittimo, nonché la possibilità di utilizzarne il grande potenziale al fine di 
riequilibrare, a breve termine, la ripartizione modale del sistema dei 
trasporti. In quest’ottica si muove l’incremento e la promozione delle 
“autostrade del mare”, termine che fa riferimento al trasporto combinato 
strada-mare effettuato con l’utilizzo di navi Ro-Ro, che costituisce un 
segmento dell’attività di cabotaggio se realizzato fra porti nazionali. Per 
nave Ro-Ro si intende un tipo di nave che può essere ormeggiata alle 
installazioni portuali in modo da consentire il carico e lo scarico mediante 
spostamenti essenzialmente orizzontali. Secondo dati forniti da Confitarma 
(Associazione Italiana Armatori), l’offerta di navi Ro-Ro, ha registrato 
negli ultimi anni, un aumento del 7,4%, mentre quella adibita al trasporto 
passeggeri, di cui l’Italia ha la leadership mondiale, ha subito un 
incremento del 2,9%. Mentre rientra nell’ambito dello short sea shipping 
(navigazione a corto raggio) se il cabotaggio è realizzato anche con porti 
internazionali.  Il trasporto marittimo a corto raggio o short-sea shipping, è 
stato definito dalla Commissione Europea, nella Comunicazione n. 317 del 
1999, come: “il movimento di merci e passeggeri tra porti situati 
sull’Europa geografica, o tra questi porti e porti situati in Paesi non 
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europei, con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa”. 
Esso comprende il trasporto marittimo nazionale e internazionale (inclusi i 
servizi di adduzione lungo la costa e da/verso le isole, i fiumi e i laghi), il 
trasporto marittimo tra gli Stati membri dell’ Unione, la Norvegia e 
l’Islanda, nonché degli altri Paesi che si affacciano sul Mar Baltico, sul 
Mar Nero e sul Mar Mediterraneo. La stessa Commissione aveva già 
presentato una prima comunicazione sul tema nel 1995, (Comunicazione 
della Commissione sullo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio, 
prospettive e sfide, COM (95) 317 def. del 5 luglio 1995) nella quale 
evidenziava i numerosi vantaggi connessi a questa modalità di trasporto in 
termini di economicità, di efficienza e di affidabilità del servizio, cui aveva 
fatto seguito nel 1997 una relazione di avanzamento (Documento di lavoro 
dei servizi della Commissione a seguito della risoluzione del Consiglio sul 
trasporto marittimo a corto raggio dell’ 11 marzo 1996, SEC(97) 877 del 6 
maggio 1997). Successivamente nella Comunicazione del 29 giugno 1999 
(Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, 
al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni, lo sviluppo 
del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: un’alternativa dinamica 
in una catena di trasporto sostenibile, seconda relazione biennale di 
avanzamento, COM (99) 317 def. del 29 giugno 1999), la Commissione 
esaminava il potenziale del trasporto marittimo a corto raggio sia nel 
quadro di una mobilità sostenibile e sicura, sia nell’ottica di una sua 
integrazione nelle catene di trasporto logistiche europee, quale valida 
alternativa al trasporto stradale ormai saturo. 
Il Parlamento Europeo e il Consiglio, nella decisione n. 884/2004 (29 aprile 
2004, in G.U.U.E. L. 167 del 30 aprile 2004) definiscono le autostrade del 
mare come “quella rete che intende concentrare i flussi di merci su alcuni 
itinerari marittimi in modo da migliorare le linee esistenti o stabilire nuovi 
collegamenti marittimi redditizi, regolari e frequenti per il trasporto di 
merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare il 
collegamento degli Stati e regioni insulari e periferiche. Le autostrade del 
mare non dovrebbero escludere il trasporto combinato di persone e delle 
merci, quando il trasporto merci è predominante”. La realizzazione di 
questo importante progetto costituisce un obiettivo strategico per lo 
sviluppo di infrastrutture di comunicazione che possano offrire all’utenza 
servizi in grado di competere con i trasporti stradali sul piano dei tempi e 
dei costi. 
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La regolarità e l’affidabilità di un tale sistema trasportistico integrato sono 
fattori determinanti per il consolidamento e l’ulteriore sviluppo dei traffici 
di cabotaggio. In realtà negli ultimi anni si è già assistito ad una crescita 
continua di linee che collegano i principali porti del Mediterraneo e che 
soddisfano la definizione di autostrade del mare in quanto rispondono a 
criteri di frequenza, rapidità ed economicità necessari per la competitività 
con il trasporto su strada. Si tratta dunque di inserire la realtà operativa già 
esistente in una visione sistemica, in grado di garantire lo sviluppo delle 
autostrade del mare in modo coerente con gli obiettivi di crescita 
territoriale e di sviluppo complessivo. 
Per il successo di tale progetto, secondo un criterio di logistica integrata, è 
necessaria la partecipazione di tutti i soggetti coinvolti: gli operatori 
marittimi per il trasporto sulla tratta più lunga; gli operatori terrestri per le 
tratte più brevi iniziale e finale; gli operatori infrastrutturali e di 
integrazione modale per il passaggio efficiente da un sistema di trasporto 
all’altro. 
In Europa il concetto di catene logistiche integrate è stato sottolineato nel 
Programma Marco Polo, con il quale si persegue l’ambizioso obiettivo di 
trasferire 12 miliardi di tonnellate-chilometro l’anno dal trasporto stradale 
verso altri modi, finanziando tutti quei progetti riguardanti i vari settori del 
trasporto marittimo a corto raggio e indirizzati verso lo sviluppo 
dell’alternativa marittima. La prima procedura di selezione del programma 
Marco Polo (2003-2006) è stata lanciata nell’ottobre 2003; attualmente è 
operativo il programma Marco Polo II (2007-2013) che individua 
un’azione specifica per quanto riguarda le autostrade del mare. Il 
programma è articolato in tre tipologie di azioni: 1) azioni di trasferimento, 
finalizzate a dirottare il traffico merci dalla strada alla ferrovia, alle vie 
navigabili interne e al trasporto marittimo a corto raggio; 2) azioni di 
apprendimento, volte a migliorare le conoscenze logistiche nel trasporto 
merci e le prestazioni ambientali del settore; 3) azioni catalizzatrici, per il 
superamento delle barriere strutturali che ostacolano la competitività del 
trasporto marittimo a corto raggio, della ferrovia e delle vie navigabili 
interne nel mercato comunitario. Nell’ambito delle azioni catalizzatrici la 
priorità è data al rafforzamento delle autostrade del mare. La nuova 
edizione del programma, ancora più ambiziosa rispetto alla precedente, è 
diretta ad un ulteriore potenziamento dell’intermodalità, e ad una generale 
riduzione del trasporto internazionale di merci su gomma. Tali obiettivi 
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potranno essere raggiunti soltanto attraverso la creazione e lo sviluppo 
costante di collegamenti marittimi regolari, frequenti e competitivi. 
Nel 2006 la Commissione Europea ha pubblicato il Libro Verde “Verso la 
futura politica marittima dell’Unione: oceani e mari nella visione 
europea”, con il quale ha lanciato una vasta consultazione degli Stati 
membri e delle opinioni pubbliche circa l’opportunità di proseguire in 
politiche settoriali e nazionali per giungere alla definizione di una politica 
marittima integrata. Il documento si propone, in particolare, di mettere in 
risalto i rapporti di interconnessione e interdipendenza tra i diversi settori 
che gravitano attorno al mare: i trasporti, la navigazione, il commercio, le 
industrie costiere e portuali, la produzione di energia in mare, la pesca, 
l’acquacoltura, la ricerca marina ed il turismo. Sulla base dei contributi 
raccolti, in data 10 ottobre 2007, la Commissione Europea ha adottato un 
documento, denominato “Libro Blu”, con il quale sono state definite le 
linee guida della futura legislazione in materia di politica marittima. 
 
1.4 PROGRAMMA MARCO POLO I E II 
IL PROGRAMMA MARCO POLO I 
 
Nel 1997 la Comunità ha istituito, col regolamento (CE) n.2196/98 del 
Consiglio, un programma, finanziato con uno stanziamento di 35 milioni di 
euro per 5 anni e finalizzato al lancio di nuovi servizi intermodali per il 
trasferimento delle merci dalla strada verso altri modi di trasporto, le 
Azioni pilota a favore del trasporto combinato(PACT).  
Visto l’effetto positivo riscontrato, grazie al trasferimento modale, 
sull’abbattimento dell’inquinamento, degli incidenti e della congestione 
stradale, basandosi su una proposta della Commissione del febbraio 2002, 
il Consiglio e il Parlamento, nel luglio 2003, hanno lanciato il programma 
MarcoPolo, col regolamento (CE) n.1382/2003.  
Questo programma, che era stato dotato di un bilancio di 75 milioni di euro 
per il periodo 2003-2006 aveva come obiettivo principale il contribuire al 
trasferimento dell’aumento del trasporto stradale internazionale verso modi 
alternativi più rispettosi dell’ambiente.  
Come il precedente programma PACT, Marco Polo mirava a 
sovvenzionare azioni commerciali sul mercato dei servizi di trasporto merci 
e a finanziare azioni cui partecipano i paesi candidati all'adesione all'UE. 
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Ma, a differenza del programma PACT, questo aveva fissato obiettivi 
verificabili di trasferimento modale in maniera più specifica con lo scopo di 
mantenere, per il 2010, la ripartizione del traffico tra i vari modi di 
trasporto ai livelli del 1998.  
L'obiettivo finale era stato ed è ancora oggi quello di contribuire al 
trasferimento del trasporto internazionale di merci dalla strada al trasporto 
marittimo a corto raggio, alla ferrovia e alla navigazione interna.  
Il programma Marco Polo I ha contribuito al finanziamento di tre tipi di 
progetto:  
 
• Azioni di trasferimento modale che hanno mirato al 
trasferimento di una parte del traffico stradale verso altri modi di 
trasporto, mediante aiuti per la fase di avviamento di nuovi servizi di 
trasporto merci non stradale. La creazione di nuovi servizi di trasporto 
merci non stradale è sempre rischiosa. Per essere redditizi i servizi 
marittimi di linea, quelli ferroviari e quelli effettuati lungo le vie navigabili 
interne devono costantemente sfruttare la propria capacità di carico in 
misura del 70-90%.  
I costi di creazione di un nuovo servizio sono stati finanziati a concorrenza 
del 30%.  
 
 
• Azioni catalizzatrici per progetti innovativi volti a 
compensare le insufficienze strutturali dei mercati. Ad esempio, la 
creazione di autostrade del mare o di servizi internazionali di trasporto 
ferroviario di merci di qualità, gestiti sulla base di uno sportello unico. 
Azioni, finalizzate alla modifica della maniera di praticare il trasporto non 
stradale di merci e di gestire le reti transeuropee di trasporto o i corridoi 
paneuropei. L'importo massimo dell'aiuto è stato del 35%.  
 
 
• Azioni comuni di apprendimento. L'obiettivo è stato di 
consolidare la cooperazione e lo scambio di know-how fra gli operatori del 
mercato della logistica del trasporto merci al fine di migliorare le 
prestazioni ambientali del settore. Il contributo finanziario comunitario è 
stato al 50%.  
 
 
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PROGETTI APPROVATI 
I nuovi progetti finanziati dal programma nell'ottobre 2006 :  
Fastlink (2.814.265 euro): trasporto combinato strada-rotaia di elevata 
qualità tra l'Italia e il Nord Europa. Il primo collegamento unisce Novara 
con Genk (Belgio) con un treno ad alta velocità, caratterizzato da tempi di 
resa garantiti. Il servizio è organizzato da Cemat, con la collaborazione 
delle società belghe TRW e UIRR e della francese Novatrans.  
Scandinavian Shuttle (2,5 milioni di euro): realizzazione di un corridoio 
ferroviario per i trasporti intermodali tra Germania e Scandinavia. Prevede 
navette ferroviarie giornaliere, formate da vagoni che offrono il 
tracciamento satellitare. Il servizio è aperto ad operatori ferroviari, 
spedizionieri e compagnie marittime. È organizzato dalla società svedese 
UBQ, in collaborazione con le conterranee NGIL e Oresund Logistics e 
con la tedesca TX Logistik.  
Scapemed (2,103 milioni di euro): servizio di cabotaggio marittimo per 
prodotti siderurgici di alta qualità tra la penisola italiana (Genova, 
Piombino e Taranto) e il Portogallo (Alveiro e Setubal). Nel tragitto di 
ritorno, il servizio trasporta prodotti cartari di qualità dal Portogallo 
(Setubal) a Livorno, toccando i porti spagnoli di Marin e Huelva. Il servizio 
è gestito dalla società portoghese Naveiro e vi collaborano la conterranea 
Aquila Shipping e la spagnola Ceferino Nogueira. 
A.T.T.A.C. (Alternative to the Alps crossing, 2,090 milioni di euro): è 
un'alternativa marittima al transito stradale delle Alpi. Il servizio di short 
sea shipping collega Civitavecchia a Tolone. È un combinato strada-mare, 
con navi che imbarcano semirimorchi e unità di carico, anche con carichi 
eccezionali. Il collegamento prevede tre partenze la settimana ed è gestito 
da Atlantica Spa di Navigazione, con la collaborazione di Louis Dreyfus 
Armateurs (Francia).  
Marocco Seaways (1,830 milioni di euro): collegamento marittimo per 
unità di carico stradali tra Genova, Barcellona e Tangeri. Viene gestito da 
Grandi Navi Veloci, con la collaborazione di FAI Service e della spagnola 
Agencia Maritima Condeminas.  
RAIL (Rail and Integrated Logistics Project, 1,796 milioni di euro): 
collegamento ferroviario tra lo scalo francese di Golbey e le città spagnole 
di Terragona e Barcellona. Golbey funge anche da gateway per la tedesca 
Offenburg, la greca Salonicco e la polacca Czechowice. Il servizio è gestito 
dalla società belga Eurorail, con la collaborazione della francese Syndicat 
Mixte Plateforme Pyréneés-Méditerranée.