Alitalia nel trasporto aereo europeo

La scelta dell’argomento risponde alla volontà di studiare un caso aziendale 
come quello della società aerea dal punto di vista economico -  finanziario e 
sociale, inoltre dall’esigenza di voler approfondire un problema attualissimo. 
Al termine della lettura spero che risultino chiari gli aspetti caratterizzanti il 
settore del trasporto aereo non solo italiano, e l’importanza di avere una 
compagnia di bandiera italiana, nonché il peso che da sempre Alitalia ha nel 
settore; pertanto siano comprensibili per i lettori le motivazioni di tanti 
sacrifici in termini economici e lavorativi al solo scopo di evitare il fallimento 
del vettore italiano per eccellenza.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO 
AEREO 
 
1.1 CENNI STORICI SUL TRASPORTO AEREO 
Lo sviluppo del settore del trasporto aereo è uno dei fenomeni più rilevanti 
del periodo postbellico a cui si arriva grazie: 
 
™ ai progressi innovativi dell’aeronautica che hanno consentito di 
soddisfare le nuove richieste di trasporto anche attraverso la limitazione 
dei tempi di viaggio; 
™ all’aumento della sicurezza di volo; 
™ ad un aumento delle capacità di trasporto degli aeromobili;  
™ ad una diminuzione dei costi unitari di viaggio. 
  
Parallelamente alle nuove possibilità offerte dai produttori di aerei si è 
assistito ad un crescente interesse dei vari paesi, anche quelli in via di 
sviluppo, a disporre di proprie compagnie di bandiera.  
Dal 1950 si assiste ad una progressiva espansione nel numero di passeggeri 
trasportati ed ad un aumento del numero di compagnie aeree. 
Negli anni ’70, però, a causa della crisi petrolifera mondiale si registra un  
rallentamento tale da far iniziare a parlare di “maturità del settore”.  
I conti economici delle compagnie hanno subito delle flessioni nel periodo tra 
il 1973 e il 1982 ed hanno richiesto indispensabili modifiche nelle politiche 
aziendali, basate su obiettivi di economicità gestionale, rispetto a quelle 
formulate fino al 1973 miranti perlopiù alla massimizzazione delle vendite. 
Agli inizi degli anni ’80 (1982) il numero delle compagnie in attivo era limitato 
ed il settore risultava in perdita. 
1.2 EVOLUZIONE DELLA NORMATIVA 
In seguito alla prima guerra mondiale, il trasporto aereo risulta impostato su 
principi protezionistici e sulla sovranità dello Stato sugli spazi aerei. 
L’Europa, negli anni ‘40, sceglie una politica protezionistica dei mercati, 
fondata su negoziazioni bilaterali intese a favorire le compagnie di bandiera. 
Negli anni ‘70 gli stati europei furono costretti a rivedere tale politica per due 
motivi: 
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 ™ gli Stati Uniti avevano adottato una politica nuova, la DEREGULATION, 
grazie al presidente Carter nel 1978. 
™ gli accordi bilaterali avevano portato ad un aumento non indifferente delle 
tariffe sia rispetto a quelle applicate dagli Stati Uniti, sia rispetto a quelle 
applicate dalle compagnie europee che operavano su rotte internazionali. 
 
Iniziò così un processo di liberalizzazione europea traendo spunto dalla 
deregulation americana. 
 
1.2.1 Deregulation americana 
La grande depressione aveva attaccato il principio cardine su cui si fondava 
l’economia americana, quello della libera concorrenza; la regolamentazione fu 
la risposta all’eccessiva concorrenza che aveva provocato il fallimento di 
numerose imprese, l’aumento dei costi, nonché la mancata organizzazione dei 
servizi. 
Il modello di regolazione si basava sul ruolo del Civil Aeronautic Board 
(CAB) a cui furono affidati ampi poteri riguardo il controllo all’entrata nel 
settore di nuove compagnie aeree, l’autorizzazione di estensione a nuove rotte 
per i vettori già operanti, l’ autorizzazione a processi di fusione, l’attribuzione 
di sussidi al fine di promuovere lo sviluppo del servizio aereo e il 
monitoraggio delle politiche commerciali. 
Gli stessi economisti riconobbero, però, l’inutilità della regolamentazione e 
l’incapacità della stessa di riportare il trasporto aereo a livelli di maggiore 
efficienza, soprattutto perché i costi dei vettori maggiori non risultavano 
molto diversi da quelli delle compagnie minori. 
Nella convinzione di poter offrire numerosi vantaggi ai consumatori 
(riduzione delle tariffe, maggiore accesso al trasporto aereo, apertura a nuovi 
collegamenti tra le città, maggiore presenza dei vettori americani nelle rotte 
internazionali) fu stabilita la deregulation del trasporto aereo la cui fase iniziale 
è caratterizzata dall’emanazione dell’ADA (Airline Deregulation Act). 
I giudizi sugli effetti della deregolamentazione sono stati inizialmente positivi, 
contrastanti e tendenti al negativo verso la fine, anche perché essi si sono 
rilevati non irreversibili. 
 
1.2.1.1 Gli effetti 
Il processo di deregolamentazione americana ha portato all’ingresso sul 
mercato di nuovi operatori soprattutto vettori low-cost e regionali fino al 
1985, con conseguente aumento della concorrenza nel settore aeroportuale, 
aumento dell’offerta di voli, oltre che del trasporto regionale, aumento 
consistente del numero di passeggeri, riduzione in termini reali delle tariffe 
applicate. 
Nel periodo successivo le grandi compagnie riacquistano quote rilevanti del 
mercato attraverso un processo di concentrazione del settore; si realizza, 
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infatti, una riduzione nel numero delle compagnie regionali, la crescita del 
traffico locale e l’acquisizione di alcune di esse da parte di grandi vettori. 
Negli anni ‘90 si riduce la quota di mercato dei vettori indipendenti che erano 
stati all’origine della crescita dell’offerta e della riduzione dei livelli tariffari. 
Nella prima metà degli anni novanta, infatti, le tariffe aeree aumentano molto 
più rapidamente sia dell’indice generale dei prezzi al consumo che dell’indice 
dei costi del trasporto aereo, attenuando così gli effetti positivi inizialmente 
realizzati nel mercato a seguito della deregulation. 
In seguito alla deregulation molti vettori non riuscirono per ragioni 
economiche ad effettuare collegamenti diretti tra due città pertanto essi 
richiesero una riorganizzazione dell’offerta che prevedesse la possibilità di 
effettuare scali in altre città.  
Questo ha favorito il sorgere di vettori low cost. 
Il caso di compagnia low-cost più importante negli Stati Uniti è Southwest 
Airlines. 
Essa si concentrava su rotte brevi ed ad elevata domanda; si dimostrò in 
grado di riuscire ad offrire i propri servizi a prezzi inferiori rispetto ad altre 
compagnie. 
 
La notevole accentuazione della competizione sul mercato, realizzata grazie 
all’affermarsi delle compagnie low-cost, è una conseguenza diretta, ma non 
immediata della liberalizzazione normativa; la liberalizzazione rende 
praticabile l’introduzione di nuovi modelli produttivi sul mercato, divergenti 
rispetto a quelli esistenti e consolidati, ma affinché essi siano effettivamente 
proposti è necessario l’ingresso di nuovi operatori che non si limitino a 
replicare i modelli esistenti; essa, in conseguenza appare come una condizione 
necessaria, ma non sufficiente per lo sviluppo di nuovi modelli produttivi e la 
crescita della competizione. 
 
I risultati fin qui esposti consentono di concludere che dalla liberalizzazione 
americana e dal sorgere della nuova tipologia di vettori low-cost, coloro che 
ottennero maggiori benefici da un punto di vista economico, per la riduzione 
in termini reali delle tariffe applicate, furono senza dubbio i consumatori. 
 
1.2.2 LIBERALIZZAZIONE EUROPEA 
 
Sulla scia dei cambiamenti americani anche l’Europa comincia ad avviarsi 
verso la deregolamentazione, sebbene il trasporto aereo fosse escluso dalla 
politica comunitaria ai sensi dell’art. 84 del Trattato di Roma. 
In Europa il processo di deregolamentazione si attua gradualmente nel 
decennio tra il 1983 e il 1992 mediante l’esecuzione di tre fasi (PRIMO, 
SECONDO, E TERZO PACCHETTO NORMATIVO) e l’applicazione di 
politiche di liberalizzazione, al fine di raggiungere la libera concorrenza del 
mercato. 
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Nel 1986 la sentenza della Corte di Giustizia Europea estende anche al 
trasporto aereo l’applicabilità delle regole di concorrenza previste dal Titolo 
V, art. 85-90, del Trattato C.E. Con tale sentenza non è più obbligatoria 
l’approvazione delle tariffe internazionali da parte dello Stato. 
È solo nel 1997 che si arriva alla completa liberalizzazione grazie ad una 
direttiva comunitaria che consente il libero servizio tra aeroporti minori e tra 
aeroporti comunitari.  
1.2.2.1 Primo Pacchetto Normativo 
Questa prima fase rappresenta una liberalizzazione, seppur non completa, dei 
voli internazionali infracomunitari. Il primo pacchetto, in particolare, riduce i 
vincoli alla determinazione delle tariffe limitando il diritto dei governi di 
respingere tariffe non ritenute congrue e creando spazio per l’ammissione di 
tipologie di tariffe scontate; supera il principio della ripartizione paritetica 
della capacità operativa offerta su singole rotte, introducendo un criterio di 
country pair basis cioè di ripartizione della capacità sull’insieme delle relazioni 
che collegano una coppia di paesi; riduce i vincoli di capacità e frequenza sulle 
rotte, permettendo ai vettori di modificare la propria offerta su una 
determinata rotta senza preventiva autorizzazione; permette i collegamenti 
con gli aeroporti comunitari secondari, consentendo alle compagnie non di 
bandiera esistenti di uscire dal proprio territorio nazionale ed inserire nella 
propria offerta anche collegamenti comunitari. 
Con l’accordo del 1984 tra Gran Bretagna e Paesi Bassi vengono meno i 
rapporti bilaterali, si liberalizza il trasporto aereo con una grande accelerata 
per la deregolamentazione. 
1.2.2.2 Secondo Pacchetto Normativo 
Il Secondo Pacchetto, emanato nel 1989, adegua la normativa prevista nel 
primo prevedendo nuovi orientamenti, quali cabottaggio, fifth freedom, 
multiple designation. 
Esso introduce: il regime della doppia disapprovazione delle tariffe (Double 
Disapproval) il quale prevede che le tariffe risultino rifiutate solo se respinte 
da entrambi gli stati interessati, salvo il vaglio della Commissione per 
variazioni superiori al 20% e che gli Stati si possano appellare solo in 
determinate situazioni; viene modificata la suddivisione percentuale della 
capacità operativa (non più paritetica 50-50, ma si passa a 60-40); gli Stati 
sono obbligati ad autorizzare l’ingresso nel mercato di nuove compagnie aeree 
salvo che queste non rispettino determinati requisiti tecnici-economici; è 
accettabile sino al limite del 50% della capacità operativa il diritto di 
trasportare tra due stati comunitari differenti dalla nazionalità del vettore 
passeggeri/merci attraverso una rotta che ha come origine o destinazione il 
paese di appartenenza del vettore; è consentito il cabottaggio per ogni tratta 
nella rotta all’interno degli stati intracomunitari, nel limite del 30%. 
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