6
1. Una crisi mondiale
I tragici fatti dell’11 Settembre 2001, il successivo conflitto iracheno e
il pericolo epidemico della SARS sono solo gli ultimi eventi ad aver
accentuato una crisi del settore aeroportuale su scala mondiale in atto
da lunghissimo tempo; basti pensare alla scomparsa di storiche
compagnie statunitensi come Twa, Eastern e Pan American, la
chiusura della belga Sabena e della svizzera Swissair (1) ed il
fallimento per ora scongiurato dell’imponente United Airlines, la cui
procedura di risanamento e riorganizzazione (2), attivata nel Dicembre
2002 e conclusasi nel Febbraio 2006, ha segnato un nuovo record
nella storia dell’aviazione mondiale per durata e drasticità degli
interventi effettuati.
1
La compagnia inglese British Airways, che contende alla francese Air France il primato
europeo e mondiale, è stata capace di incrementare i profitti del 28,5% dal 2006 al 2007, passando
da 571 milioni di Sterline a 734, solo dopo aver affrontato una complessa fase di ristrutturazione e
riconfigurazione nel quinquennio precedente. Vedi O. Baccelli, La valorizzazione degli aeroporti
come catalizzatori di nuove attività, in A. Sinatra (a cura di), Lettura dei sistemi aeroportuali:
strategie e indicatori, Guerini e Associati, Milano (2000). Cfr. per i dati finanziari Interim
Management Statement, period April 1-December 31, 2007, dal sito www.bashares.com.
2
Ci si riferisce alla procedura prevista dal Chapter 11, Bankruptcy Reform Act of 1978, Title 11
of the United States Code (generalmente indicato come Bankruptcy Code). Per un
approfondimento si legga: Turati G., Tre “capitoli” per il dissesto, La Voce.info (2007) e Marelli
F., Aspetti della liquidazione nella procedura di "riorganizzazione" prevista dal Chapter 11 del
Bankruptcy Code degli Stati Uniti in Riv. trim. dir. proc. civ., (1994).
7
Le spiegazioni più accreditate di tale crisi si basano su dimensioni
aziendali insufficienti ed aumento esponenziale del prezzo del
petrolio, nondimeno queste teorie di giustificazione sul piano
macroeconomico (3) mal si conciliano con la nascita e lo sviluppo
delle cosiddette compagnie “low cost” (4): gli ingenti profitti realizzati
dalle stesse si pongono difatti in decisa controtendenza con la crisi dei
grandi colossi che pure possono godere di una perdurante protezione
sia negli Stati Uniti sia, e soprattutto, in Europa grazie alla mancata
liberalizzazione del regime degli slots aeroportuali (5) e al controllo
totale dei servizi intercontinentali; il tutto senza risparmi in materia di
sicurezza da parte delle linee “low cost”, per l’ovvia ragione che un
incidente dovuto a carente manutenzione rappresenterebbe un danno
d’immagine dalle conseguenze pressoché fatali per una simile
compagnia interessata (6).
3
Cfr. The Economist (International Edition), Low Cost Airlines - Cheap and Cheerful, pag. 66
ss., New York (Maggio 2003).
4
Sul tema delle Compagnie low cost vedi: Gillen D., Morrison W., Bundling, integration and
the delivered price of air travel: are low cost carriers full service competitors?, in Journal of Air
Transport Management, n. 3, (2003).
5
Trattasi del diritto di operare in certe ore su certe rotte. Cfr. Regolamento CEE N. 95/93
“norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità”.
6
Ponti M., Alitalia: un’Italia senza ali, La Voce.info (2003).
8
2. La crisi in Italia
Sul piano nazionale si contano attualmente 12 vettori tradizionali, 4
compagnie low cost e 6 società specializzate nei voli charter (7), gli
aeroporti sono in totale 101, 45 sono invece gli scali commerciali
aperti al traffico passeggeri (8), e di questi solo 21 raggiungono il
milione di passeggeri l’anno, altrettante sono le società di gestione, a
capitale pubblico, privato o misto, che operano in assenza di un
adeguato piano nazionale degli aeroporti tale da consentire alle
strutture di lavorare secondo una logica di sistema, volta alla
redistribuzione del traffico, da inserirsi poi in un più ampio contesto,
un “piano integrato dei trasporti” sul modello delle altre nazioni
europee (9).
Volendo più in generale cercare di ricostruire le dinamiche che
regolano il trasporto aereo ci si scontra subito con la pluralità dei
7
Si veda l’elenco Vettori Nazionali titolari di Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo e di
Certificato di Operatore Aereo (COA) secondo la normativa europea JAR-OPS fornito dall’Enac e
aggiornato al 22 Gennaio 2008.
8
In Spagna, si tenga presente la maggiore estensione territoriale, gli aeroporti dello Stato sono
47. La società di gestione, AENA, è unica e pubblica, come pubbliche sono le altre società di
gestione europee, ha un bilancio consolidato ed in attivo, finanziata interamente con le tariffe
applicate alle compagnie aeree.
9
Così in Francia, Germania e Spagna, dove, visti i continui aumenti del petrolio, si potenziano
le strutture ferroviarie e si costruiscono linee ad alta velocità per gli spostamenti sotto i 400 km,
anche in considerazione del minor impatto ambientale e dei costi minori per l’utenza finale.
9
servizi che lo costituiscono e con la conseguente ampiezza di gamma
delle professionalità che insieme contribuiscono a rendere possibile la
navigazione aerea. Secondo un felice schema (10) possono
suddividersi nel servizio di trasporto passeggeri e merci, formato da
piloti, assistenti di volo, tecnici del volo, personale di terra e personale
tecnico addetto alla manutenzione dei vettori, servizi strumentali quali
la meteorologia aeroportuale, il servizio informativo aeronautico ed il
supporto tecnico-legale-amministrativo alla navigazione, mentre nei
servizi prettamente aeroportuali rientrano il controllo passeggeri e
bagagli, le direzioni aeroportuali, i servizi doganali, il controllo del
flusso aeromobili a terra e l’assistenza passeggeri, compreso, ove
previsto, il cosiddetto “lost & found”. In fine i servizi accessori
benché necessari come la sicurezza aeroportuale, la pulizia delle
aerostazioni e la gestione delle aree ristoro.
10
Vedi M. R. Iorio, Regole e conflitto: il caso Alitalia, in Diritto delle relazioni industriali, fasc.
1, (2005), pag. 136 nota 1 che rimanda, per un elenco dettagliato alla Regolamentazione
provvisoria sui servizi minimi in caso di sciopero, del 16 Luglio 2001, pubblicata in Gazzetta
Ufficiale 10 Agosto 2001 n. 185.
10
Il settore è poi caratterizzato dalla presenza di molteplici
organizzazioni professionali e sigle sindacali (11), queste ultime in
aperta competizione (12) per la rappresentanza dei lavoratori.
3. Il gruppo Alitalia
Il vettore di riferimento (13) è Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A., il
cui capitale azionario è così suddiviso: 49,90% allo Stato tramite il
Dipartimento del Tesoro presso il Ministero dell’Economia e delle
Finanze, 2,37% alla TT International (14) e il restante 47,73% flottante
alla Borsa di Milano (15). La sua flotta conta 185 aerei, arma
giornalmente 800 voli per 110 destinazioni in Italia e nel mondo,
trasportando ogni anno 25 milioni di passeggeri (16).
11
Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uil-trasporti, Ugl-trasporti, Sult, Avia, Anpav, Anpac, Unione piloti,
Anpcat, Assivoloquadri, APM-UP, ATM-PP, Licta, Cila, Cisal-AV, Sacta, Cub-Trasporti settore
aereo, Sanga-Cub, Aspi, Fast-Confsal trasporti
12
Sui conflitti vedi M. D’Antona, Per una storia del Patto dei Trasporti, in Quaderni Agens,
pag. 50 e ss., (1998).
13
È ormai desueta la definizione di “compagnia di bandiera” poiché il capitale controllato dallo
Stato non rappresenta la maggioranza assoluta delle azioni societarie.
14
Società con sede a Singapore, quotata presso il Main Board of the Singapore Exchange (SGX)
dal giugno 2000.
15
Dati estratti dalle Comunicazioni Consob sulle partecipazioni rilevanti (superiori al 2%),
aggiornate al 17 Gennaio 2008.
16
Vedi Cuccuini A., Alitalia: la “crisi” nelle relazioni industriali in crisi, in Diritto delle
relazioni industriali, n. 3/XVII, pag. 731, Giuffrè editore, Milano (2007).
11
Alitalia S.p.A. costituisce insieme ad Alitalia Cargo, Alitalia Express
(17), Alitalia Servizi (18) e Gruppo Volare (19) il Gruppo Alitalia,
suddiviso a sua volta dal 2004 in due branche: AZ Fly, che comprende
le attività di volo e AZ Servizi che copre invece tutte le attività di
assistenza a terra, impiegando complessivamente più di 20000
dipendenze.
Le relazioni industriali si strutturano nelle tre categorie del personale
dipendente, piloti, assistenti di volo e personale di terra, attraverso
contratti collettivi di lavoro dedicati, inoltre, Alitalia Express, vettore
regionale con aerei a corto raggio di minor capienza, e Volare, rilevata
dall’amministrazione straordinaria con una gara oggetto di
contenzioso dinanzi alla giustizia amministrativa, hanno ciascuna
contratti dedicati per le singole categorie.
Nove differenti sigle sono firmatarie dei contratti collettivi nazionali
(20), e almeno 15 sigle raccolgono iscritti (21).
17
Vettore aereo regionale.
18
Di cui a sua volta fanno parte Alitalia Maintenance Systems S.p.A, Alitalia Airport S.p.A.,
Atitech S.p.A. e Ales S.p.A.
19
Comprendente le società Volareweb, prima compagnia low-cost italiana, e Air Europe.
Sull’acquisizione del Gruppo Volare si veda Russo M. A., L’acquisto del Gruppo Volare e la
questione di competenza, Giurisprudenza di merito, fascicolo 2 pagg. 496-504, (2007).
20
Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uil-trasporti, Ugl-trasporto Aereo, Sult (SdL), Avia, Anpav, Anpac, Unione
piloti.
21
Si segnala anche il caso di una fantomatica sigla Snaut, ignota all’Azienda, apparsa solo in
dichiarazioni di stampa, mai incontrato da alcuno, senza iscritti, il cui “ex segretario” è stato
12
La sofferenza del gruppo dura ormai da più di quindici anni (22), con
bilanci in profonda perdita, le stime si attestano ad oltre 2,5 milioni di
euro al giorno (23), piani industriali puntualmente disattesi (24), rapidi
avvicendamenti nel management (25), in particolare nel periodo dal
1988 al 1996, dubbie scelte strategiche (26) e drammatici scontri tra le
parti sociali che hanno comportato periodicamente una paralisi
aziendale pressoché totale con notevoli disagi per gli utenti.
Non va inoltre dimenticato che dall’Aprile 1997 la liberalizzazione dei
collegamenti nazionali ha posto fine alla protezione monopolistica,
durata 50 anni, della compagnia di bandiera sul nostro territorio; a ciò
addirittura ascoltato dalla Procura di Roma come persona informata dei fatti nell’ambito di
un’indagine su possibili speculazioni sul titolo Alitalia nel mese di Agosto 2007, come riferito da
Il Tempo del 4 Agosto 2007.
22
Per un riepilogo critico delle vicissitudini societarie si veda Bordoni A., Alitalia, gli anni
dell’oblio, Travel Factory, Roma (2006) e Visca L., Spagna F., Aircrash. Anatomia di un flop,
Memori, Roma (2005).
23
Era poco più di un milione di euro nel 2004 cfr. Scarpa C., Alitalia: bene così ma non
facciamoci illusioni, La Voce.info (2004). Il risultato d’esercizio 2006 registrava un negativo di
606621932 € come riportato dall’annuario statistico 2006 redatto dall’Ente Nazionale per
l’Aviazione Civile, www.enac-italia.it.
24
Si sottolinea il caso del piano industriale predisposto sotto la guida dell’a.d. Domenico
Cempella nel Giugno 1996: per la prima volta in Italia, parte del capitale azionario, il 20%, fu
assegnato ai dipendenti della società stessa attraverso l’accordo quadro del 3 giugno 1998.
L’esperimento di è esaurito per le evoluzioni del titolo nel 2004, accompagnato in sede di rinnovo
contrattuale del 2002, dalla gravissima crisi dell’11 Settembre 2001. Vedi sul punto Biagi M., La
partecipazione azionaria dei dipendenti tra intervento legislativo e autonomia collettiva, in (a cura
di) Montuschi L., Tiraboschi T., Treu T., Marco Biagi. Un giurista progettuale. Scritti scelti,
Giuffrè, Milano (2003). Attraverso la costituzione di Alitalia Team si ottenne un contenimento dei
costi che sfociò nel primo utile registrato in 12 anni, tuttavia gli obbiettivi prefissati non furono
raggiunti a causa della rottura degli accordi da parte della compagnia olandese Klm.
25
Vedi Stumpo C., Il sistema di relazioni sindacali nel gruppo Alitalia, in Diritto delle
Relazioni Industriali, n. 3/XVII, pag. 746 e ss., Giuffrè Editore, Milano (2007).
26
Nel 2002 vengono tagliate molte destinazioni intercontinentali, di particolare rilevanza
Bangkok, Pechino, San Francisco e Los Angeles, ed incrementate le rotte del medio-raggio
laddove la concorrenza con le compagnie Low Cost e Low Fares è più elevata.
13
avrebbe dovuto far seguito un immediato riassetto dell’azienda al fine
di assicurare stabilità nel nuovo scenario concorrenziale (27). In tal
senso nel 1994 il piano di riassetto dell’amministratore delegato
Roberto Schisano, chiamato direttamente dalla Texas Instruments a
rilanciare l’azienda, benché non prevedesse tagli agli organici,
incontrò la forte opposizione dei sindacati piloti, che richiedevano
come contropartita all’approvazione del piano di riassetto un oneroso
rinnovo contrattuale e la cogestione dell’azienda insieme alle altre
categorie professionali; la trattativa fallì malgrado il sofferto tentativo
di mediazione dell’allora Ministro dei Trasporti Treu (28) e l’azionista
IRI, cedendo alle pressioni sindacali, preferì allontanare l’ing.
Schisano.
A complicare ulteriormente il contesto è la delicata situazione
dell’Aeroporto di Malpensa: pensato come un secondo Hub (29) per la
compagnia, caso raro in l’Europa (30), è nato tra molteplici difficoltà,
27
Vedi CERTeT, Analisi del mercato del trasporto aereo in Italia: un quadro sistematico e
aggiornato, Università L. Bocconi, Milano (2003).
28
Vedi Stumpo C., Il sistema di relazioni sindacali nel gruppo Alitalia, in Diritto delle
Relazioni Industriali, n. 3/XVII, pag. 747 e ss., Giuffrè Editore, Milano (2007).
29
Un aeroporto “Hub” funge da centro di raccolta e smistamento da e per tutti gli aeroporti
nazionali, per quanto riguarda le tratte nazionali. Si parla di strutturazione “Hub and spoke” del
servizio aereo. Vedi la voce “Trasporto aereo” su www.wikipedia.it.
30
I principali Hub d’Europa sono l’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi per Air France,
l’Heathrow di Londra per la British Airways e il Flughafen-Rhein-Main di Francoforte per la
tedesca Lufthansa. La compagnia Lufthansa ha un Hub secondario nell’aeroporto di Monaco di
14
in un territorio che ha tra le peggiori condizioni meteorologiche del
paese, rallentandone lo sviluppo iniziale (31). Si deve poi tenere
presente che il personale navigante, piloti e assistenti di volo, vive
prevalentemente nell’ambito dell’aeroporto dove è stato assunto e
deve di conseguenza esser trasferito ogni giorno all’aeroporto
milanese sprecando circa il 30% dei posti disponibili e dilatando il
tempo di servizio; inoltre il comparto manutentivo è stato mantenuto
nell’area di Fiumicino dovendosi così prevedere un collegamento
“ferri” a vuoto per riportare in hangar gli aerei.
Di fatto, nella sua storia, la compagnia tricolore è stata, ed è, il luogo
in cui le tematiche del diritto delle relazioni industriali, contratto
nazionale, rappresentanza sindacale, sciopero nei servizi pubblici,
ammortizzatori sociali, conflitto anomalo, partecipazione finanziaria e
organizzativa dei lavoratori, produttività del sistema, bilanciamento
vita-lavoro, trasferimenti d’azienda, lotte al lavoro discontinuo e
sindacalismo “corporativista”, hanno avuto, ed hanno, un ambito o di
sperimentazione, o di controversia, o di radicamento, o di abbandono.
Baviera, e ora grazie alle intese con la compagnia Svizzera Swiss anche in Zurigo, tuttavia si parla
di una compagnia con un volume di traffico decisamente superiore ad Alitalia, sita in un paese
molto più vasto del nostro.
31
E a tutt’oggi risultano difficoltosi i collegamenti con la metropoli per la mancata costruzione
delle infrastrutture di collegamento necessarie.
15
Una criticità di relazioni causata essenzialmente da due fattori:
l’interesse politico alle vicende societarie e la sovrapposizione
contrattuale (32).
4. Il vuoto normativo
Da questa prima analisi deriva un quadro piuttosto preoccupante del
mercato dell’aria che nel nostro paese risulta particolarmente
compromesso; stupisce così che per lungo tempo non si sia
provveduto a sviluppare un’adeguata normazione a sostegno dei
lavoratori del settore, lasciando ad interventi frammentari e sporadici
il governo delle prevedibili eccedenze di personale. Una riflessione
corretta sul tema non può però esimersi da valutazioni di carattere più
ampio sull’intero sistema dei cosiddetti ammortizzatori sociali e sulla
necessità ormai improcrastinabile di una sua razionalizzazione, più
volte invocata dalla dottrina ma tuttora mancata nonostante
32
Per un’analisi più approfondita delle relazioni aziendali vedi Cuccuini A., Alitalia: la “crisi”
nelle relazioni industriali in crisi, in Diritto delle relazioni industriali, n. 3/XVII, pag. 735 e ss.,
Giuffrè editore, Milano (2007).
16
l’importante tentativo di riordino rappresentato dalla legge n. 223 del
23 Luglio 1991 (33).
In tale ottica si rende innanzitutto doverosa una considerazione
preliminare circa il problema della classificazione delle imprese ai fini
dell’applicazione degli strumenti di sostegno del reddito e gestione
degli esuberi, poiché non sembra chiaro come un settore
occupazionale così sviluppato (34) sia sostanzialmente “sfuggito” ad
un preciso inquadramento, necessitando in ultimo di uno specifico
intervento governativo per addivenire all’introduzione del trattamento
di cassa integrazione guadagni straordinaria per il “personale, anche
navigante, dei vettori aerei e delle società da questi derivanti” (35).
33
Si veda in tal senso l’opinione di P. Schiavone: Ammortizzatori sociali e incentivi all’impiego:
ricostruzione del contesto economico-normativo e istanze di riforma, pag. 41 e ss., Università
degli studi di Salerno (2003).
34
Sull’esclusione del settore terziario si veda N. Melega, Settore servizi: solo licenziamenti, in
Dir. Prat. Lav., n. 16 (1993), pag. 2349 e ss.
35
Citazione diretta dell’art. 1-bis L. 3 Dicembre 2004 n. 291.
17
Capitolo Primo
“Dall’inquadramento ai pensionamenti anticipati”
18
1.1 Il trasporto: settore industriale?
Se è vero, come sostenuto dalla prevalente dottrina, che la politica si
sia lasciata “governare” dal peso delle parti sociali nella lotta alle crisi
occupazionali le vicende dei trasporti rimettono in discussione queste
affermazioni: nonostante il ricorso agli scioperi generali o alla
malattia in massa (36), capaci di paralizzare il paese, il potere
esecutivo ha atteso lungamente prima di intervenire con una
normativa d’urgenza qual è il decreto legge (37) ed includere gli
operatori del settore tra i possibili beneficiari della cassa integrazione
guadagni straordinaria. Il fatto in sé deve stupire ancor di più
l’interprete se si tiene presente che il vettore aereo di riferimento e la
compagnia ferroviaria italiana sono l’uno a prevalente partecipazione
statale e l’altra interamente controllata dallo Stato.
36
Si vuole qui rievocare quanto avvenuto nelle giornate dell’1 e 2 Giugno 2003, quando
centinaia di voli furono cancellati per l’impossibilità di formare gli equipaggi a causa del ricorso al
permesso di malattia da parte di più di un migliaio di assistenti di volo che protestavano contro i
tagli al personale annuncianti dal piano Mengozzi, un fenomeno denominato “sciopero bianco”.
Per non parlare di forme di sciopero più “curiose” come quella attuata dagli assistenti di volo
Meridiana che, invocando l’art. 33 della regolamentazione provvisoria del trasporto aereo del 16
Luglio 2001, nei mesi di maggio e giugno 2004 non hanno prestato servizi di bordo
contrattualmente previsti (ad esempio la distribuzione dell’acqua ai passeggeri).
37
Ci si riferisce al decreto legge 5 Ottobre 2004 n. 249, convertito in legge 3 Dicembre 2004 n.
291.
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