Introduzione
2
Le iniziative internazionali più importanti sono:
- in ambito Unione Europea è attiva una banca dati (CARE) contenente le
informazioni elementari relativi ad ogni sinistro rilevato in un paese dell’Unione;
- in ambito OCDE è attiva una banca dati (IRTAD) contenente i dati
aggregati relativi ai sinistri stradali, alla popolazione, ai veicoli e alla rete stradale
dei paesi membri;
- in ambito O.N.U. la Commissione Economica delle Nazioni Unite per
l’Europa mira ad una sistematizzazione statistica dell’informazione.
L’attenzione crescente verso gli incidenti stradali giustifica la richiesta di informazioni
attendibili e tempestive che permettano di monitorare il livello della sicurezza stradale.
Il presente lavoro di tesi nasce da questa richiesta; focalizzando l’attenzione sugli
incidenti stradali ed in particolar modo sulle tecniche di ricostruzione degli stessi
permettendo di disporre delle informazioni relative alla dinamica dell’incidente ed ai
fattori determinanti per il sinistro in modo sempre più dettagliato.
La finalità perseguita in questo lavoro è stato il raggiungimento di una metodologia per
la ricostruzione degli incidenti stradali, che permetta di risalire alle variabili legate al
verificarsi del sinistro.
L’applicazione pratica dei risultati conseguiti in questo lavoro di tesi può essere
l’utilizzo delle informazioni relative al sinistro per la costruzione di Banche Dati, che
permettano uno studio di tipo statistico del fenomeno.
Il fine ultimo è quello di migliorare la sicurezza stradale individuando i fattori
determinanti per il sinistro, in modo da ridurli o annullarli.
Il capitolo 1 è una panoramica generale sul problema degli incidenti stradali in Italia ed
in Europa, in termini del numero di incidenti e delle conseguenze che ne derivano in
termini di costi umani e costi sociali.
Il capitolo 2 descrive la tipologia di dati utili ai fini della ricostruzione degli incidenti.
Vi sono due tipi di dati: quelli resi disponibili mediante visione dei verbali forniti
dall’Autorità Pubblica ed i dati che dovrebbero essere acquisiti dal tecnico ricostruttore.
Il capitolo 3 introduce le leggi fisiche applicate nelle tecniche di ricostruzione ed i dati
ricavati da Banche Dati costruite mediante test di simulazione di urti fra veicoli e
motocicli. In questo capitolo è inoltre descritta la procedura di ricostruzione.
Introduzione
3
Il capitolo 4 ha come obiettivo l’applicazione delle tecniche di ricostruzione ad alcuni
casi di incidenti reali.
Capitolo 1 L’incidentalità: dimensione del fenomeno
4
Capitolo 1
L’incidentalità: dimensioni del fenomeno
In questo capitolo si vuol presentare il fenomeno dell’incidentalità, dandone una prima
stima; da questa si evince il continuo incremento nel tempo.
I dati sono stati desunti dall’indagine Istat-ACI sugli incidenti stradali.
2
L’inquadramento del fenomeno in Italia in funzione del numero di incidenti verificatisi,
dei morti e dei feriti, ha come riferimento gli anni che vanno dal 1991 al 2000.
La visione del fenomeno si è poi allargata, passando dall’Italia all’Unione Europea.
I costi umani e sociali sono stati stimati per l’Italia con riferimento all’anno 2000.
Si deve tener presente che in questa sede il fenomeno è stato sottostimato in quanto gli
incidenti pervenuti all’Istat-ACI non sono la totalità degli incidenti verificatisi negli ultimi
dieci anni.
1.1 Dimensioni del fenomeno in Italia
Nel 2000 le autorità di polizia hanno rilevato 211.941 incidenti stradali; questi hanno
causato il decesso di 6.410 persone, mentre altre 301.559 hanno subito lesioni di diversa
gravità.
Nel nostro paese si verificano circa 579 incidenti al giorno, muoiono mediamente 18
persone, mentre altre 824 rimangono ferite.
Negli ultimi dieci anni nel nostro Paese gli incidenti stradali hanno causato oltre 72.000
morti e 2.400.000 feriti; una famiglia su dieci ha registrato un morto o un ferito.
Il grafico 1.1 indica il numero di incidenti e di feriti per anno: dal 1991 al 2000.
Il grafico 1.1 mostra che il numero dei sinistri e degli infortunati, anche se con qualche
oscillazione, tende ad aumentare. Nel periodo indicato il numero di incidenti è aumentato
del 24,2% e quello dei feriti del 25,3%, anche per via dell’incremento dei veicoli circolanti
(+17,3%).
Capitolo 1 L’incidentalità: dimensione del fenomeno
5
Grafico 1.1.-Incidenti stradali e feriti-Anni 1991-2000
Il grafico 1.2 mostra l’andamento della mortalità relativa agli incidenti rilevati
dall’Autorità Pubblica, negli anni che vanno dal 1991 al 2000.
Grafico 1.2.-Andamento della mortalità-Anni 1991-2000
Il numero dei morti si è al contrario ridotto del 14,5 %, a seguito dei miglioramenti
introdotti nella sicurezza passiva ed attiva dei veicoli e alle nuove normative in materia di
sicurezza.
Andamento degli incidenti e dei feriti
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Anno
Incidenti
Feriti
Andamento della mortalità
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Anno
N
u
m
e
r
o
d
i
m
o
r
t
i
Capitolo 1 L’incidentalità: dimensione del fenomeno
6
1.2 Dimensioni del fenomeno in Europa
Nel 2000 nei quindici paesi dell’Unione Europea si sono verificati 1.327.388 incidenti
stradali che hanno provocato il decesso di 41.867 persone.
Il prospetto 1.1 fornisce una quantificazione del numero di incidenti verificatisi negli
anni 1998 e 1999 nei paesi appartenenti all’Unione Europea.
Prospetto 1.1.-L’incidentalità stradale in Europa –Anni 1998-1999 (Variazioni percentuali)
Tenendo presente che i dati raccolti per i diversi paesi possono presentare problemi di
comparabilità, a causa delle differenze che ancora sussistono nelle definizioni,
classificazioni e metodologie adottate, osservando il prospetto 1.1 è possibile notare in
modo evidente la tendenza crescente del numero di incidenti stradali.
Inoltre è possibile identificare tre gruppi di paesi:
Paesi incidenti 1998 incidenti1999 Variazione percentuale1999/1998
Austria 39225 42348 8.0
Belgio 51167 51601 0.8
Danimarca 7556 7605 0.6
Finlandia 6902 6997 1.4
Francia 124387 124524 0.1
Germania 377257 395689 4.9
Grecia 24836 24231 -2.4
Irlanda 8239 7807 -5.2
Italia 204615 219032 7.0
Lussemburgo 1053 1062 0.9
Olanda 41299 42271 2.4
Portogallo 49319 47966 -2.7
Regno Unito 246410 242610 -1.5
Spagna 97750 97811 0.2
Svezia 15514 15834 2.1
U.E. 1295349 1327388 2.5
Capitolo 1 L’incidentalità: dimensione del fenomeno
7
a) a basso rischio:
Danimarca, Finlandia,Germania, Paesi Bassi, Regno Unito e Svezia;
b) a medio rischio:
Austria, Irlanda e Italia;
c) ad alto rischio:
Belgio, Francia, Grecia, Lussemburgo, Spagna e Portogallo.
Se si analizza la distribuzione dei morti per incidente stradale relativa ai 15 stati
dell’Unione Europea tra il 1991 ed il 1999, si evidenzia una generalizzata riduzione della
mortalità (ad eccezione della Grecia).
L’Italia si colloca in una posizione piuttosto intermedia; il tasso di riduzione della
mortalità per incidente stradale fra il 1991 ed il 1999 è pari a 19%, valore nettamente
inferiore alla media europea del 26,8%.
Si può notare che i dati europei confermano la tendenza all’incremento dei sinistri e la
leggera riduzione del numero di morti.
1.3 Stima dei costi sociali
La stima dei costi sociali degli incidenti stradali verificatisi in Italia nell’anno 2000 è
risultata pari a 28 miliardi di euro, pari a circa il 2,5 % del P.I.L (anno 2000). A questo
risultato si è pervenuti prendendo come base di calcolo i dati relativi all’indagine Istat-ACI
sugli incidenti stradali e considerando la sottostima insita in essa.
Le diverse voci di costo, che direttamente o indirettamente derivano dall’incidente
stesso e che quindi sono stati prese in considerazione, sono:
- perdita della capacità produttiva;
- costi umani;
- costi sanitari;
- danni materiali e altri costi.
Il grafico1.3 mostra come si suddivide il costo sociale, indicando le percentuali che
competono ad ogni fattore.
Capitolo 1 L’incidentalità: dimensione del fenomeno
8
Grafico 1.3.-Incidenza delle voci di costo sociale.
La prima categoria comprende la stima della perdita della capacità produttiva derivante
dall’infortunio in un incidente stradale. Questa perdita può essere parziale o totale, in
relazione alle conseguenze dell’incidente, rispettivamente nel caso in cui siano stati rilevati
morti o feriti. La stima totale per questo capitolo di spesa, in relazione all’anno 2000 è
risultata pari a 8 miliardi di euro.
La seconda categoria è quella rappresentata dai costi umani; questa spesa è stata
valutata in base alle seguenti voci:
- danno alla persona per decesso (danno morale);
- danno alla persona per lesioni (danno biologico).
Il costo maggiore è rappresentato dal danno morale ai congiunti delle persone decedute
la cui stima ammonta a 3,5 miliardi di euro.
La terza categoria, costituita dai costi sanitari, comprende le spese per:
- pronto soccorso e trasporti;
- ricoveri nei reparti;
- riabilitazione.
La stima di queste spese ha portato ad un totale di 412 milioni di euro. In questa cifra
sono compresi sia i casi di persone decedute sia di quelle infortunate lievemente o
gravemente.
Suddivisione dei costi sociali
mancata
produzione
30%
danni alle
persone
18%
costi sanitari
2%
danni materiali
36%
costi
amministrativi
14%
Capitolo 1 L’incidentalità: dimensione del fenomeno
9
La quarta categoria è costituita dai costi relativi ai danni materiali, ai costi
amministrativi e a quelli giudiziari. Nella categoria dei costi amministrativi sono compresi
sia i costi di gestione delle assicurazioni sia i costi inerenti gli interventi delle autorità
pubbliche. Nella categoria relativa ai costi giudiziari sono incluse tutte quelle spese
sostenute dall’amministrazione giudiziaria per il contenzioso per le responsabilità civili e
penali. La stima complessiva per quest’ultima categoria di danni ammonta a 14 miliardi di
euro.
Capitolo 2 RACCOLTA DATI
10
Capitolo 2
Raccolta ed analisi dei dati
Nel presente capitolo ci si prefigge l’obiettivo di stabilire come vengono raccolti ed
analizzati i dati in seguito al verificarsi di un incidente stradale.
La fase di raccolta dati ha un’importanza estrema nell’ambito della metodologia
proposta, in quanto fornisce gli input da cui parte la ricostruzione dell’incidente.
La veridicità dei dati raccolti conduce ad una ricostruzione attendibile. Questo giustifica
la richiesta di elaborazione di una procedura precisa e dettagliata, che permetta di
analizzare e catalogare ogni elemento correlato al sinistro.
La fase di raccolta è quindi legata alla ricostruzione in modo evidente, per cui il tecnico
ricostruttore dovrebbe intervenire personalmente sul luogo del sinistro, procedendo alla
catalogazione, documentazione e misurazione di tutti gli elementi utili. In caso il tecnico
non possa intervenire sul luogo dell’incidente, si rende necessaria la perfetta conoscenza
della provenienza dei dati raccolti ed il grado di attendibilità.
Il fine ultimo della raccolta dati è raggiungere un buon grado di affidabilità, per questo è
necessario intervenire in più ambiti.
Le prime indagini dovrebbero essere svolte in sede stradale, possibilmente subito dopo il
verificarsi del sinistro, e comunque non oltre le 24 ore successive all’incidente. Lo scopo
dell’analisi della superficie stradale è l’individuazione di eventuali tracce lasciate dai
veicoli coinvolti nell’incidente, prima che il traffico stradale le modifichi o cancelli.
Contemporaneamente si avvia una procedura mirata ad indagare le persone coinvolte
nell’incidente ed eventuali testimoni; quest’ultimo aspetto dovrebbe essere curato da uno
staff di psicologi.
L’ispezione dei veicoli coinvolti fornisce ulteriori dati utili alla ricostruzione;viene
analizzato lo stato dei danni subiti dai veicoli sia esternamente che internamente.
E’ importante valutare eventuali lesioni a carico delle persone coinvolte nell’incidente,
leggendo i referti del personale medico intervenuto a prestare un primo soccorso dopo
l’incidente.
Capitolo 2 RACCOLTA DATI
11
I verbali prodotti dall’Autorità Pubblica sono un valido aiuto nella ricostruzione, perché
permettono di verificare l’attendibilità delle testimonianze raccolte.
La fase di raccolta dati permette di individuare facilmente la natura multidisciplinare
della metodologia di ricostruzione.
Una volta acquisiti i dati vanno analizzati in modo attento, mirando a valutare
l’attendibilità degli stessi. E’ importante stabilire quali sono i dati certi, che diventeranno il
punto di partenza della ricostruzione del sinistro.
2.1. Verbali forniti dall’Autorità Pubblica
Solitamente è possibile procedere alla ricostruzione di un incidente visionando i verbali
forniti dall’Autorità Pubblica (Polizia stradale, Arma dei Carabinieri e Polizie municipali).
L’Autorità Pubblica interviene nei casi d’incidente di cui viene a conoscenza, e procede
alla compilazione di verbali. E’ la prima ad intervenire sul luogo del sinistro; individua la
posizione dei veicoli dopo l’urto, e raccoglie una serie di informazioni riportate nei verbali
compilati dagli agenti.
I verbali contengono informazioni necessarie all’identificazione della localizzazione e
della dinamica dell’incidente: data e luogo del sinistro, l’organismo pubblico di
rilevazione, l’area o localizzazione dell’incidente, la dinamica del sinistro, il tipo di veicoli
coinvolti, le circostanze che hanno dato origine all’incidente e le conseguenze alle persone
e ai veicoli.
I verbali assumono un’importanza estrema nei casi in cui il tecnico ricostruttore non è
intervenuto sul luogo dell’incidente, in quanto diventano l’unica fonte di dati attendibili.
2.2. Interviste
I dati derivanti dai verbali forniti dall’Autorità Pubblica possono essere integrati da una
serie di informazioni raccolte per mezzo di interviste fatte alle persone coinvolte ed ad
eventuali testimoni.
Capitolo 2 RACCOLTA DATI
12
Le persone coinvolte direttamente nell’incidente ed eventuali testimoni del fatto
dovrebbero essere intervistati in un intervallo di tempo breve rispetto al verificarsi del
sinistro.
E’ rilevante ai fini della ricostruzione conoscere l’esatto momento e le circostanze in cui
il teste rilascia la sua dichiarazione.
Le interviste mirano alla compilazione di specifici questionari, contenenti vari tipi di
domande che cercano di indagare le persone coinvolte al fine di ricavare informazioni utili
alla ricostruzione. Tali questionari dovrebbero essere preparati da uno staff di psicologi al
fine di individuare l’affidabilità del teste. I questionari sono strutturati in più sezioni,
relative al conducente, al veicolo, alla scena ed alla dinamica dell’incidente.
Le domande relative al conducente mirano ad indagare le sue caratteristiche caratteriali,
l’esperienza alla guida ed eventuali coinvolgimenti in altri incidenti precedenti al sinistro.
La sezione relativa al veicolo riguarda il tipo di veicolo e le caratteristiche funzionali
dello stesso all’atto dell’incidente.
La parte relativa alla scena dell’incidente contiene vari tipi di domande riguardanti
l’intensità del traffico, la visibilità, il tipo di segnaletica, le condizioni del manto stradale,
la presenza di eventuali ostacoli in carreggiata e la situazione meteorologica.
La sezione relativa alla dinamica dell’incidente focalizza l’attenzione sui fattori
determinanti per l’incidente, sul momento in cui il guidatore li percepisce, sulle eventuali
manovre antecedenti e postume allo stesso.
2.3. Valutazione dei danni fisici subiti dagli incidentati
Nello studio della dinamica dell’incidente è importante conoscere il moto dei corpi, i
punti in cui impattano ed il tipo di urto. E’ possibile risalire a queste informazioni,
analizzando i danni fisici subiti dal guidatore ed eventuali passeggeri. La conoscenza di tali
danni è possibile mediante l’ utilizzo dei referti forniti dall’ospedale in cui gli incidentati
sono condotti dopo il sinistro. Tali informazioni sono utili indicazioni in fase di
ricostruzione della dinamica dell’incidente.