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marittimi internazionali oltre ad esporre le caratteristiche del settore. Vogliamo, infatti,
mettere in luce come il trasporto unitizzato sia ad appannaggio di pochi operatori mondiali e
si concentri solo in grandi hubs portuali in grado di gestire questo tipo di movimentazioni e di
volumi di container.
Il secondo capitolo fa riferimento al settore degli operatori logistici della Repubblica Popolare
di Cina. Il capitolo inizia con una descrizione dell’economia cinese e delle due metà del
paese (le regioni orientali e le regioni occidentali), per continuare poi con un’analisi delle
maggiori infrastrutture cinesi. Il secondo paragrafo è dedicato ad una panoramica della
logistica cinese sviluppata nel terzo paragrafo con un’analisi degli operatori 3PL (Third Party
Logistic) del paese. Il capitolo si conclude con le maggiori criticità del settore legate alla
legislazione in materia ed uno sguardo ai nuovi distretti industriali logistici cinesi.
Il terzo capitolo è dedicato all’analisi del caso concreto del Gruppo Europeo Logistico Fiege.
Dopo una breve presentazione dell’azienda, delle sue aree di business e dell’ambiente
competitivo che lo circonda, andiamo a vedere come il Gruppo Fiege riesca a catturare fette
di mercato e flussi di container che partono dalla Cina e arrivano in Europa. Attraverso la
descrizione dei processi produttivi aziendali e delle Divisioni Oltremare e Logistica del
Gruppo cerchiamo di capire le strategie del Gruppo. Il capitolo si chiude con la descrizione
della rete asiatica logistica implementata dall’azienda per essere competitiva nel settore
cinese e rispondere alle esigenze dei clienti. Per approfondire la nostra analisi sulle divisioni
Oltremare del Gruppo Fiege e sulla Rete Asiatica, ci siamo serviti della metodologia
dell’intervista ai manager aziendali, che ci ha permesso di individuare le peculiarità del
Gruppo Fiege.
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Il quarto capitolo è un’analisi della realtà logistica europea ed italiana con le problematiche
del settore ed una descrizione delle principali caratteristiche degli operatori 3PL (Third Party
Logistic) europei. Il capitolo termina con la descrizione critica delle aziende italiane e del
sistema logistico italiano, non ancora al passo con i concorrenti europei. Vengono inoltre
individuate tutta una serie di indicazioni pratiche per far emergere questo settore nella
penisola italiana, piattaforma logistica ideale per i traffici di container che arrivano
dall’estremo oriente.
La conclusione riassume il contenuto del lavoro facendo emergere qual'è la situazione
attuale della logistica tra Unione Europea e Repubblica Popolare di Cina.
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PRIMO CAPITOLO: Il settore del trasporto merci unitizzato.
1.1 Traffico Marittimo Unitizzato.
1.2 Rotte Mondiali dei Container e flussi direzionali.
1.3 Composizione ed andamento delle tariffe mondiali dei noli container.
1.4 Traffico Marittimo Unitizzato e concentrazioni.
1.5 I maggiori Hubs portuali Mondiali.
1.1 .Traffico Marittimo Unitizzato.
Il recente stadio di sviluppo del commercio internazionale richiede sistemi di trasporto
caratterizzati da due elementi: Standardizzazione ed Integrazione. Se analizziamo i flussi
crescenti delle merci scambiate, la maggior parte dei mercati mondiali, compresi quelli dei
paesi emergenti e in via di sviluppo1, si servono di tecniche standardizzate di trasporto e
movimentazione merci, che permettono di evitare o ridurre al minimo le cosiddette rotture di
carico2. Negli ultimi decenni del XX secolo abbiamo visto la massima espressione della
specializzazione smithiana del lavoro, non solo dal punto di vista del singolo individuo ma
per quanto riguarda la divisione di parti del processo produttivo. Il fatto di progettare un
computer in Olanda, realizzare i componenti ad Hong Kong, assemblare il tutto a Taiwan e
distribuire il prodotto in Italia attraverso una campagna Marketing sviluppata negli Stati Uniti,
1 In questa categoria di Stati possiamo comprendere le maggiori potenze emergenti degli ultimi anni:
Cina, India, Brasile e Russia, mentre tra i Paesi in via di Sviluppo (PVS) vanno annoverati tutti gli stati
dell’America meridionale, Le Tigri Asiatiche e alcuni Stati Africani.
2 Passaggio da un modo di trasporto ad un altro. Ad esempio il passaggio del container dal mezzo
stradale al treno su ferrovia e il passaggio del container dalla nave al treno su rotaie.
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ha reso necessario l’adozione di numerosi standard di produzione che hanno sviluppato una
produzione di massa e la diffusione di norme ISO (International Organisation for Standard).
Anche nel campo dei trasporti intermodali, l’adozione di principi ISO nella progettazione e
costruzione dei mezzi di trasporto ha modificato notevolmente i tempi di percorrenza e di
movimentazione delle merci da una parte all’altra del globo. La progettazione del container
alla fine degli anni sessanta ha permesso di avere un modulo di carico di grandezza
standard, capace di integrare tra di loro i mezzi di trasporto, in quanto è possibile trasferire il
container su treno, aero, nave ed autocarro riducendo di molto, rispetto al passato, costi e
tempi di carico e manodopera. Lo sviluppo dell’intermodalità ha interessato soprattutto merci
sfuse e solide. Tutto ciò ha reso la competizione mondiale accessibile ad un numero più
elevato d’imprese.
Nella riallocazione mondiale della produzione i costi di trasporto giocano un ruolo
fondamentale assieme alla dinamica innovativa delle reti. Il secondo problema che riguarda
l’integrazione completa, non solo a livello tecnico intermodale, investe a livello operativo e
gestionale gli operatori di trasporto multimodale che devono essere in grado di interpretare
correttamente la domanda e saper di conseguenza offrire dei servizi di trasporto e logistica
interconnessi e sistemici.
Il mercato mondiale potenziale per questo tipo di operatori è concentrato in pochi paesi; solo
infatti otto paesi al mondo3 detengono circa il 70% circa del Prodotto Lordo Mondiale (la
ricchezza prodotta dagli stati dell’intero globo terrestre). Due sono state le spinte che hanno
contribuito allo sviluppo del commercio mondiale: la liberalizzazione dei mercati e la
3 I paesi del cosiddetto G8 sono attualmente: Stati Uniti, Giappone, Germania, Francia, Gran
Bretagna, Russia, Italia e Canada, ai quali si affiancano alcune volte negli incontri annuali anche Cina,
Brasile ed India.
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riallocazione degli investimenti internazionali. Questo ha portato ad una riallocazione dei
capitali nelle regioni del mondo con una spiccata propensione ad attrarre investimenti esteri;
ciò dovuto al fatto di vantaggi competitivi, quali il minor costo del lavoro e la disponibilità di
un maggior numero di materie prime oltre alla capacità di sviluppare o acquistare fonti
energetiche a basso costo.
Il trasporto marittimo da sempre ha rappresentato il supporto indispensabile affinché si
potessero attuare gli scambi commerciali anche tra paesi molto lontani, e fino ad ora l’utilizzo
di navi cargo per le merci rimane il principale e più economico mezzo di trasporto. La
navigazione transoceanica, che fino al XX secolo era discontinua, è andata negli anni così
intensificandosi nella qualità, quantità e nel numero di collegamenti tanto da costituire una
fittissima rete di servizi, molti dei quali di linea. Il mondo marittimo produce circa 25000
miliardi di tonnellate-km mediamente l’anno, rispetto alle circa 7000 della ferrovia e alle 3000
della strada; questo rappresenta circa il 70% dell’intero trasporto merci globale in quantità
(Fonte UNCTAD 2004).
L’innovazione tecnologica nel trasporto marittimo ha riguardato la creazione di canali
navigabili come Suez e Panama, ma anche canali minori di acceso ai porti e alle vie
navigabili interne. Oltre ai tradizionali fattori portanti della movimentazione marittima quali il
trasporto di beni per lunge distanze in grandi partite di minerali, materie prime e cereali, la
massificazione dei trasporti ha investito i prodotti finiti e i semilavorati, le cosiddette merci
varie. Ne sono testimonianza gli investimenti realizzati per incrementare la capacità portuale
e terminalistica nonché la capacità di carico della flotta mondiale e delle navi fullcontainer.
Le suddette tendenze hanno determinato l’affermazione e il successo del trasporto
mercantile in linea unitizzato, ovverosia realizzato esclusivamente con navi specificamente
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costruite per il trasporto dei container. L’esercizio di una linea regolare è articolato in un certo
numero di toccate della nave nei porti, programmate in anticipo e della durata necessaria allo
svolgimento delle operazioni terminali. La relativa indifferenza del costo del trasporto rispetto
alla tipologia ed al valore della merce trasportata, fa del trasporto marittimo di container un
mercato in cui nella pratica il processo di incontro tra domanda e offerta si allontana dalla
teoria marginalista, che pone il prezzo formatosi a seguito di una negoziazione dibattuta
quale elemento economico in grado di equilibrare il mercato. Vi sono invece tariffe
predeterminate in funzione dei costi fissi e variabili, diretti ed indiretti, elaborate a fini
puramente economici in modo tale da assicurare il massimo rendimento compatibile con il
traffico previsto e con le tariffe medie praticate dalle compagnie concorrenti.
1.2 .Rotte Mondiali dei Container e flussi direzionali.
Le rotte marine sono corridoi che disegnano archi sulla superficie acquatica della terra
attraverso passaggi obbligatori dovuti a barriere fisiche. Il trasporto marittimo
intercontinentale cerca di seguire queste rotte cercando di percorrerle nel minor tempo
possibile compatibilmente ai vincoli tecnici, fisici e politici a livello mondiale.
La containerizzazione ha cambiato la configurazione delle rotte mondiali attraverso servizi
innovativi attorno al mondo e affiancando delle rotte pendulum4 tra continenti, che
4 Il servizio pendulum collega attraverso la ferrovia due coste di uno stesso stato o continente che si
affacciano su due oceani diversi. Classico esempio è il servizio ferroviario che collega New York a Los
Angeles, il quale permette alle navi di evitare il passaggio attraverso il canale di Panama riducendo
costi e tempi di movimentazione dei container.
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favoriscono la flessibilità nella scelta dei porti da toccare. Di recente si stanno sviluppando
servizi di collegamento tra i porti regionali minori e i porti di grandi dimensione dai quali, si
assiste allo smistamento dei grandi traffici mondiali da e verso i bacini geografici più
strategici. Questo servizio di feederaggio, che prende nome dall’inglese feeder, verso i
grandi porti, i cosiddetti hubs, sta vedendo uno sviluppo anche a livello interno dei singoli
stati ed è chiamato cabotaggio5. Il cabotaggio, infatti, sta vivendo una fase di liberalizzazione
e apertura alla concorrenza anche nelle rotte interne di molti paesi europei. L’Unione
Europea ha recepito politicamente questa tendenza ed ha sviluppato delle politiche ad hoc
per il cabotaggio o Short Sea Shipping6.
Altra tecnica che si è diffusa recentemente è quella dei trasporti strada – mare con i
cosiddetti “carichi rotabili”, ovvero veicoli e unità di carico imbarcati sulla stessa nave7
attraverso rampe di carico in grado quindi di passare dalla strada al mare su ruote proprie,
ed adattati non solo ad imbarcazioni merci ma anche a grandi traghetti con passeggeri.
L’unità di misura per il traffico marittimo sono le tonnellate di portata, riferita al carico
trasportabile da una nave e le merci si suddividono in due principali categorie: le rinfuse o
Bulk cargo e le merci varie o General cargo. Le rinfuse sono trasportate da navi cisterna e
sono principalmente grano, carbone e petrolio, sono quindi merci secche o liquide non
imballate che vengono deposte in cisterne o serbatoi. Le General Cargo sono merci
5 Il cabotaggio prende il nome dai fratelli Caboto, grandi navigatori veneziani cha al tempo della
Repubblica Serenissima di Venezia effettuavano questo tipo di trasporti.
6 “Libro Bianco – La politica Europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” COM(2001) del
12.09.2001.
7 In termine tecnico le imbarcazioni in questione sono definite roll on/roll off o in modo abbreviato ro/ro
che significa rotolamento a bordo e a terra. Traghetti di piccole dimensioni sono largamente diffusi per
i collegamenti con le piccole isole ed ora vengono utilizzati come metodo alternativo al trasporto
stradale.
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imballate di varia natura e dimensione. Il container ha avuto un grande sviluppo proprio per
trasportare questo tipo di merci ed evitare le rotture di carico, frequenti in passato.
Fino al 2001 il trasporto marittimo era dominato dalle merci alla rinfusa, ma negli ultimi anni
stiamo assistendo a due fenomeni che rivelano bene come le merci General Cargo stiano
per raggiungere le merci alla rifusa. Il primo fenomeno è l’aumento della quota di traffico
merci in container che e passata dal 18,8% del 1970, al 22,2% del 1980, al 25,8% del 1990
fino al 27,7% del 2001. Il secondo fenomeno è la costante crescita della quota delle navi full
container8 nell’intera flotta mondiale General Cargo. Nel 2003 la flotta mondiale General
Cargo contava 17.000 unità con circa 97 milioni di tonnellate di portata complessiva, mentre
la flotta full container contava 2900 unita con circa 6 milioni di TEU9 di portata complessiva
corrispondenti al circa 82 milioni di tonnellate, per una quota pari al 22% della flotta mondiale
mercantile che comprende le navi Bulk Cargo e General Cargo. La flotta mondiale container
ha nel 2004 una capacità di 9 milioni di TEU, di cui oltre il 70% è attribuibile alle navi cellulari
full container, a differenza del 50% che aveva nel 1989 e del circa 65% nel 1998. Questi dati
confermano la tendenza all’incremento della capacità mondiale offerta per le navi full
container. Tendenza che per i maggiori istituti di previsioni economiche continuerà anche nel
futuro.
Alle due tendenze viste in precedenza bisogna aggiungere che stiamo assistendo ad un
aumento della flotta container per classi di capacità di TEU. Si nota come negli ultimi anni
siano entrate in esercizio navi di larghissima capacità (con possibilità di carico maggiori di
5000 TEU). Nel 2004 il traffico mondiale di container ha registrato i 79 milioni di TEU e per i
8 Questo tipo di navi di ultima generazione vengono costruite per caricare e trasportare solo container.
9 Viene definito TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) la misura equivalenti ad un container da 20’ piedi
ed usato come Standard Internazionale nella misurazione delle navi container.
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prossimi anni si prevedono ulteriori incrementi (vedi Grafico1). Tra il 1986 e il 2004 si sono
registrati tassi di crescita in media pari a circa l’8% annuo, con un incremento totale del
traffico container di circa il 160% e la complessiva movimentazione portuale ha superato i
duecento milioni di TEU.
Grafico 1: Sviluppo del Volume Mondiale di Container nell’arco di tempo dal 2000 al 2010.
56 58
64
71
79
85
92
98
104
111
118
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: Global Insight Settembre 2005.
Durante gli anni ’80 una gran parte dello sviluppo può essere attribuita ad un aumento della
penetrazione commerciale del container, ma poi sempre più operatori marittimi e portuali
hanno preso coscienza dei benefici e i porti hanno sviluppato le infrastrutture per la
movimentazione dei container.
Le previsioni a breve mostrano l’area asiatica dominare il traffico in esportazione con oltre il
50% del traffico mondiale originato in tale contesto geografico e con la Cina che ha
raddoppiato le esportazioni tra il 2000 e il 2004. Negli ultimissimi anni e nel breve periodo
anche l’area latino americana ha fatto registrare tassi di incrementi annui significativi. Tra
6% 10.5% 7.5% 6%
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Europa ed Asia è da anni ormai confermato che le importazioni europee sono pari a circa
alla metà delle esportazioni verso i paesi asiatici, inoltre, il traffico nel Mediterraneo sembra
dopo anni di buona espansione crescere meno dei porti del Nord Europa, eccezion fatta per i
porti di transhipment10 di Agiras, Pireo e Barcellona. L’elevato rapporto Euro - Dollaro e
l’effetto Cina sono da molti analisti ritenute le principali cause del rallentamento dei traffici
europei in esportazione che non si prevede cesserà prima del 2008.
L’analisi di mercato risulta interessante se svolta in termini di flussi tra le aree geografiche
mondiali in cui si concentra la stragrande maggioranza dei traffici containerizzati. Le
elaborazioni e previsioni fino al 2010 condotte da un autorevole istituto di ricerca economica
rappresentano l’evoluzione dei flussi che si avrà nel breve periodo tra le seguenti aree: Nord
America (Canada, USA, Messico), Asia (Cina, Hong Kong, Singapore, Malesia, Filippine,
Indonesia, Tailandia, Giappone, Taiwan, Corea del Sud), Europa (UE a 27 Stati, Norvegia,
Svizzera, Islanda), Cina e Hong Kong (Repubblica Popolare Cinese e Hong Kong).
I Grafici da 2 a 6 riportano i flussi in milioni di TEU tra le suddette aree da cui possono trarsi
importanti indicazioni circa gli attuali e futuri equilibri negli scambi commerciali est - ovest a
livello globale; essi infatti riportano i dati in milioni di TEU dei flussi di merce containerizzata
trasportata via mare negli ultimi anni con previsioni fino al 2010. I flussi che interessano
l’Europa nel suo complesso, appaiono notevolmente squilibrati nei confronti delle aree
asiatiche, infatti, in Europa sono sbarcati oltre 8 milioni di TEU nel 2005, mentre il flusso
contrario ha fatto registrare circa 3,9 milioni di TEU, meno del 50%. Le previsioni per il 2007
e 2008 confermano tale divario con un incremento del 13% delle importazioni europee.
Migliore è la situazione a favore dell’Europa nei confronti dell’America del Nord infatti a fronte
10 Porti adibiti al principale servizio di trasbordo dei carichi.
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di circa 2,8 milioni di TEU sbarcati provenienti dal vecchio continente, il flusso contrario è
stato pari nel 2005 a circa 1,7 milioni di TEU, circa il 60%. Per il 2007 e 2008 è previsto un
discreto aumento del traffico con un leggero recupero del Nord America verso l’Europa. I
volumi di traffico tra Nord America ed Asia sono i più consistenti, nel 2005 pari a circa 4,7
milioni di TEU e circa 12 milioni di TEU nel senso contrario, con previsioni di un ulteriore
sensibile crescita nel prossimo triennio. La non equilibrata bidirezionalità dei flussi è
dell’ordine di circa 2,5 volte a favore dell’ Asia.
In estrema sintesi con riferimento alle variazioni dell’intero periodo esaminato (2000 - 2010): i
flussi tra Europa ed Asia mostrano incrementi medi del 20%, i flussi tra Asia e Nord America
fanno registrare incrementi medi del 25% e i flussi tra Europa e Nord America del 10%. Da
tutto ciò si evince che esiste una tendenza all’ulteriore crescita del traffico containerizzato
per i prossimi anni con netta prevalenza dei flussi dall’Asia verso l’Europa e verso il nord
America.
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