Le strategie competitive di una piccola impresa di autotrasporto di derrate alimentari del Lazio

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Il ruolo della logistica nella gestione delle attività industriali va assumendo 
sempre maggiore importanza in relazione all’affermarsi della globalizzazione del 
mercato che spinge le aziende ad essere sempre più competitive in relazione alla 
qualità del servizio, alla minimizzazione dei costi e alla tempestività 
dell’informazione. 
Solo recentemente le strategie aziendali concentrano maggiormente l’attenzione 
sulla logistica, trasversale alle aree gestionali tradizionalmente individuate nel 
sistema azienda, in quanto essa presenta ampi margini di azione per ridurre i 
costi e raggiungere i livelli di efficienza ed efficacia richiesti. 
L’ambiente logistico semplicemente può essere definito come il complesso delle 
attività che pianifica ed organizza la programmazione , l’esecuzione e la gestione 
dei flussi di prodotti ed informazioni dal processo di approvvigionamento delle 
materie prime a quello di distribuzione dei prodotti finiti sul mercato. 
La logistica è dunque un processo che ha il compito di gestire con efficienza, 
minimizzando i costi, e con efficacia, offrendo al consumatore un livello di 
servizio conforme alle sue aspettative, tutte le attività necessarie a movimentare 
dal punto di origine a quello di destinazione sia il flusso fisico di materie prime, 
semilavorati e prodotti che il flusso informativo ad esso connesso. 
Nella definizione del CLM si intravede il concetto di supply chain management, 
il quale, andando oltre ai confini della singola impresa, è volto a gestire in modo 
integrato e sistemico, in un’ottica di ottimizzazione globale, i medesimi flussi 
lungo l’intera catena di fornitura del prodotto finale, supply chain appunto. I 
flussi fisici ed informativi, a cui si possono aggiungere quelli finanziari relativi ai 
mezzi di pagamento, attraversano e collegano ogni singolo anello della catena 
dal primo fornitore di materie prime al consumatore finale e permeano tutte le 
singole attività svolte da questi soggetti, dal disegno o ideazione del progetto alla 
sua distribuzione ed alle attività post-vendita di installazione e/o assistenza e di 
recupero dei materiali (reverse logistics). 
Volendo articolare il sistema logistico, si possono distinguere l’insieme delle 
attività connesse ai flussi descritti in precedenza. Il flusso fisico rappresenta 
l’aspetto operativo dell’ attività logistica connesso alla movimentazione, allo 
stoccaggio e manipolazione delle merci (materie prime, semilavorati, prodotti 
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finiti), che assicura la quantità desiderata nei tempi e nei luoghi della produzione 
e del mercato di destinazione dei prodotti finiti. 
Il flusso informativo, invece, si riferisce alla raccolta e alla gestione delle 
informazioni che fluiscono ai diversi livelli ed aree aziendali e che si sviluppano 
lungo quattro percorsi: 
ƒ Flusso informativo esterno da e per l’azienda (ordini dei clienti, ordini di 
acquisto ai fornitori); 
ƒ Flusso informativo interno tra i sub sistemi aziendali coinvolti a qualsiasi 
titolo nella gestione degli ordini (produzione, marketing, contabilità, 
personale ognuno per le sue competenze); 
ƒ Flusso informativo interno per l’esecuzione degli ordini (ordini di 
produzione, ordini di carico/scarico magazzini); 
ƒ Flusso informativo di controllo della correttezza delle esecuzioni 
(controllo qualità del prodotto e servizio al cliente). 
La gestione efficiente ed efficace di entrambi i flussi consente di ottimizzare 
l’interfaccia della attività produttiva con il mercato di approvvigionamento ed il 
mercato di sbocco. Tale gestione si configura come un disegno di una rete 
ottimale di infrastrutture sia per singola impresa che per singola filiera o 
segmento della medesima (rete logistica). 
Le reti logistiche sono costituite da “nodi”, corrispondenti agli impianti 
produttivi e distributivi, e da “archi”, corrispondenti alle operazioni di trasporto 
fra un nodo e l’altro e che possono presentare particolarità estremamente 
complesse e diversificate. Pertanto, se un efficiente ed economico sistema 
logistico offre significativi vantaggi competitivi per le merci, i mezzi di 
movimentazione e di trasporto costituiscono il supporto indispensabile che 
consente il flusso dei beni attraverso i nodi delle reti lunghe e frammentate 
tipiche dell’economia glocale. 
Le relazioni all’interno di una rete logistica sono di due tipi: spaziali e temporali. 
La struttura spaziale riguarda la modalità di dislocazione degli impianti e la 
configurazione dei relativi collegamenti. In particolare, le connessioni tra i nodi 
della rete possono presentare caratteristiche estremamente complesse e 
diversificate: interscambi fra stabilimenti; spedizioni dirette da stabilimento a 
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cliente; spedizioni dirette da magazzino centrale a cliente, etc. Quindi, i cicli di 
trasporto risultano strettamente dipendenti dalla configurazione spaziale della 
rete logistica. 
La configurazione temporale concerne invece la distribuzione temporale dei 
flussi di materiali e le conseguenti variazioni dei livelli di scorte localizzate negli 
impianti, allo scopo di consentire l’integrazione dei diversi cicli operativi dalla 
fase di approvvigionamento alla vendita finale. L’accumulazione di scorte 
(magazzinaggio) nei nodi della rete diventa necessaria a causa dell’impossibilità 
di ottenere una perfetta sincronizzazione dei diversi cicli operativi, ognuno dei 
quali deve sottostare a vincoli specifici. Infatti, quando si esamina come vengono 
gestite le reti distributive  piuttosto complesse, ci si accorge spesso che esistono 
ridondanti scorte dello stesso prodotto ripetute in punti diversi, mentre molti 
trasporti non sono ottimizzati. Razionalmente le scorte dovrebbero trovarsi solo 
in due punti, alla fine del ciclo, per polmonare la domanda dei clienti finali, ed 
all’inizio del ciclo e perciò presso l’azienda produttrice, per polmonare la 
domanda delle varie aziende clienti e per ottimizzare i vari lotti di produzione. 
I nodi della rete logistica possono poi essere distinti in nodi terminali (fornitori 
da un lato e clienti dall’altro) e nodi intermedi. Questi ultimi possono essere a 
loro volta distinti in impianti di produzione ed impianti di tipo logistico 
(piattaforme distributive, depositi periferici, transit point, etc.). Le infrastrutture 
logistiche sono i luoghi propri di insediamento degli operatori che offrono alle 
aziende di produzione i servizi terziarizzati, consentendo loro di concentrarsi 
sulla propria area di affari ed allo stesso tempo sfruttare meglio i servizi comuni 
offerti. 
A questo punto, definita la complessità delle reti logistiche e più precisamente 
dei nodi che compongono le citate reti, veniamo ora a considerare le connessioni 
ovvero i collegamenti tra i vari “nodi logistici”: il trasporto merci. 
Spesso, chi si è occupato di logistica non si è occupato in maniera adeguata dei 
trasporti, considerandoli l’ultimo anello della catena e ottimizzando altre attività 
logistiche a scapito di questi. Ma oggi, il trasporto merci svolge una funzione 
molto più complessa e critica rispetto al passato, in quanto non si limita più ad 
un semplice trasferimento di cose da un luogo ad un altro, dal produttore al 
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consumatore, ma è ormai parte integrante del processo produttivo e della sua 
economia. 
Quindi, invece di parlare di ottimizzazione logistica a spese del trasporto, 
sarebbe più opportuno parlare e praticare l’ottimizzazione delle attività di 
trasporto a spese della logistica, integrandole con la gestione delle attività di 
magazzinaggio a livello di tutta la supply chain, allo scopo di ottimizzare i tempi 
di carico/scarico, migliorare la pianificazione e la qualità dei carichi, garantire la 
saturazione dei mezzi e ridurre i lead time dei processi. 
Il trasporto diviene pertanto una funzione importante e critica per la gestione 
della supply chain, nell’ ottica logistica dell’intera filiera produttivo-distributiva 
di un bene. Il suo costo generalizzato (che tiene conto anche dei tempi di attesa, 
delle rotture di carico, degli eventuali ritardi di consegna, delle procedure 
amministrative, fiscali e doganali) è parte integrante del costo industriale, 
potendo variare dal 10 al 30% del costo pieno del prodotto; addirittura in molte 
imprese, i trasporti rappresentano oltre il 50% dei costi della logistica, ma con lo 
sviluppo delle tecnologie di rete tale costo e’ destinato a diminuire. Secondo dati 
Confetra, in Italia i costi per il trasporto e la logistica sono più alti del 20% 
rispetto alla media europea
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. In particolare, il costo della movimentazione delle 
merci raggiunge nel nostro paese un’incidenza media del fatturato pari a circa il 
6% e che può salire fino al 15-18% per le piccole e medie imprese. Se si 
considera la gestione dell’intero ciclo operativo, dal trasporto delle materie, al 
magazzinaggio, fino alla distribuzione dei prodotti, non è improprio ritenere che 
l’incidenza del trasporto sul costo unitario del prodotto sia dello stesso ordine di 
grandezza del costo del lavoro. 
Tendenza fondamentale, negli ultimi anni, è quella della terziarizzazione 
(outsourcing) dei servizi logistici, attraverso cui le aziende assegnano a fornitori 
esterni, per un periodo contrattualmente definito, la gestione di una o più 
funzioni logistiche. Non si tratta semplicemente di un trasferimento di funzioni 
dall’impresa all’operatore logistico (Third Party Logistics Service Provider), ma 
di un fenomeno che costringe a valutare diversamente il mercato, 
comprendendovi non solo il trasporto ma tutte le operazioni che concorrono 
                                                 
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 Centro Studi Confetra (2002) “La fattura Italia dei servizi logistici e del trasporto merci” 
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all’organizzazione della supply chain, secondo modelli operativi che possono 
variare da filiera a filiera. Trasporto e magazzinaggio vengono considerate 
sempre più un’unica attività ed il governo del sistema, ovvero la gestione del 
sistema logistico finalizzato a garantire la fluidità e l’unitarietà del ciclo 
operativo (approvvigionamento-produzione-distribuzione), è affidato a un centro 
decisore rappresentato dall’impresa (detta caricatore) per conto della quale la 
merce viene distribuita e che stabilisce standard di servizio e performance. La 
divisione del lavoro si articola più o meno in questo modo: il caricatore affida al 
provider la logistica, e quest’ ultimo acquista a sua volta sul mercato del 
trasporto i servizi di trazione. Il caricatore di solito e’ indifferente alla scelta del 
modo di trasporto o del percorso, purché il servizio sia migliore in termini di 
puntualità, rapidità, qualità e più economico possibile.  
Uno degli aspetti più evidenti del mutamento del modo di produzione servizio è 
dato dalla sostituzione dei principi tariffari tradizionali, misurati sul rapporto 
peso/distanza, mediante i nuovi principi tariffari misurati sul servizio unitario. 
Insomma, a parità di servizio conta meno la distanza in termini di tasso-costo di 
trasporto. Ciò implica una diversa idea di attività economica: non il singolo 
trasporto, ma un servizio per un lungo periodo di tempo, in base ad un contratto 
e svolto all’interno di infrastrutture dedicate e caratterizzate da cicli di 
lavorazione continui. In questa concezione, il problema dei trasportatori è 
realizzare essi stessi, o concorrere a realizzare sotto la responsabilità di un 
operatore logistico, un’offerta integrata di servizi in grado di risolvere i problemi 
distributivi dei loro clienti, trasformandoli addirittura in partner con un rapporto 
di condivisione del guadagno. Quindi, il trasporto delle merci viene inglobato nel 
più ampio e trasversale sistema della logistica e la mobilità delle merci diviene 
un preciso e differenziato complesso di filiere logistiche che rappresentano 
ciascuna dei sistemi specializzati al servizio di determinati cicli o settori 
produttivi. Ciascuna di queste filiere, articolate per grandi settori (beni di largo 
consumo, beni di investimento, beni primari, etc.), rappresenta un mercato 
specifico del trasporto merci, all’interno del quale vigono regole e tecniche 
diverse a seconda della filiera di riferimento. 
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In realtà nelle catene logistiche moderne il fattore trasporto manifesta una 
duplice tendenza: da un lato la sua importanza si riduce, a causa del tendenziale 
abbassamento dei costi diretti e della maggiore centralità strategica delle altre 
attività logistiche (magazzinaggio, gestione ordini, handling, pick and pack, 
controlli di qualità, servizio resi, etc.); dall’altro, tuttavia, il suo ruolo tende a 
crescere, sia perché si allungano le distanze e aumenta la parcellizzazione dei 
carichi, sia a seguito degli effetti di sostituzione dei magazzini con 
approvvigionamenti ed acquisti organizzati con tecniche just in time, da cui la 
crescita di mercato degli express courier e dei servizi a consegna garantita 
(sistema transport intensive). Il trasporto non è più, dunque, un’attività 
banalizzata di sola vezione, bensì una componente intelligente  di una rete di 
movimentazione e stoccaggio strettamente integrata al funzionamento della 
supply chain e che concorre a ridisegnare convenienze e fattori di efficienza. Ed 
anche per questo costituisce un’area privilegiata per le applicazioni di nuove 
tecnologie di comunicazione: guida assistita, sistemi di informazione al veicolo e 
di gestione delle flotte merci, controlli avanzati e di identificazione del 
posizionamento del vettore (tracking and tracing), borse telematiche delle merci 
per l’ottimizzazione dei carichi (e-transportation marketplace), reti di 
collaborazione per le spedizioni, etc.  
Lo sviluppo delle reti logistiche in senso sia fisico che relazionale rende quindi 
possibile una nuova economia ed una nuova organizzazione del sistema dei 
trasporti, poiché crea i presupposti per l’integrazione tra le modalità e per 
l’ottimizzazione dei flussi, cioè per l’abbattimento dei costi e la creazione di 
nuovo valore. D’altra parte, la nuova imprenditorialità fondata su velocità e 
flessibilità, dematerializzazione, trasformazione del prodotto in servizio, focus 
sul cliente ed industrializzazione della cultura, postula in maniera urgente questo 
sviluppo in alternativa al sistema attuale. 
In particolare poi, lo sviluppo della telematica dei trasporti (Intelligent Transport 
System), di Sistemi Informativi Territoriali (GIS) e di Centri Servizi Logistici, 
rappresenteranno un passaggio fondamentale per la modernizzazione e la 
riqualificazione dei sistemi di mobilità regionali e nazionale. Essi consentono , 
infatti, di sviluppare l’interoperabilità tra le diverse modalità di trasporto, di 
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informare in modo adeguato tutti gli attori (privati e pubblici) e renderli più 
consapevoli delle loro scelte, nonché di verificare e quantificare i risultati 
raggiunti. 
Nel corso degli ultimi anni gran parte dei distretti industriali italiani hanno fatto 
registrare una certa riduzione di competitività. Questa situazione trova le sue 
radici sia nella mancanza di un’offerta integrata di servizi logistici e di trasporto 
da parte degli operatori del settore, che nella costante sottovalutazione da parte 
delle PMI del controllo della distribuzione fisica verso i mercati di sbocco. Una 
nuova visione del problema può maturare solo se le imprese vengono coinvolte 
nella analisi ed elaborazione di tutti i temi che incidono sul trasporto e sulla 
logistica, da quelli propri della gestione aziendale a quelli della organizzazione 
della domanda di mobilità , a quelli dell’assetto del territorio e della dotazione 
infrastrutturale. E’ un lavoro che deve essere calato nelle realtà locali (City 
Logistics), ove debbono essere condotte analisi ed elaborazioni progettuali da 
proporre alle pubbliche autorità, con al centro il tema dell’integrazione e dei 
presupposti sui quali possa essere fondata (piattaforme informatizzate, 
infrastrutture di interconnessione, collegamenti con le reti nazionali ed 
internazionali, etc.). Ma è un lavoro di composizione e comprensione dello 
scenario globale che condizionerà tutti i sistemi di mobilità, e di assunzione di 
iniziative mirate a creare opportunità di business alle aziende del Paese. 
Sarà necessario allora, soprattutto tramite i Centri Servizi Logistici Territoriali 
(CSLT), implementare tutta una serie di ricerche e colloqui professionali tra 
imprese di trasporto e logistica ed imprese manifatturiere medio-piccole, 
sfruttando tutte le potenzialità offerte dal continuo e notevole progresso nel 
campo delle telecomunicazioni, allo scopo di coordinare le esigenze dei diversi 
operatori economici. Temi fondamentali da affrontare in questa direzione 
appaiono: 
ƒ L’affermazione di logiche sistemiche nelle scelte di infrastrutturazione, 
in maniera da realizzare la massima integrabilità delle modalità; 
ƒ Il parallelo sviluppo di strutture di servizio per lo sviluppo del marketing 
territoriale per valorizzare le realtà logistiche infrastrutturali ed 
imprenditoriali esistenti; 
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ƒ Lo sviluppo di politiche industriali per la riconversione e la crescita delle 
imprese di trasporto; 
ƒ Lo stimolo all’emersione della figura imprenditoriale dell’integratore 
logistico con caratteristiche del tutto distinte da quelle del vezionista ed 
incentrate sul modello astratto di impresa fatto di know how, dominio 
dell’informazione e governo di sistema tipico della new economy; 
ƒ Lo sviluppo dell’outsourcing della distribuzione delle imprese industriali 
per rafforzare lo sviluppo dell’imprenditorialità e migliorare la 
competitività dei prodotti ( la gestione di una pluralità di clienti realizza il 
passaggio dalla massimizzazione dell’efficienza della singola impresa 
alla ottimizzazione dei flussi di tutti i clienti, con riduzione dei costi e 
creazione di nuovo valore). 
Lo spedizioniere (o il vettore) “evoluto” dovrà sempre più spesso precedere il 
proprio cliente su nuovi mercati, per organizzare le infrastrutture di accoglienza 
delle merci in transito; partecipare alla fase di progettazione e presenziare 
all’arrivo operativo, risolvendo le relative problematiche di movimentazione dei 
prodotti in eventuali cicli di import/export; operare da interfaccia diretto con i 
mercati e veicolo di informazioni dal monitoraggio sull’andamento delle scorte 
all’analisi dei consumi, delle scelte di personalizzazione, delle politiche di 
assortimento della gamma o delle iniziative promozionali; assistere la merce; 
compiendo gli adempimenti previsti dalle diverse regolamentazioni nazionali in 
materia di dogane, controlli e normative burocratico/fiscali ed assicurativi; 
realizzare le soluzioni modali ed i servizi accessori più convenienti e garantire il 
controllo “step by step” del processo e la conformità delle procedure di 
spedizione, registrandone passaggi di verifica e formulando le statistiche ex-post. 
L’integrazione logistica provoca ricadute ad ampio raggio e contribuisce a 
realizzare plus competitivi che incidono non solo sulla pianificazione della 
supply chain, ma anche sulle stesse strategie di marketing, le quali riconoscono 
alla performance del prodotto un ruolo importante che viene soddisfatto dalla 
logistica in termini di costo, tempi, metodi e caratteristiche delle rese. A tal 
proposito ricordiamo che un prodotto è tanto più commerciale quanto più si 
rende disponibile al momento giusto, nel posto giusto, nella quantità giusta… 
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D’altra parte è pure vero che se un’evoluzione di questo tipo provoca una 
scrematura del mercato dell’offerta, la quale deve adeguarsi a nuove logiche ed 
aggiornare le proprie risorse in modo adeguato, dall’altra la nuova cultura 
logistica impone un capovolgimento nella mentalità dello stesso operatore 
industriale, il quale deve aprire la propria organizzazione al fornitore e quindi 
rendere accessibili informazioni riservate ma che, in un ottica di ottimizzazione 
delle spedizioni e di continuità di processo, sono da condividere. Se questo è uno 
sforzo talvolta traumatico per l’industria, anche per lo spedizioniere la 
trasformazione in operatore logistico non è del tutto indolore. Occorre infatti 
affermarsi come partner affidabile e dimostrare uno stile di management nel 
quale il cliente si possa riconoscere sia in termini di competenze sia come 
potenziale di sviluppo allineato alle proprie dinamiche competitive attuali e 
potenziali.  
Quindi per rilanciare la competitività dei distretti industriali italiani, come già 
esposto in precedenza, bisogna agire a livello locale, bisogna analizzare gli 
effetti di una organizzazione logistica ad alto valore aggiunto partendo dai centri 
urbani per poi estendere l’analisi a livello nazionale e internazionale, bisogna 
attuare una inversione del processo di analisi. Infatti la distribuzione delle merci 
in ambito urbano e nelle aree metropolitane (City Logistics) è uno degli aspetti 
della logistica spesso meno indagati, che però riveste un ruolo fondamentale 
nella gestione integrata della rete distributiva essendo le città “nodi” di scambio 
strategici. 
Le attività logistiche nelle città fanno registrare un impatto crescente sulla 
mobilità cittadina e su congestionamento del traffico urbano. L’incidenza del 
traffico dei veicoli commerciali che insistono sulla rete viaria delle città è 
mediamente del 12-15%,con un rilevante ingombro nelle ore di punta - pari al 
20-22% - che interferisce pesantemente sul traffico di passeggeri e sulle 
condizioni di vivibilità delle città. D’altra parte, le esigenze manifestate dagli 
esercizi commerciali di servizi “porta a porta” e di consegne “just in time”, al 
fine di ottimizzare i costi riducendo il peso delle scorte dei prodotti 
commercializzati e le superfici occupate, comportano l’aumento della frequenza 
dei rifornimenti dei punti vendita e la moltiplicazione dei percorsi compiuti dai 
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mezzi commerciali sulla rete viaria urbana per effettuare il recapito delle merci. 
In più, alla tradizionale diffusione polverizzata degli esercizi commerciali sul 
territorio cittadino, con la parcellizzazione dei punti vendita soprattutto di 
piccole e piccolissime dimensioni, si è accompagnato di recente l’insediamento 
di grandi magazzini e centri commerciali nelle zone periferiche, con l’effetto 
conseguente di far aumentare la densità del traffico commerciale anche nelle 
aree più decentrate. 
L’ottimizzazione della logistica nei centri urbani e nelle aree metropolitane 
richiede pertanto un nuovo protagonismo delle città - i principali nodi territoriali 
della catena logistica nazionale - per la creazione di piattaforme logistiche 
cittadine integrate (city logistics center) in cui concentrare i flussi di merci per 
poi ottimizzare i percorsi e le consegne all’interno delle città (ad orari o zone 
prestabilite di accesso e con mezzi non inquinanti). Inoltre è auspicabile che tali 
infrastrutture siano in grado di offrire anche servizi ad alto valore aggiunto, quali 
ad esempio la personalizzazione dei prodotti (per area di mercato, per canale di 
vendita, per singoli clienti, etc.), l’assistenza tecnica (servizio di riparazione, di 
sostituzione temporanea, di installazione, etc.), la gestione dei resi e dei dimessi 
(raccolta/preselezione di prodotti e/o imballaggi resi/dimessi, raccolta dei 
prodotti scaduti, etc.). Ad esempio, per completare in maniera accurata ed 
efficiente le ordinazioni fatte on line, in caso di commercio elettronico del tipo 
“business to consumer”, le aziende dovranno creare strutture specializzate nel 
trattamento del flusso dei singoli beni e non dei bancali (pallet), dato che 
bisognerà consegnare piccoli pacchetti in zone sparse, in un’ottica di logistica 
end to end. 
La riorganizzazione della catena logistica nelle città dovrà quindi essere legata 
alla progettazione di un efficiente sistema a rete, soprattutto alla luce dei 
possibili futuri sviluppi del commercio elettronico , con collegamenti funzionali 
verso l’interno urbano e in direzione delle maggiori direttrici di traffico, e 
coerente con le esigenze di mobilità delle città. Per il recupero strategico delle 
città e degli ambienti urbani c’è bisogno , insomma, di una nuova progettualità 
che tenga assieme la ricerca di nuovi prodotti/servizi e di nuove strutture per la 
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mobilità , di un diverso uso del territorio, di un ripensamento della reale 
estensione del territorio urbano, al di là della frammentazione amministrativa. 
Lo spazio per un ruolo delle città nel nuovo contesto socio-economico cresce, 
ma non ne consegue alcun automatismo per le singole città o per le singole 
grandi aree metropolitane con centri regionali vitali. Alcune divengono aree 
globali, su scala dell’economia globale, altre invece, aree nodali, su scale 
geografiche minori. Di conseguenza, per i comuni che sono integrati in aree di 
distretti industriali sarà opportuno, nell’ambito del processo di pianificazione 
strategica, passare prima per una fase di elaborazione di Piani di Mobilità di 
Distretto integrativi dei Piani Regionali dei Trasporti e della Logistica. 
Le piattaforme logistiche, anche di piccole dimensioni, possono servire alle 
imprese locali per servizi semplici, quale trasporti, depositi, spedizioni; ma non 
mancheranno le richieste di funzioni più avanzate quali i servizi telematici, la 
certificazione di qualità e la terziarizzazione della logistica in genere. La 
necessità di creare piattaforme proviene innanzi tutto da imprese che forniscono 
servizi logistici e che ben capiscono i vantaggi loro derivanti dal poter operare 
in un centro in cui poter realizzare sinergie ed economie di scala. 
Quanto meno cultura logistica c’è su un territorio, quanto più elevati sono i costi 
di trasporto, quanto più difficoltose sono le comunicazioni, tanto meno 
competitive sono le stesse economie locali e maggiore è la tentazione di un 
imprenditore a “portare via” la propria impresa, laddove il processo di 
globalizzazione fa in travedere migliori opportunità di crescita. 
Trasporti e logistica sono risorse del territorio e fattori di competitività tra aree; 
quindi, una migliore dotazione di infrastrutture , specie piattaforme logistiche, 
accresce la produttività dei fattori di produzione, abbattendo i costi di 
acquisizione e definendo economie esterne positive per lo sviluppo e la 
competitività dei territori regionali.