L'impatto delle politiche europee sulla riorganizzazione delle ferrovie italiane

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». 
Si tratta di un percorso che gli studiosi hanno 
analizzato frequentemente e da più punti di vista. 
Bomberg e Peterson (2000), Radaelli (2000), Morlino 
(2002) se ne sono occupati nei primi anni Duemila 
utilizzando il concetto di europeizzazione, per cercare 
di descrivere e analizzare il processo duale che ha 
permesso agli Stati membri, assieme alle istituzioni 
europee, di individuare i problemi comuni all’intera UE 
e di definirne le modalità di soluzione (fase 
ascendente), per poi diffondere tali decisioni e 
suggerimenti nell’impianto istituzionale e di politica 
pubblica dei singoli Paesi (fase discendente). Le due 
fasi del processo prendono corpo con diversi 
meccanismi
3
: attraverso negoziazioni intergovernative e 
decisioni congiunte si cercano soluzioni in grado di 
soddisfare la maggior parte degli attori di policy, e 
utilizzando diverse fonti regolative (regolamenti, 
                                                 
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 Dal sito dell’Unione Europea, pagine dedicate ai festeggiamenti dei 
cinquanta anni dal Trattato di Roma del 1957. 
3
 Cfr. capitolo 2 
 3
direttive, libri bianchi e verdi, ecc.) le istituzioni 
europee cercano di uniformare il più possibile il quadro 
normativo dei diversi Paesi. Tali meccanismi sono stati 
descritti anche da Knill e Lehmkuhl (1998), che hanno 
applicato il concetto a tre differenti ambiti di policy, tra 
cui il trasporto ferroviario, per descrivere lo sviluppo 
dell’integrazione europea da loro suddivisa in tre 
forme: a carattere negativo, positivo o “di cornice” 
(framing). Quella di tipo negativo ha prevalso nelle 
politiche europee: l’azione della Comunità si è rivelata 
più efficace nell’eliminare barriere (doganali, tariffarie, 
regolative) tra i diversi Stati, piuttosto che nel definire 
misure positive di riequilibrio delle disparità 
economiche e sociali. Le politiche di carattere positivo 
hanno invece contraddistinto gli Stati del novecento, 
che hanno sviluppato «un enorme arsenale di politiche 
di intervento attivo sulla società nella forma sia del 
welfare state sia dello stato “imprenditore”» (Cotta et 
al., 2001, pg. 480). 
Il settore del trasporto ferroviario rappresenta 
invece un caso di europeizzazione “di cornice”, la 
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forma più “debole” tra le tre, nella quale non vengono 
prescritti specifici requisiti e non viene modificato il 
contesto istituzionale. In questo caso vengono invece 
influenzate le convinzioni e le aspettative degli attori, 
sperando così di influire sulle loro strategie e 
preferenze, e di conseguenza sul contesto istituzionale e 
sull’ambito di policy.  
Così le decisioni politiche provenienti dalle 
istituzioni europee influenzano quelle prese a livello 
nazionale, alcune volte imponendo cambiamenti, altre 
volte suggerendo modifiche e migliorie. Di rimando 
esse influiscono sui cambiamenti delle organizzazioni 
dei diversi Stati, in particolare su quelle che hanno 
natura pubblica.  
In questo senso è possibile prendere ad oggetto 
di studio le numerose fonti normative europee 
riguardanti il trasporto ferroviario ed osservare poi i 
cambiamenti, di natura societaria ed organizzativa, di 
ciò che era Ente pubblico e che adesso si presenta come 
Gruppo Ferrovie dello Stato.  Obiettivo del lavoro è di 
rispondere alla domanda: “Quale è stato l’impatto 
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dell’europeizzazione sulla riorganizzazione delle 
ferrovie italiane?” ovvero ci si chiede se le 
trasformazioni che hanno interessato le ferrovie di stato 
possano trovare una spiegazione nel processo di 
europeizzazione. 
Prima di entrare nel vivo della questione, si 
descrive brevemente la storia delle ferrovie in Italia e il 
contesto nel quale prende forma il cambiamento degli 
ultimi anni.  
Successivamente nel secondo capitolo si 
approfondisce il concetto di europeizzazione e 
analizzeremo i principali documenti (Direttive europee, 
Libri bianchi, ecc.) riguardanti il settore dei trasporti, 
ambito di policy fondamentale a supporto dell’obiettivo 
del Mercato Unico europeo. L’analisi si sofferma in 
particolare sulle decisioni europee sul trasporto 
ferroviario che, assieme a quello marittimo, viene 
incoraggiato per numerosi motivi, primo fra tutti quello 
ambientale dato l’alto tasso di inquinamento prodotto 
dal mezzo stradale.  
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Nel terzo capitolo viene osservato il 
cambiamento societario ed organizzativo basandoci su 
alcune teorie dell’organizzazione, in particolare su 
quelle neoistituzionaliste. Seguendo Scott (1994) è 
possibile mostrare come l’organizzazione oggetto di 
studio sia immersa in un ambiente caratterizzato da 
molte regole ed aspettative alle quali l’impresa deve 
conformarsi per poter ricevere la necessaria 
legittimazione sociale. Il Gruppo FS, in altri termini, è 
un’organizzazione «sottoposta a pressioni esterne che la 
obbligano a conformarsi: tipicamente vincoli di legge» 
(Bonazzi, 2002, pg. 115) ed in questo senso 
l’isomorfismo coercitivo
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 è quello che maggiormente 
ne spiega l’evoluzione organizzativa. Attraverso alcuni 
dati quantitativi e colloqui svolti all’interno della 
principale società del Gruppo, Trenitalia
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, ricostruiamo 
tale conteso e le sue prescrizioni per verificare i modi e 
                                                 
4
 Per la definizione di questo concetto vedi oltre, pag. 90 
5
  Direzione Risorse Umane – Risorse Umane Centrali e di Staff – 
Struttura Organizzativa Organizzazione 
Direzione Risorse Umane – Risorse Umane centrali e di staff – Struttura 
Organizzativa Sviluppo 
 
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i limiti in cui l’impresa recepisce gli standard prescritti 
dal contesto. 
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Capitolo 1  
Breve storia del trasporto ferroviario 
Nascita e sviluppo delle ferrovie italiane 
La prima ferrovia della nostra penisola venne 
inaugurata il 3 ottobre 1839 nel regno di Napoli; pochi 
anni dopo al Nord venivano realizzate le linee Genova-
Torino e Alessandria-Lago Maggiore. 
Nello Stato Pontificio il treno venne inizialmente 
visto come costruzione diabolica, ma dopo pochi anni 
anche lì venne costituita una società pubblica di 
costruzione e gestione delle linee programmate.  
Nel 1861, ad eccezione di Lazio e Campania, le 
regioni del Sud del Regno erano ancora sprovviste di 
collegamenti ferroviari. 
La gestione di un’efficiente rete ferroviaria 
assumeva una notevole rilevanza, anche in relazione ai 
molteplici problemi creati dall’unificazione, tra cui la 
necessità di collegare il Nord con il Sud, due realtà. 
…….. 
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Gli avvenimenti degli ultimi 20 anni 
Lo sviluppo dei trasporti può essere, in sostanza, 
suddiviso in tre fasi, l’ultima delle quali inizia con lo 
shock petrolifero del 1973 e giunge fino ai giorni nostri 
(Paolini, 2003). In questa fase il 1985 rappresenta un 
momento di svolta per tutta l’Europa: reagendo alle 
ripetute crisi petrolifere, ed in particolare all’ultima del 
1983, gli Stati Europei decidono di rilanciare la Comunità 
come strumento di coesione economico-politica dell’area 
europea. Grazie all’Atto Unico Europeo si procede 
all’abolizione delle barriere fisiche, tecniche e fiscali 
esistenti nel mercato europeo, a partire dal 1993. 
 Dopo una serie di raccomandazioni volte ad 
armonizzare le norme del traffico su rotaia, si delinea una 
nuova fase nella quale l’attenzione verso il trasporto su 
ferro si fa più marcata, a partire dall’emanazione delle 
direttive 91/440/CEE, 95/18/CE e 95/19/CEE. 
Per quanto riguarda la situazione italiana, la 
difficile situazione dei trasporti in Italia ha prodotto, a 
partire dai primi anni novanta, il tentativo di rilanciare il 
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trasporto collettivo e quello su rotaia. Nel 2001 il Piano 
generale dei trasporti assegna, per la prima volta dopo 
oltre cinquanta anni, un finanziamento maggiore alle 
ferrovie (120.000 miliardi di lire) che non alle strade 
(60.000 miliardi) (Paolini, 2003).  
Risale al 1992 la prima trasformazione dell’Ente 
Ferrovie dello Stato in Società per Azioni. Ad essa segue 
alla fine degli anni novanta una riorganizzazione interna, 
su base divisionale, con una Corporate centrale e 
numerose Divisioni per tipologia di cliente (in particolare 
passeggeri e logistica). 
Negli anni duemila dalle Divisioni nascono vere e 
proprie Società (tra le quali, RFI per l’infrastruttura e 
Trenitalia per il trasporto sia passeggeri che merci) 
collegate tra loro dalla Holding che ha come Capogruppo 
la società per azioni Ferrovie dello Stato. Un’analisi che 
riprenderemo più approfonditamente nel terzo capitolo.  
E’ infatti necessario analizzare le principali 
decisioni comunitarie nel settore dei trasporti, ed in 
particolare in quello ferroviario, per poter comprendere 
quanto la politica dell’Unione europea abbia influito sulle 
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trasformazioni societarie ed organizzative del gruppo 
Ferrovie dello Stato. 
 
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Capitolo 2  
La politica europea dei trasporti ferroviari 
La capacità di spostare persone e merci rapidamente, in modo efficiente e 
poco costoso è un tratto essenziale dell’obiettivo dell’UE di realizzare 
un’economia dinamica e una società improntata alla coesione
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. 
 
La politica dei trasporti è per la Comunità europea 
una politica strategica e strutturale rivolta al 
miglioramento della coesione economica e sociale 
dell’intera Unione. Nel corso dei decenni, le istituzioni 
comunitarie hanno superato la fase iniziale di controllo 
settoriale di aspetti della produzione e del commercio di 
alcuni prodotti e materie (come originariamente fu per la 
Ceca), per acquisire un ruolo di intervento diretto, seppur 
in collaborazione con i Paesi membri, a favore dello 
sviluppo economico e sociale. Alcuni settori in particolare 
vengono sostenuti dalle istituzioni europee attraverso un 
notevole numero di azioni, programmi e risorse, al fine di 
realizzare una certa omogeneità nello sviluppo dei diversi 
Stati membri. Gli ambiti di policy affrontati dalle 
                                                 
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 Tratto dal documento dell’UE Panoramica delle attività dell’Unione 
europea – Trasporti www.europa.eu 
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istituzioni europee sono sempre più numerosi 
raggiungendo quota 500, e gli atti, di molteplice tipo 
(regolamenti, direttive, raccomandazioni, libri bianchi, 
ecc.), si susseguono costantemente superando la media di 
5.000 unità annue (Boerzel e Risse 2000). 
Quindi negli anni si sono susseguite una serie di 
politiche europee distinte per settori ed obiettivi, tra le 
quali si inserisce a pieno titolo la politica dei trasporti. 
Seguendo uno dei valori cardine dell’Unione, la libera 
circolazione di merci, servizi, persone e capitali, è stato 
creato il mercato unico europeo. Questo è stato rafforzato 
anche dalla diffusione di politiche comunitarie sui diversi 
modi di trasporto, necessario elemento di coesione e 
apertura sul quale le istituzioni europee hanno espresso 
suggerimenti e raccomandazioni sin dai primi anni della 
loro attività. 
Graglia (2005) afferma in tal senso che «le 
modalità di interconnessione rappresentano un ambito 
particolarmente delicato per un’Unione economica e 
monetaria che pone la priorità sulla liberalizzazione del 
movimento di merci, persone e capitali» (p.104). 
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Si tratta di un settore nel quale l’Unione sconta 
ancora le diversità storiche dello sviluppo delle strutture 
nazionali, originariamente pensate, realizzate e gestite per 
un uso di livello nazionale, «con scarsa propensione a 
proseguire oltre i confini degli stati per l’ovvia 
vulnerabilità in caso di guerra» (ibidem). 
Meccanismi di europeizzazione 
In un contesto siffatto, riteniamo utile studiare 
l’attività delle istituzioni europee introducendo il concetto 
di europeizzazione. Secondo Graziano si tratta di un 
concetto che la comunità scientifica affronta da punti di 
vista molteplici, con alcune riserve sul suo significato, ed 
è per questo possibile «riscontrare nella (…) letteratura 
diverse definizioni riconducibili a interpretazioni distinte 
del concetto, a cui si sommano visioni parzialmente 
contrastanti riguardo ai meccanismi attraverso i quali 
l’europeizzazione si svolge» (Graziano, 2004, p.16).