Analisi delle esternalità indotte dalla presenza di un cantiere stradale sotto traffico.Un caso studio.

  
                                                 
                                                                          Sintesi 
Analisi delle esternalità indotte da un cantiere stradale 
sotto traffico.Un caso studio. 
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(segnali elettronici a messaggio variabile, barriere, manutenzione di strade temporanee o 
alternative), ma anche l’informazione agli utenti attraverso i mass- media. 
Fra i tre costi sopra citati, quello che assume maggior peso ai fini della gestione del 
traffico è il RUC, anche perché è l’unico sul quale si può intervenire in modo 
significativo. 
 
 
Il modello proposto andrà a quantificare prima i costi di congestione,realmente sostenuti 
dagli utenti che attraversano il cantiere,e poi i cosiddetti costi esterni che ricadono 
sull’intera società ,ma raramente presi in considerazione in un’analisi benefici-costi. 
Per determinate i costi di congestione il modello richiede la determinazione dei ritardi 
sulla marcia causati dalla presenza del cantiere. Dopo aver ottenuto il valore della  
capacità ridotta ( analisi di vari metodi trattati in letteratura,nel caso studio si utilizzerà 
la procedura HCM) è necessario, prima di calcolare i ritardi, confrontarlo con il flusso 
orario in arrivo, per poter controllare se ci saranno casi di accodamento dei veicoli o 
meno: passo di fondamentale importanza perché permette di stabilire la “natura” e 
l’entità del tempo perso. La quasi totalità dei modelli ipotizza (ipotesi molto vicina alla 
realtà) che un utente, per “oltrepassare” un cantiere è costretto ad eseguire la sequenza 
di manovre di seguito descritte (TAVOLA CALCOLO DEI RITARDI): 
1.
 rallentare in approccio al cantiere, percorrendo un tratto di decelerazione S con 
moto uniformemente ritardato      t
d
 = Tc-To
 
= (v
o
-v
du
)² / 2 d v
o   ; 
RUC 
Road User Cost 
COSTI DI CONGESTIONE: 
- costi di movimento 
- costo del tempo perso in coda 
- costo relativo al diverso      
   consumo di carburante 
COSTI ESTERNI: 
- inquinamento atmosferico 
- gas ad effetto serra 
- rumore 
- incidentalità 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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2. percorrere il varco (Lu) che permette lo scambio di carreggiata a velocità 
costane;                           t
du 
= Tc-To = L
u
 [(1/ v
du
) – (1/ v
o
)]     
3. transitare nella corsia adiacente ai lavori ad una velocità (sicuramente inferiore 
a quella tenuta in caso di autostrada “libera”, ma superiore a quella del tratto 
Lu) ipotizzata costante;       t
t
= Tc-To
  
= L [(1/ v
t
) – (1/ v
o
)] 
4. percorrere il varco (Lr), sempre con moto uniforme, per rientrare sulla 
carreggiata originaria;      t
dr 
= Tc-To = L
r 
[(1/ v
dr
) – (1/ v
o
)]  
5.
 accelerare, con accelerazione costante, per riportare il valore della velocità 
adeguato ad una situazione di sezione totale.       t
a 
= Tc-To = (v
o
-v
dr
)² / 2 a v
o 
 
Nel caso in cui il cantiere prevede solo la chiusura di una o più corsie bisogna non tener 
conto dei punti 2 e 4. 
I ritardi accumulati per queste manovre vengono detti “ritardi di movimento” t
m
, pari 
alla differenza fra il tempo di percorrenza in presenza del cantiere e in sua assenza, ai 
quale si  va ad aggiunge l’eventuale tempo perso in coda (t
q
). 
Nelle ore in cui il flusso in arrivo supera il valore della capacità del segmento 
parzializzato (C
c
), per il semplice motivo secondo il quale non possono passare 
attraverso una sezione più veicoli di quanto la sezione stessa ne possa smaltire, si 
formerà una coda di vetture. Questa sarà destinata ad aumentare fin quando non ci sarà 
un’inversione di tendenza: nel momento in cui il valore del flusso orario ritorna ad 
essere minore della C
c
 inizierà il riassorbimento dei veicoli accodati. Lo “smaltimento” 
della coda è possibile grazie alla cosiddetta “riserva di capacità” o “grado di scarico 
della coda” (TABELLA TEMPO PERSO IN CODA), che rappresenta il numero di 
veicoli abili ad attraversare il cantiere in eccesso a quelli in arrivo nell’orai-esima. 
Riassumendo, l’evolversi di un accodamento si può schematizzare nei seguenti passi: 
1. Fase di accrescimento: il valore del flusso F supera quella della capacità del 
tratto cantierizzato C
c
, ciò non consente a tutti i veicoli di oltrepassare i lavori. I 
mezzi continueranno ad  accodarsi in testa al cantiere fin quando si manterrà la 
condizione: F > C
c
; 
2. Nel momento in cui si equivalgono i due valori in gioco (F = Cc) si registra lo 
sviluppo massimo della coda (N
qmax
 = massimo numero di veicoli accodati); 
3. Fase di smaltimento: quando il flusso ritorna ad avere valori inferiori alla 
capacità, grazie al grado di scarico della coda (equazione (7)), il numero di 
veicoli in coda diminuirà progressivamente fino ad annullarsi. 
 
Descritta la schematizzazione utilizzata per lo studio del ritardo dovuto all’accodamento 
dei veicoli, t
q
,  si riportano le equazioni che permettono di quantificare tale perditempo e 
che verranno applicate al caso studio in cui si generano due code (una la mattina e una 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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la sera). I costi di movimento sono legati ai ritardi accumulati per effetto del cantiere, e 
dipendono anche dal flusso in approccio alla zona dei lavori e dalla composizione del 
traffico. La procedura proposta cerca di avvicinarsi il più possibile alla realtà tenendo 
conto della percentuale di veicoli pesanti e leggeri che approcciano al cantiere. infatti le 
conseguenze dei ritardi sono percepite in modo diverso dai singoli utenti in relazione 
all’attività svolta, al motivo del viaggio ed all’eventuale merce trasportata. Entrare nel 
merito di ogni possibile danno arrecato ad ogni singolo viaggiatore è pressoché 
impossibile, anche se si giungerebbe ad un modello che rispecchia pienamente la 
situazione reale. La tecnica proposta considerando una distinzione fra le due grosse 
categorie di mezzi almeno riesce a fornire un qualcosa in più rispetto a quelle che 
valutano il flusso di traffico senza nessuna diversificazione.  
Partendo dal dato relativo al ritardo di ogni manovra (decelerazione.deviazione ecc)  tx
i 
, 
il costo relativo alla manovra in considerazione in approccio al cantiere, riferito all’ora 
i-esima è: 
                              C
xi 
= t
x
 * F
i
 * (P
vl
 * U
vl
 + P
vp
 * U
vp
)                              (13) 
Dove:  
      -    C
xi 
=  costo  per effettuare la manovra nell’ora i; 
- t
x 
= ritardo di manovra; 
- F
i 
= flusso in approccio nell’ora i; 
- P
vl
 e P
vp
 = percentuale di veicoli leggeri e di veicoli pesanti; 
- U
vl 
e
 
U
vp
 = costi del tempo unitari  per veicoli leggeri e veicoli pesanti. 
 
Dopo aver eseguito il calcolo dei singoli costi, la somma degli stessi permette di 
stabilire il totale dei costi movimenti: 
                              C
M = 
C
dtot  
+
 
C
dutot 
+
 
C
ttot 
+ C
drtot  
+
 
C
atot 
 
Per  il calcolo del costo dovuto al tempo perso a causa di un accodamento si utilizza una 
procedura differente. In linea con la scelta fatta in precedenza, anche in questo caso si 
procederà ad una distinzione fra le due categorie di veicoli, per i motivi sopra esposti. 
Quindi, attraverso l’equazione che permette di quantificare il tempo perso in coda, 
posso calcolare il costo conseguente a tale imprevisto: 
                              C
q
 = t
q
 * (P
vl
 * U
vl
 + P
vp
 * U
vp
)  
Dove: 
- t
q 
= tempo perso in coda; 
- P
vl
 e P
vp  
= percentuali di veicoli leggeri e pesanti in approccio; 
- U
vl
 e U
vp 
= costi del tempo unitari  per veicoli leggeri e veicoli pesanti 
 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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Per il calcolo dei costi del tempo unitari si è cercato di fare una stima del valore dei 
tempo per gli utenti che attraversano il cantiere in relazione alle motivazioni che 
generano quei determinati spostamenti (lavoro,studio ecc). (TAV. COSTI UNITARI) 
Si procede quantificando i costi per il diverso consumo di carburante;detti costi nascono 
dal differente costo di viaggio che si ha dal momento in cui si incontra sul proprio 
cammino un cantiere. Anche per i costi in esame bisogna differenziare i due casi: 
formazione o meno di coda. Se c’è un accodamento i veicoli sono costretti ad un serie 
consecutiva di arresti e ripartenze ed ad attese (più o meno lunghe) con i motori accesi, 
operazioni che fanno aumentare notevolmente gli oneri; ma nel secondo caso, se il 
cantiere impone solo un rallentamento l’utente ne trae un beneficio e i costi risulteranno 
negativi. Tutto ciò si traduce adottando due differenti valori del costo del consumo di 
carburante in presenza di cantiere, quindi i costi saranno: 
                     C
fqi
 = L * F
i
 * [ P
vl
 (c
vlq-cant
 - c
vl
) + P
vp 
(c
vpq-cant
 – c
vp
)]       
quando si verificano accodamenti, in caso contrario i costi saranno:         
                     C
fi
 = L * F
i
 * [ P
vl
 (c
vl-cant
 - c
vl
) + P
vp 
(c
vp-cant
 – c
vp
)]                      
 
dove :  
- c
vlq-cant
 e c
vpq-cant  
rappresentano i costi per veicoli leggeri e pesanti in presenza di  
cantiere e in caso di accodamento; 
- c
vl-cant
 e c
vp-cant  
rappresentano i costi per veicoli leggeri e pesanti in presenza di  
cantiere e in assenza  di accodamento; 
- c
vl
 e c
vp  
rappresentano i costi per veicoli leggeri e pesanti in assenza di cantiere ; 
- L  è la lunghezza del tratto del cantiere; 
- Fi è il flusso orario. 
 
Calcolati i costi di congestione, si andranno invece a quantificare monetariamente le 
esternalità che il cantiere induce sull’intera popolazione,completando cosi il modello 
proposto per il calcolo dei costi totali. 
Si tratta dei costi provocati dall'inquinamento atmosferico, che causa danni alla salute 
della popolazione, agli edifici e ai monumenti, ai boschi e all'agricoltura; dei danni 
legati all'effetto serra di origine antropica, che sono oggi al centro dell'attenzione della 
comunità scientifica internazionale; dei costi molto ingenti e drammatici, dovuti agli 
incidenti stradali, che causano annualmente migliaia di morti e centinaia di migliaia di 
feriti; dei costi, tanto latenti quanto insopportabili causati dall'inquinamento acustico 
(TAV COSTI ESTERNI). E l'elenco potrebbe continuare, se non fosse che i limiti e le 
incertezze delle attuali conoscenze impediscono di fornire una valutazione monetaria 
soddisfacente. 
 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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L'importanza della valutazione dei costi esterni è stata riconosciuta dai principali 
documenti di politica internazionale e comunitaria, a partire dall'Agenda XXI (1992) e 
dal V Programma d'azione ambientale dell'UE (1992), dove essa è stata considerata il 
presupposto economico per uno sviluppo sostenibile. Nel. 1996, la Commissione 
europea ha pubblicato un apposito libro verde ("Verso una corretta ed efficace 
determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti") finalizzato all'individuazione di 
strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'UE. Infine 
è stata notevolmente perfezionata la quantificazione degli impatti in termini fisici, e che 
la metodologia di valutazione monetaria è stata sviluppata e affinata, raccordandosi con 
le più significative esperienze di ricerca realizzate a livello europeo (ExternE 
Transport). 
Il principale riferimento al riquadro è fornito dal  Quarto Rapporto degli Amici della 
Terra- FS che aggiorna e perfeziona i precedenti studi condotti dall’associazione in 
collaborazione con le Ferrovie dello Stato, proprio nel momento in cui la Commissione 
Europea nel Libro Bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento 
delle scelte" conferma la fondamentale importanza di avviare una strategia di graduale 
internalizzazione dei costi esterni, in particolare di quelli ambientali. Gli Amici della 
Terra e le Ferrovie dello Stato, fin dal 1997 e con cadenza annuale, hanno fornito un 
quadro complessivo delle esternalità prodotte dai trasporti, mettendo a confronto tre 
diverse modalità: strada, rotaia ed aereo. Questi studi assumono ora un valore di piena 
attualità, in quanto sono gli unici che forniscono, per l'Italia, i dati, fondati su fonti 
ufficiali e su elaborazioni specifiche, necessari a dare attuazione alla strategia indicata 
dal Libro Bianco: i costi esterni, assoluti e specifici, provocati dalle varie modalità e 
mezzi di trasporto nei vari contesti d'uso. 
In generale, la metodologia di stima applicata nello studio si compone sostanzialmente 
delle seguenti fasi : 
 ξ  Elaborazione di una base di dati sui flussi di traffico passeggeri e merci .  
 ξ  Individuazione dei principali sentieri d’impatto (catene di effetti diretti e indiretti) 
prodotti dalle modalità di trasporto su strada per le categorie di esternalità 
individuate (effetto serra, inquinamento atmosferico, rumore, incidenti ) . 
 ξ  Stima della quantità assoluta dei vari fattori d’impatto . 
 ξ  Rassegna dei migliori studi di valutazione dei costi esterni dei trasporti rinvenibili in 
letteratura (possibilmente di tipo “Bottom-Up”, come quelli di ExternE) ed 
individuazione dei valori di danno riferiti all’unità di fattore d’impatto (ad es. €/tonn. 
CO
2
 emessa) o all’unità di impatto finale (€/caso feriti/morti per incidente) . 
 ξ  Estrapolazione ragionata per l’Italia dei valori monetari unitari desunti dalla rassegna 
dei migliori studi, mediante applicazione di criteri riferiti alle specificità nazionali 
(ad esempio, con criteri di densità di popolazione per i valori unitari urbani 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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dell’inquinamento atmosferico) e moltiplicazione dei valori monetari unitari italiani 
per i valori assoluti dei fattori d’impatto o degli impatti finali dei trasporti . 
 ξ  Sottrazione degli elementi di costo già sostenuti dagli utenti di trasporto a titolo di 
prevenzione, mitigazione o compensazione del danno (ad es. quota premi assicurativi 
RC) 
(TAV METODOLOGIA APPLICATA) 
 
 In questo modo si ottengono i costi esterni per le quattro categorie di esternalità e 
per le varie categorie di mezzi . Per sommatoria sono quindi ottenuti i costi esterni 
totali .  
Si procede analizzando i vari sentieri d’impatto in relazione alla presenza del cantiere 
stradale.(TAV INFLUENZA CANTIERE) 
Le emissioni dei veicoli stradali, dotati di motori alimentati a benzina o diesel, hanno 
origine principalmente da tre fonti: il basamento del motore, il sistema d’alimentazione 
del combustibile e l'impianto di scarico. 
In genere, è stato trovato che a incidere, sui livelli e le concentrazioni delle emissioni 
dei veicoli di trasporto, sono tre categorie di fattori: 
1) caratteristiche del veicolo; 
2) condizioni di guida; 
3) condizioni meteorologiche 
Per un veicolo che è in viaggio ad una certa velocità media in un flusso di traffico, il 
tasso d’emissioni di CO e HC decresce (su base chilometrica) con l'aumento della 
velocità media. 
In ogni caso per le condizioni di guida nel traffico  congestionato (ad esempio 
marcia tipo stop and go), le emissioni di HC, CO, e CO2 sono particolarmente alte 
quando i veicoli sono in fase d’accelerazione, in alcune fasi di decelerazione ed al 
minimo (ad esempio quando il veicolo è in coda). Le emissioni sono relativamente più 
basse durante uno stato consolidato di crociera e durante le decelerazioni decise. Le 
emissioni da NOx non esibiscono una dipendenza semplice dai modi di guida come 
fanno HC, CO e CO2. (TAV COSTI EMISSIONE) 
Per quantificare le emissioni nei tratti di attraversamento del cantiere si è stimato 
innanzitutto una divisione del flusso veicolare orario nelle diverse categorie di veicoli,in 
base alla composizione (85 % veicoli leggeri e 15% veicoli pesanti) e al tipo di 
alimentazione. 
Per i veicoli leggeri (autovetture) si è considerata la seguente ripatizione: 
- 55 % veicoli a benzina  
- 35 % veicoli disiel  
- 10 % veicoli Gpl 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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mentre per i veicoli pesanti si è considerato anche una ripartizione in funzione del peso 
oltre che dall’alimentazione: 
- 30 % veicoli pesanti < 3,5 t  
- 70 % veicoli pesanti > 3,5 t 
Per entrambe le classi di veicoli pesanti si è considerata una ripartizione in un  40% di 
veicoli alimentati a benzina ed in un 60% alimentati a disiel. 
Tramite i dati Apat relativi alle emissioni di un singolo veicolo espresse in g / Km*veic 
 è stato possibile calcolare le emissioni prodotte in ogni ora dai veicoli che attraversano 
il cantiere. Questi dati forniti dall’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente e per i 
servizi Tecnici, riguardano le emissioni prodotte dal veicolo nei vari ambiti 
(Highway,rural e urban). Per quantificare le emissioni in presenza del cantiere si è 
scelto i dati relativi all’ambito urbano che possono rappresentare un buon compromesso 
per una giusta valutazione del quantitativo di inquinante, a causa dei diversi modi di 
guida dell’utente indotti dal cantiere (per es, stop-and-go nelle ore di coda o le 
accelerazioni e decelerazioni in prossimità del cantiere ).   
L’uso di questi valori ci permette cosi di calcolare le emissioni di anidride 
carbonica(C02),principale gas ad effetto serra imputabile ai trasporti e di quantificare 
l’inquinamento atmosferico prodotto dagli ossidi di azoto(NOx) a dalle polveri con 
diametro inferiore a 10 micron (PM10) depositate sul manto stradale particolarmente 
dai veicoli disiel. Moltiplicando i valori unitari delle emissioni per ogni classe di 
veicolo che transita ogni ora nei vari tratti del cantiere e per la lunghezza del cantiere 
stesso si ottengono le emissioni prodotte dal flusso veicolare studiato: 
 
Ek =  Eo * Qh  * Km = [ g/h] 
 
Dove l’indice k indica il tipo di emissione e l’indice h l’ora di riferimento. 
 
Gli inquinanti rilasciati in atmosfera possono penetrare nell'organismo umano 
direttamente attraverso l'assorbimento epidermico e l'inalazione o indirettamente 
attraverso il consumo di acque e cibi contaminati dagli inquinanti rilasciati in atmosfera 
e ridepositati al suolo o nelle acque superficiali. 
La valutazione in termini monetari dei danni associati all’inquinamento atmosferico ha 
fatto ampio riferimento ai risultati dei numerosi studi effettuati nell’ambito del progetto 
Externe;alle emissioni dei vari inquinanti sono stati attribuiti valori di danno 
diversificati in funzione del tipo e della localizzazione delle sorgenti di 
emissione.Essendo di grande lunga predominanti gli effetti dannosi sulla salute umana, 
un elemento predominante è costituito dalla densità della popolazione esposta,quindi è 
essenziale la distinzione tra ambito urbano ed extraurbano. 
  
                                                 
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L’attribuzione di valori 
monetari di danno alle 
emissioni ha consentito di 
ricavare i costi esterni derivanti 
dalle emissioni di CO2, NOx e 
PM10,  utilizzando i valori di 
danno attribuiti da Externe e Amici della terra per il trasporto stradale in ambito 
extraurbano. 
Si prosegue analizzando gli effetti dell’esternalità Rumore,anche se in realtà i suoi 
effetti in ambito extraurbano sono trascurabili,infatti nella zona di collocamento del 
cantiere le vere esternalità indotte non sono provocate dal passaggio dei veicoli ma 
dalle macchine del cantiere stesso.(TAV COSTI ESTERNI RUMORE) 
La presenza del cantiere contribuisce all’inquinamento della zona studio 
direttamente,nelle aree limitrofe al cantiere,e indirettamente,causa dell’incremento di 
transiti sulla viabilità esistente connessi al trasporto dei materiali e degli scarti. 
In questa analisi si cercherà di quantificare in termini monetari i danni prodotti dal 
passaggio dei veicoli in prossimità del cantiere senza tener conto del rumore che lo 
stesso cantiere produce di per sé. 
Per ogni 
frequenza, 
l’intensità 
del suono 
(misurata in 
decibel - 
dB), ossia la 
pressione 
meccanica 
esercitata 
dall’onda sonora, deve superare un determinato livello, detto "soglia di udibilità"; 
aumentando l’intensità, la sensazione uditiva diviene sempre maggiore, fino a 
raggiungere la "soglia del dolore", ed il suono diventa sgradevole, fastidioso e 
doloroso. L’effetto nocivo meglio conosciuto è il danno a carico dell’apparato 
uditivo. Esso è inizialmente reversibile e caratterizzato da un temporaneo innalzamento 
della soglia uditiva; poi, con il persistere dell’esposizione e la progressiva distruzione 
delle cellule che trasmettono gli impulsi al cervello, diviene irreversibile. Apposite 
normative stabiliscono, perciò, parametri ben definiti che consentono la tutela dal 
rumore ambientale (DPCM 1\3\1991 e DPCM 14\11\1997). 
CO2
Nox
PM10
13,9 € / Kg
626,5 € / Kg
9,7 € / Kg
438,6 € / Kg
Ambito urbano Ambito extraurbano
Valore del danno
95,6 € / tonn 73,54 € / tonn
  
                                                 
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Tali parametri prevedono valori limite diversificati in base alla destinazione d’uso delle 
varie zone dei territori comunali. Sono state a tal fine individuate sei classi acustiche, 
dalle "aree particolarmente protette", ossia quelle ospedaliere, scolastiche, parchi 
pubblici o zone destinate al riposo e allo svago, fino alle aree a destinazione 
esclusivamente industriale. 
I volumi di traffico stimati sono stati utilizzati come dati di input per la formula 
predittiva di Burgess,che ci permette di stimare il valore equivalente in dBa prodotto 
dai veicoli al passaggio del cantiere;ipotizzando il flusso veicolare come una sorgente 
di rumore lineare, la formula di Burgess permette di determinare il valore del livello 
energetico medio Leq in dB, in un punto generico ad una certa distanza dalla sorgente, 
noto il flusso veicolare in termini di mezzi leggeri e pesanti. L’espressione della 
formula di Burgess è la seguente: 
 
Leq (dB) = 55,5 + 10,2 Log10 Q + 0,3 p – 19,3 Log10 d 
 
dove Q è il numero totale di veicoli all’ora (leggeri e pesanti), p è la percentuale di 
veicoli pesanti, d è la distanza tra la posizione di misura e il centro di flusso della 
carreggiata più vicina al microfono. 
Lo scopo di quantificare le emissioni sonore dei passaggi dei veicoli durante le ore 
della giornata è quello di verificare che queste non superino i valori limiti per legge per 
tempi prolungati.La stima delle emissioni è stata effettuata per 3 valori di d: 
- 2 m : rappresenta la situazione a bordo strada 
- 20m: rappresenta la situazione all’interno del cantiere(già gravosa a causa della 
rumorosità delle macchine utilizzate) 
- 250m : rappresenta la situazione dei centri lavorativi/residenziali  prossimi al 
cantiere 
 
Nel caso studio si vedrà che i valori ottenuti superano i limiti solo nelle ore di punta e 
possono recare ’’ fastidio’’  solo nella zone a bordo strada. 
 
Per quanto riguarda la sicurezza,(TAV COSTO ESTERNO INCIDENTALITA’ -3- ) la 
presenza di un cantiere può determinare una diminuzione localizzata sia nel tratto 
direttamente interessato dai lavori sia nelle zone di transizione(accesso, uscita dal 
cantiere). Gli effetti e l’entità dell’abbattimento delle condizioni di sicurezza 
dipendono dal tipo di strada, dalla situazione plano altimetrica del tratto, dalla tipologia 
degli interventi, dalle condizioni atmosferiche e di visibilità. 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
Analisi delle esternalità indotte da un cantiere stradale 
sotto traffico.Un caso studio. 
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L’analisi di incidentalità in presenza dei cantieri e l’interpretazione dei relativi risultati 
non si presenta affatto agevole, per una serie di problematiche che rendono fortemente 
aleatorio l’intero processo fra cui: 
- i campioni utilizzati sono spesso insufficienti; 
- spesso gli incidenti rilevati risultano minori di quelli effettivamente avvenuti, specie se 
sono di gravità minore; 
- le procedure utilizzate per il rilevamento dei dati potrebbero essere non omogenee se 
effettuate da soggetti diversi. 
In California è stato condotto uno studio  consistente nella creazione di un database dei 
36 maggiori progetti dei cantieri stradali realizzati sulle autostrade in cui sono stati 
riversati i dati di incidente, in termini di frequenza e severità, delle strade (tipologia 
dell’infrastruttura e TGM) e delle zone di lavoro (lunghezza, collocazione e durata). 
Sono stati, quindi, analizzati i tassi e le frequenze di incidente nei periodi precedenti 
all’apertura dei cantieri e durante l’esecuzione dei lavori. I risultati hanno evidenziato 
che il tasso di incidentalità, nei periodi di durata dei lavori, è risultato del 21,5% più 
alto rispetto a quello precedente all’apertura del cantiere, con un incremento del 23,8% 
e del 17,3%, rispettivamente, del tasso di incidentalità senza e con feriti. 
A tal riguardo, anche in Italia è stato condotto uno studio statistico sull’autostrada A4 
(Torino-Milano) e sulla A18 (Messina-Catania). I risultati ottenuti hanno evidenziato 
che la durata del cantiere, la sua lunghezza ed il traffico giornaliero medio generano un 
incremento nelle frequenze degli incidenti,con un relativo incremento del tasso 
d’incidentalità di circa il 20 %. Tuttavia, come dichiarato dagli stessi Autori, le 
conclusioni risentono della limitata dimensione del campione indagato sia per quanto 
riguarda l’intervallo temporale che per lo scenario considerato. 
L’informazione statistica sull’incidentalità è raccolta dall’Istat mediante una rilevazione 
totale a cadenza mensile di tutti gli incidenti stradali verificatisi sull’intero territorio 
nazionale che hanno causato lesioni alle persone (morti o feriti). A tale indagine 
collabora attivamente l’ACI. 
La suddetta rilevazione è il frutto di un'azione congiunta e complessa tra una 
molteplicità di Enti: l'Istat, l'ACI, il Ministero dell'Interno, la Polizia Stradale, i 
Carabinieri, la Polizia Municipale, gli Uffici di Statistica dei comuni capoluoghi di 
provincia e gli Uffici di Statistica di alcune province. 
La lettura dei dati assoluti sul numero di incidenti verificatisi fornisce un’informazione 
parziale che occorre valorizzare per meglio interpretare il fenomeno incidentalità. 
E’ evidente che il numero assoluto di incidenti stradali tende ad aumentare man mano 
che aumenta il volume di circolazione in termini di veicoli, cioè la quantità di 
chilometri complessivamente percorsi dai veicoli . 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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Occorre quindi ricondurre il ragionamento su un piano più squisitamente statistico e 
dunque sul metodo di lettura dei dati per rendere comprensibile l’interpretazione del 
quadro statistico sull'incidentalità. 
Per un'analisi approfondita dell'incidentalità è utile disporre di un indicatore di 
frequenza dei sinistri (o tasso d’incidentalità) calcolato come rapporto tra il numero di 
incidenti ed il volume di circolazione, ottenuto come prodotto dei veicoli circolanti per 
la percorrenza media chilometrica nell'anno. 
 
Per l’applicazione al caso studio si utilizzerà un Ti= 4,63 [milioni di 
incidenti/veicoli×km] relativo ai dati Istat-Aci per la tratta interessata,maggiorandolo 
per ipotesi del 20 % nell’applicazione del modello nel caso di presenza di cantiere. 
I dati disponibili dalla rilevazione Istat-ACI consentono di calcolare, con riferimento 
alle diverse forme di sinistrosità, il numero di incidenti, morti e feriti. Con tali elementi 
si possono costruire alcuni rapporti utili all'interpretazione: 
- il rapporto di mortalità stradale RM:  
 
Tale rapporto contiene al numeratore il numero (M) dei decessi come conseguenza 
degli incidenti e al denominatore il numero (I) dei sinistri. Il parametro RM esprime, 
quindi, il numero medio di decessi verificatisi in un determinato anno per ogni 1.000 
incidenti. 
Il rapporto di mortalità stradale RM riferito ad un certo anno, misurando il numero 
medio di morti per incidente, può essere considerato come un indicatore di gravità (o di 
pericolosità) dei sinistri, tanto maggiore quanto più esso è elevato.  
- Il rapporto di lesività stradale RF : 
 
RF esprime il "rapporto di lesività" stradale per ogni 1000 incidenti ed F il numero dei 
feriti. Anche in questo caso, RF può essere considerato un indicatore di gravità (o di 
pericolosità) di incidenti, seppure limitato ai soggetti che, coinvolti in incidenti, non ne 
sono stati vittime. 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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Tramite l’utilizzo di questi tre indicatori, (Ti,RM,RF), si è potuto calcolare il numero 
probabile di incidenti che possono verificarsi nella zona limitrofe al cantiere e i 
probabili casi di morte e feriti. 
Considerando infatti il tasso d’incidentalità relativo alla zona di interesse è possibile 
calcolare il numero probabile di incidenti che possono verificarsi durante la giornata in 
relazione ai flussi orari rilevati. 
 
Ni= (Ti * F(hi)*Li)/ 10^6 
 
In cui 
• Ti è il Tasso di incidentalità relativo al tronco i-esimo riferito al periodo di un 
anno ed espresso in [milioni d’incidenti/ veicoli×km]. 
• Ni è il numero di incidenti probabili sul tronco i-esimo nel periodo in esame.[ 
incidenti ] 
• F(hi) è il flusso orario sul tronco i-esimo [ veic/h ]
 
• Li è la lunghezza in km del tronco i-esimo.[ Km ]  
 
Dopo aver calcolato il rapporto di mortalità e di lesività per la zona studio di interesse 
tramite i dati Istat-Aci, si possono determinare i probabili casi di morte e feriti relativi 
al numero d’incidenti probabili calcolati precedentemente. 
 
Il numero probabile di casi di morte: M= (RM *Ni) /1000 
 
Il numero probabile di casi di feriti:  F= (RF*Ni)/1000 
I fattori che rappresentano i costi che direttamente o indirettamente derivano 
dall’incidente presi in considerazione sono: 
-   perdita della capacità produttiva; 
-   costi umani; 
-   costi sanitari; 
-   danni materiali e altri costi. 
Il costo unitario per tipo di incidente sarà adeguato in funzione del rischio connesso a 
ciascun tipo di incidente e a ciascun tipo di autoveicolo. Verrà quindi sottratto l'importo 
del premio assicurativo per tipo di autoveicolo.  
La seguente formula di Cristian Gerondeau permette, in modo semplificato, di tenere 
conto del costo degli incidenti non coperti dalle assicurazioni: 
 
Costo unitario degli incidenti [euro per autoveicolo-km] = 
 (somma per tutti i tipi di incidente dei costi per tipo di incidente 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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* numero di incidenti per tipo in cui è coinvolto un autoveicolo - 
premi assicurativi) / ( numero di veicoli che annualmente percorrono il tronco in 
esame*il numero di km percorsi mediamente ogni anno e che hanno generato 
quell’incidentalità) 
 
Cu =(∑ VSC * Ki – Nveic*Qass)*365 / (Nveic*Km*365) = [ € / veic*km ] 
 
Nella formula  inserire il  valore 365 
riferito ai giorni dell’anno è superfluo(dato 
che compare sial al denominatore che al 
numeratore) ma è utile per la comprensione 
del significato della formula utilizzata.Infatti anche se si considerano solo gli incidenti 
generati da un flusso giornaliero che attraversa il cantiere,questi sono stati calcolati 
come incidenti probabili che possono verificarsi in quella specifica zona a causa di 
quella corrente veicolare che ha percorso annualmente quel numero di Km. A causa 
dell’insufficienza dei dati relativi ai singoli danni causati dall’incidentalità nella zona 
d’interesse ,si considererà per l’applicazione al caso studio un valore medio, desunto 
dalla letteratura ,del costo per tipologia d’incidente, considerando quelli mortali e quelli 
che generano feriti lievi e gravi. 
Dopo aver calcolato il costo unitario per veicolo a  Km si otterrà il valore totale del 
costo esterno prodotto a causa dell’incidentalità,moltiplicandolo per il numero di 
veicoli che attraversano il cantiere durante le ore del giorno per la lunghezza del 
cantiere stesso 
 
Ctot=  ∑ Cu * Qi*Li        = estesa a tutte le ore del giorno    [ € /giorno ]       
 
 
A questo punto si applica il modello al caso studio. 
 
I dati utilizzati sono stati rilevati in un cantiere attivo sull’autostrada  A3  SA-RC fra il 
chilometro 3+400 e il chilometro 3+750 (con uno sviluppo complessivo, quindi, di 350 
metri) nei pressi del comune di Pontecagnano.La zona di lavoro prevede la chiusura 
dell’intera carreggiata nord con conseguente spostamento della viabilità su una corsia 
della carreggiata sud.Il progetto di costruzione a cui si riferisce prevede l’adeguamento 
funzionale dell’autostrada A3 Salerno - Reggio Calabria al fine di soddisfare le 
esigenze di mobilità attuali e future che allo stato attuale non vengono del tutto 
garantite, in tal modo si offrirà agli utenti della stessa una qualità del servizio migliore 
in termini di confort e sicurezza e più adatta ad un’infrastruttura di tale importanza. 
Rischio di incidente VSC
15 000 € / caso
Mortale 
Ferito lieve
75 000 € / casoFerito grave
720.000 € / caso
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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L’intervento avverrà con l’ausilio di  tecnologie e manodopera specializzata in modo 
tale da permettere la realizzazione in tempi brevi ossia cercando di diminuire i possibili 
perditempo.(TAV 1-9) La fase 2 di questo progetto prevede la realizzazione di due 
tratti distinti: la carreggiata Sud dalla prog. 2+186 alla prog. 2+525, i cui lavori non 
interferiranno minimamente con i flussi veicolari del vecchio tracciato realizzando 
anche il prolungamento del tombino scatolare (opera n.14 prog. 2+200) ed il muro di 
controripa (opera n.37); per la carreggiata Nord invece i lavori si svolgeranno dalla 
prog. 3+406 alla prog. 3+700, nell’esecuzione dei quali si dovrà procedere alla chiusura 
della carreggiata Nord del vecchio tracciato. La prima operazione da fare nella fase 
applicativa è, come detto in precedenza, il calcolo della capacità ridotta per la verifica 
della formazione di code o di rallentamenti. Il flusso di traffico in approccio al cantiere 
è il seguente (sez 35 del Progetto Pilota-A3 Salerno-Pontecagnano): Nonostante sono 
state più volte espresse le perplessità suscitate dalla procedura HCM e la presunta 
inadeguatezza allo scenario italiano, si è proceduto ad una sua applicazione al caso 
esaminato per lo studio proposto. Si passa quindi al confronto fra la capacità così 
ottenuta (1381 v/h)  e il flusso in arrivo per identificare le ore nelle quali dovrebbero 
verificarsi degli accoramenti ottenendo due fenomeni di coda,rispettivamente di durata 
di 2 ore e 8min e di 1 ora e 13 min. Il formarsi di due code,una la mattina e una in 
serata è da giustificarsi dal fatto che il flusso veicolare che interessa la zona studio è 
costituito essenzialmente da pendolari che utilizzano l’A3 per motivi di lavoro. 
Il  secondo passo  del modello prevede il calcolo dei ritardi di movimento per ogni 
manovra effettuata dall’utente a causa del cantiere. Per quantificare tali grandezze si 
considera una velocità libera v
0i 
 oraria e cosi per le altre velocità utilizzate(v
du
, v
dr
 e v
t
 ). 
 
RITARDI DI MOVIMENTO Equazione dati valore 
v
o
 = 111 Km/h  
v
du
 = 29 Km/h 
Rit. di decelerazione t
d
 = (v
o
-v
du
)
2
 / 2 d v
o 
 
d = 0,75 m/s
2
 
11,22 s 
v
du
 = 29 Km/h 
Rit. di deviazione t
du 
= L
u
 [(1/ v
du
) – (1/ v
o
)]  
Lu = 100 m 
9,02 s 
v
dr
 = 40 Km/h 
  t
dr 
=  L
r 
[(1/ v
dr
) – (1/ v
o
)]  
Lr = 100 m 
5,13 s 
v
t
 = 58 Km/h   
Rit. di transito t
t 
= L [(1/ v
t
) – (1/ v
o
)]  
Lr = 150 m 
2,96 s 
v
dr
 = 40 Km/h 
Rit. di accelerazione t
a 
= (v
o
-v
dr
)² / 2 a v
o
  
a = 1,1 m/s
2
 
5,26 s 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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E’ importante sottolineare ulteriormente che i ritardi così calcolati sono riferiti ad un 
solo veicolo, se si vuole conoscere il ritardi totale bisogne moltiplicare  ogni voce per il 
flusso orario in arrivo e poi sommare i risultati ottenuti nelle ventiquattro ore. Il 
modello, per come è concepito (cioè indirizzato prevalentemente alla stima degli oneri 
monetari), prevede che tale operazione venga effettuata nel momento in cui si stimano i 
costi, tuttavia, viene riportata una tabella con il calcolo dei ritardi di movimento totali. 
Per quantificare il tempo perso in coda,una volta in possesso dei dati relativi al numero 
dei veicoli durante l’andamento della coda, si può passare al calcolo dei ritardi: se con  
N
qci
  si indica il numero cumulativo di veicoli (quindi la somma dall’ora in cui inizia la 
coda fino all’ora i-esima), il tempo perso dai veicoli in coda è:  
                              t
q
 = Σ [½(N
qci
 + N
qci+1
)*∆t ]                                           (11) 
Sommatoria estesa al tutto il tempo in cui sono presenti veicoli in coda. 
Nella pratica si tratta di calcolare l’area sottesa dalla curva della coda mostrata in figura 
11-II, in modo da assumere il ritardo pari al numero totale di veicoli in coda. 
La procedura stima il ritardo in veicoli-oraE’ importante una considerazione: dal 
momento in cui si decide di assumere un intervallo ∆t  pari ad un’ora nessun modello 
matematico può quantificare cosa accade per lassi temporali minori. Quando si è in 
possesso di mezzi che possono fare emergere delle realtà altrimenti non investigabili, il 
modello può essere portato, come è stato dimostrato in altri studi, a livelli di 
applicazione di maggior dettaglio rispondendo con la stesa precisione.   
A questo punto è possibile determinare i costi di movimento,del tempo perso in coda e 
del differente consumo di carburante; per 
conoscere l’ammontare dell’impatto del 
cantiere sugli utenti bisogna sommare i costi 
di movimento, quelli fissi e quello del tempo 
perso in coda. Nell’esempio proposto il 
totale è pari a : 
 
C
TOT 
=  C
M 
+
 
C
ftot
 + C
q 
= 1574,5  +  22,87  + 1887,9  =  3485,30 € al giorno. 
 
Ora Flusso Veh coda Rcode
7 1360 0
8 1674 293 164,1
9 1122 35 17,4
10 1105 0
18 1055 0
19 1430 49 24,7
20 1160 0
206,2Ritardo  giornaliero  per accodamento  (ore)
Ora Flusso Veh coda Rcode
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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L’applicazione del modello prosegue quantificando i sovraccosti esterni indotti dal 
cantiere sulla società. Tramite i dati Apat relativi alle emissioni di un singolo veicolo 
espresse in g / Km*veic 
 è stato possibile calcolare le 
emissioni prodotte in ogni ora dai 
veicoli che attraversano il cantiere. 
Questi dati forniti dall’Agenzia per 
la Protezione dell’Ambiente e per i 
servizi Tecnici, riguardano le 
emissioni prodotte dal veicolo nei vari ambiti (Highway,rural e urban). L’uso di questi 
valori ci permette cosi di calcolare le emissioni di anidride carbonica(C02),principale 
gas ad effetto serra imputabile ai trasporti e di quantificare l’inquinamento atmosferico 
prodotto dagli ossidi di azoto(NOx) a dalle polveri con diametro inferiore a 10 micron 
(PM10) depositate sul manto stradale particolarmente dai veicoli disiel. Moltiplicando i 
valori unitari delle emissioni per ogni classe di veicolo che transita ogni ora nei vari 
tratti del cantiere e per la lunghezza del cantiere stesso si ottengono le emissioni 
prodotte dal flusso veicolare studiato: l’attribuzione di valori monetari di danno alle 
emissioni ha consentito di ricavare i costi esterni derivanti dalle emissioni di CO2, NOx 
e PM10,  utilizzando i valori di danno attribuiti da Externe e Amici della Terra per il 
trasporto stradale in ambito extraurbano. Ogni giorno a causa della presenza del cantiere 
si produce un’esternalità negativa monetaria di  circa 355 euro a causa delle emissioni 
prodotte dal passaggio dei veicoli 
durante le ore del giorno . 
A questo punto il modello ci porta 
a quantificare l’esternalità del 
rumore; uno studio più 
approfondito della zona di 
interesse,avvenuto con sopralluoghi e recupero di informazioni sui centri abitati e sulla 
popolazione prossima al cantiere,ha fatto emergere varie considerazioni. Il cantiere si 
trova in un punto della collina campana in cui i centri abitati nel raggio di 5 Km non 
superano i 50 abitanti,infatti gli unici insediamenti abitativi che vi si trovano sono solo 
delle costruzioni rurali utilizzate soprattutto dai contadini o dai cacciatori come rifugio o 
deposito per gli attrezzi.Tentare di quantificare i danni che possono generare i veicoli 
con il loro passaggio in prossimità del cantiere, per quanto concerne il rumore,è quasi 
superfluo,poiché le vere esternalità nella zona sono prodotte dal cantiere stesso. 
 
Infine il modello stima i danni provocati dall’incidentalità,il cui tasso aumenterà per 
ipotesi del 20% a causa della presenza del cantiere. Da una ricerca effettuata nella 
€ 
CO2
NOx
PM10
tot 711,5
154,5
444,2
Inquin Atmosferico Gas effetto serra
Costi totali in assenza di cantiere
112,8
€ 
CO2
NOx
PM10
tot 1065,7
Costi totali in presenza di cantiere
Inquin Atmosferico Gas effetto serra
173,7
115,2
776,8
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
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letteratura odierna si è trovato uno studio, il Progetto Pilota,redatto dall’Università degli 
Studi di Napoli Federico II,dal quale si è potuto estrapolare vari dati sull’incidentalità 
nella provincia di Salerno. 
La tratta interessata (Salerno-Pontecagnano) smaltisce giornalmente un flusso di circa 
30mila veicoli,che “producono” ogni anno circa 568 incidenti causando 1202 feriti e 20 
morti.   
Considerando quindi il tasso d’incidentalità relativo alla zona di interesse è possibile 
calcolare il numero probabile di incidenti che possono verificarsi durante la giornata in 
relazione ai flussi orari rilevati. 
Dopo aver calcolato il rapporto di mortalità e di lesività per la zona studio di interesse 
tramite i dati Istat-Aci, si possono determinare i probabili casi di morte e feriti relativi 
al numero d’incidenti probabili calcolati precedentemente. 
A questo punto,conoscendo il numero probabile di feriti e morti causati, si può 
calcolare il costo unitario per l’incidentalità (formula di Gerondeau); dopo aver 
calcolato il costo unitario per veicolo a  Km si otterrà il valore totale del costo esterno 
prodotto a causa dell’incidentalità,moltiplicandolo per il numero di veicoli che 
attraversano il cantiere durante le ore del giorno per la lunghezza del cantiere stesso. 
 
 
 
Riepilogo costi esterni indotti alla 
società per la presenza di un 
cantiere stradale sotto traffico: 
 
Costi esterni per gas ad effetto serra:                             65   €/giorno         (10,4%) 
 
Costi esterni per inquinamento atmosferico:                290  €/giorno         (48,4%) 
 
Costi esterni per rumore:                                          Valore trascurabile 
 
Costi esterni per incidentalità:                                       288  €/giorno         (33,6%) 
 
Totale costi esterni:                                                        643  €/giorno 
In assenza cantiere
In presenza cantiere
Sovracosto 
1.054 €
1.342 €
288 €
Costo giornaliero incidentalità
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
Analisi delle esternalità indotte da un cantiere stradale 
sotto traffico.Un caso studio. 
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dell’ Ingegneria  
Civile  
Considerando una durata del cantiere di 8 mesi si produce un’esternalità pari 
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Esternalità
10%
48%
8%
34%
Gas serra
Inquinamento atm
Rumore
Incidentalità
 
 
Conclusioni. 
Indubbiamente il modello, almeno per quanto riguarda la formulazione teorica, si può 
ritenere affidabile, poiché è in gran parte impostato su concetti e assunzioni già 
sperimentati e di validità ampiamente verificata. Questo ha richiesto un preliminare 
lavoro di  ricerca bibliografica per selezionare dei modelli provenienti da Paesi dove 
l’attività di ricerca è sicuramente più avanzata, dai quali trarre delle linee guida. 
Nonostante la presenza di alcuni schemi da cui trarre ispirazione sono state diverse le 
scelte autonome e le modifiche necessarie per rendere il modello conforme alla realtà 
nazionale (diversi scenari e diversi fattori al contorno) e per conferirgli una struttura 
semplice e fluida soprattutto in fase applicativa. La presenza di esternalità e, quindi, di 
costi esterni, determina un imperfetto funzionamento delle leggi del mercato; infatti, se i 
costi esterni sono supportati da terzi e non vengono incorporati nei prezzi del mercato, 
questi ultimi non sono in grado di assolvere in maniera corretta la loro principale 
funzione, cioè di regolare l’equilibrio tra domanda e offerta. Noi usiamo troppa energia, 
consumiamo troppi prodotti, ci spostiamo troppo con la nostra auto, proprio perché non 
ci vengono addebitati i costi esterni di queste attività. Sebbene la quantificazione delle 
esternalità, tanto in termini fisici quanto monetari, presenti non poche incertezze, la 
letteratura internazionale ha messo in evidenza che ignorare l’entità dei costi esterni - o 
  
                                                 
                                                                          Sintesi 
Analisi delle esternalità indotte da un cantiere stradale 
sotto traffico.Un caso studio. 
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Civile  
addirittura la loro esistenza provoca gravi conseguenze e distorsioni. Pertanto, è 
chiaramente preferibile valutare le esternalità con qualche imprecisione che rinunciare 
del tutto a valutarle. Le azioni positive indispensabili per migliorare le politiche in atto 
riguardano diversi ambiti: la mobilità extraurbana, il trasporto di passeggeri di media e 
lunga distanza, il traffico delle merci. Per la riconversione della mobilità dei passeggeri 
di media e lunga percorrenza è necessario invece puntare più sulla manutenzione 
ordinaria e straordinaria della rete stradale esistente piuttosto che puntare sugli 
ampliamenti e la costruzione di nuovi tratti autostradali.Per diminuire le esternalità 
indotte dalla presenza dei cantieri stradali, un’ulteriore proposta, proveniente 
dall’Europa, è quella di aprire i cantieri stradali solo nelle ore notturne per limitare le 
interferenze con i flussi veicolari,soprattutto per lavori di manutenzione sulle strade 
interessate da un traffico giornaliero superiore ai 20 mila veicoli. Questo significa che i 
cantieri, aperti nelle ore notturne, vengono richiusi la mattina per permettere lo 
scorrimento del traffico in entrambe le direzioni. Nei punti in cui il manto stradale non è 
ancora perfetto sono predisposti segnali per limitare la velocità, così come è 
adeguatamente richiamata l’attenzione sulla mancanza della segnaletica orizzontale.I 
primi lavori ad essere eseguiti secondo questo nuovo orientamento sono quelli di 
asfaltatura che la Provincia di Milano ha in programma fra maggio e ottobre di 
quest’anno. Le strade interessate dall’intervento sono quasi esclusivamente ad alta 
percorrenza, tanto che su 84 giornate di lavoro stimate, le notti saranno ben 74. La scelta 
di far eseguire i lavori di manutenzione di notte comporta uno sforzo economico che la 
Provincia ritiene opportuno per evitare altri disagi, dovuti alla presenza di cantieri, agli 
utenti delle strade, già costretti a fare i conti con una situazione di traffico complicata 
durante il giorno.Rispetto alle merci poi, c'è bisogno di una politica che le sposti dalla 
gomma alla rotaia riducendo i tempi di percorrenza e facendo aumentare la 
competitività di questo settore anche per medie distanze;è inoltre opportuno organizzare 
una più efficiente intermodalità nelle aree portuali con il trasporto su strada e ferrovia e 
al contempo  mirare ad una migliore efficacia attraverso la creazione di catene 
logistiche multimodali utili ad eliminare il 40% dei viaggi a vuoto attualmente compiuti 
dai tir.Se consideriamo che dal settore dei trasporti proviene circa un quarto delle 
emissioni totali di gas serra, ci rendiamo facilmente conto del fatto che una mobilità 
sostenibile è indispensabile anche su scala globale.A livello mondiale per tentare di 
contenere le emissioni dei gas serra è stato istituito il Protocollo di Kyoto (Allegato 1), 
un accordo internazionale che fissa gli obiettivi per i tagli nelle emissioni dei gas serra 
nei paesi industrializzati. Questi gas sono considerati almeno in parte responsabili del 
riscaldamento complessivo - l'innalzamento a livello mondiale della temperatura che 
può avere conseguenze catastrofiche per la vita sulla Terra. 
  
                                                 
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sotto traffico.Un caso studio. 
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Certamente il lavoro svolto non ha la pretesa di colmare la grossa lacuna che esiste 
attualmente in Italia sul problema degli effetti di un cantiere e, ma è un metodo   basato 
su assunzioni ed ipotesi di validità riconosciuta, facilmente adattabile ai diversi scenari. 
Pure se il limitato numero di indagini e studi non consente di certificare la piena 
attendibilità della procedura, il metodo proposto si raffigura come una buona base per 
futuri approfondimenti.