Il rilancio delle infrastrutture, un problema economico-politico-sociale, la terra, il mare e il cielo a confronto

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più scettici. Coloro che hanno subito una decurtazione di punteggio della patente, 
possono recuperare i punti perduti attraverso appositi corsi di aggiornamento (5513 
corsi ad oggi effettuati, per un totale di 35.399 punti recuperati). I corsi hanno 
l’obiettivo concreto ed efficace di colmare le eventuali lacune dell’utente.  
Inoltre, sempre sotto il profilo normativo, il Ministero in stretta collaborazione con il 
Ministero degli Interni ed il Ministero di Grazia e Giustizia ha predisposto un articolato 
disegno di legge di delega al Governo per la riforma complessiva del Codice della 
Strada il cui iter approvativo è attualmente in corso. L’obiettivo è quello di pervenire ad 
un Codice semplificato ispirato a criteri di snellezza con un testo di immediata lettura ed 
utilizzo che contenga tutti i principi di carattere generale, la disciplina delle norme di 
comportamento, il sistema sanzionatorio nella materia della circolazione stradale, i 
principi generali in materia di patente a punti il tutto con l’obiettivo primario della tutela 
della sicurezza stradale e della effettività degli istituti sanzionatori. Così facendo gli 
attuali oltre 600 articoli del Codice e del regolamento attuativo saranno sensibilmente 
ridotti a poche decine di articoli (60-70 articoli). 
Con il disegno di legge la disciplina dei procedimenti amministrativi riferibili ad 
esempio ai contenuti più tecnici attualmente irrigiditi in un campo normativo pesante e 
poco versatile saranno sottoposti alla emanazione di regolamenti di secondo livello 
conseguendo così una maggiore flessibilità ed elasticità che consentirà di adeguarli più 
rapidamente. Ciò è importante in quei settori dove la necessità di adeguare le norme 
all’evoluzione tecnologica è particolarmente sentita. 
I principi ed i criteri direttivi in corso di definizione si ispirano, sia per il nuovo Codice 
della Strada che per i regolamenti delegificati, anche alla necessità di integrare, 
coordinare ed armonizzare il nuovo pacchetto normativo con tutte le altre norme 
legislative comunque rilevanti nella materia. 
Come è noto la legge obiettivo è stata varata il 21 dicembre 2001 e alla stessa data è 
stato varato il programma di realizzazione delle infrastrutture strategiche di interesse 
nazionale (delibera Cipe 121 del 21/12/2001). 
Tuttavia pressoché l’intero 2002 è trascorso nell’approntamento degli strumenti 
operativi della legge obiettivo, quali sono la legge 166/2002 (collegata alla Finanziaria 
2002) ed il decreto legislativo attuativo della Legge obiettivo 166/2002, che sono 
diventati entrambi operativi nell’ottobre del 2002. 
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Dall’ottobre del 2002 al 31 dicembre 2003 il Dicastero ha presentato e fatto approvare 
al Cipe i primi 40 progetti delle principali infrastrutture programmate per un importo di 
30 miliardi di euro. Tali opere sono già finanziate per oltre un terzo del loro valore 
finale. Nel primo semestre del 2004 sono state prodotte dalla Struttura Tecnica di 
Missione e avviate al Cipe, le istruttorie di ulteriori 30 opere infrastrutturali, per il cui 
avvio si richiede un finanziamento di circa 5 miliardi di euro. 
Tali istruttorie sono già state approvate nelle sedute preliminari del Cipe, mentre 
attendono ancora l'approvazione definitiva, che presumibilmente avverrà entro agosto. 
Dell’intero Piano decennale sono state quindi avviate in circa due anni e mezzo 
pressoché il 50% delle opere, il che mi sembra un ottimo risultato che comincia a dare i 
primi frutti in termini di volume di appalti aggiudicati e conseguenti ricadute 
sull’occupazione e sull’economia in genere. 
Il sistema messo in atto con la Legge obiettivo sta effettivamente realizzando tali 
obiettivi attraverso un complesso di regole contestualmente ideate in modo armonico, 
un monitoraggio propulsivo dell’andamento del programma dalle fasi di progettazione a 
quelle di realizzazione, una vigilanza anti-crimine appositamente predisposta per il 
programma e infine un sistema di supervisione affidato ai Commissari di Governo 
specificamente nominati per la Legge obiettivo. Tali dispositivi sono già operativi ed io 
ritengo che siano sulla buona strada. 
Il Programma procede bene in tutti i settori. Unica preoccupazione ci viene dalla 
disponibilità delle risorse finanziarie che, come sappiamo, nel nostro Paese sono 
limitate dall’ingente debito pubblico sussistente. Tuttavia tale difficoltà risulta meglio 
contrastabile nel settore delle autostrade, laddove è possibile attingere al sistema 
dell’autofinanziamento attraverso il pedaggio autostradale. Vi sono altri campi nei quali 
è possibile operare attraverso la finanza di progetto. 
Il settore ferroviario è certamente quello per il quale attualmente occorre sostenere lo 
sforzo finanziario maggiore. 
L’Italia, nel campo della costruzione delle grandi opere, dopo il cosiddetto miracolo 
economico è stata validamente presente in tutto il Mondo e lo è ancora. 
Quello che oggi sta avvenendo, è la ripresa in Italia di una attività che era stata interrotta 
negli ultimi venti anni, generando oltretutto un gap infrastrutturale nei confronti degli 
altri paesi industrializzati. La ripresa dell’attività delle costruzioni in Italia, grazie alla 
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Legge obiettivo, sta producendo una trasformazione dell’industria delle costruzioni, che 
con la nuova figura introdotta del Contraente generale (General Contractor) incentiva 
dimensioni più adeguate alla competitività internazionale. 
Il piano strategico per potenziare la rete di infrastrutture del Paese è stato uno dei 
principali obiettivi del Governo per rilanciare l’economia. Approvato dal Cipe nel 
dicembre 2001, si è tradotto nella Legge Obiettivo, strumento con il quale, tra l’altro, 
sono state individuate le principali opere da realizzare all’interno di un programma 
decennale di interventi. 
Il sistema dei trasporti è stato fortemente penalizzato dalla mancata modernizzazione 
delle infrastrutture che ha caratterizzato l’Italia negli ultimi decenni. Al fine di 
realizzare questa modernizzazione, che riguarda l’intero territorio nazionale, il Governo 
ha avviato il Primo Programma di Infrastrutture Strategiche da realizzarsi con lo 
strumento della Legge Obiettivo. Con tale Legge sono state snellite le procedure in 
modo da sbloccare i cantieri e sono stati messi a disposizione nuovi fondi. Dopo oltre 
due anni e mezzo di Governo si può fare un primo bilancio dell’attività svolta, fornendo 
gli ultimi dati sullo stato di avanzamento del programma della Legge Obiettivo. La 
tabella di marcia prevedeva, entro il 2011, opere per un valore di 125 miliardi di Euro. 
Ebbene a marzo 2004, grazie al faticoso e proficuo lavoro del Ministero delle 
Infrastrutture e dei Trasporti, sono stati attivati finora interventi per un costo pari a oltre 
46 miliardi di Euro. Si pensi che solo l’Anas ha aumentato di 6 volte il numero di gare 
bandite rispetto al 2001 e di oltre due volte il numero di gare aggiudicate, sempre 
rispetto al 2001. 
Al fine di superare da un lato la frammentazione delle competenze e dall’altro i diritti di 
veto, con la Legge Obiettivo è stata prevista la realizzazione delle opere mediante 
accordi con gli enti locali, che si concretizzano nella formalizzazione di Intese Generali 
Quadro con le singole Regioni. 
Al riguardo è importante ricordare la Sentenza delle Corte Costituzionale n. 303 del 1 
ottobre 2003. Infatti, per le opere di intereresse nazionale la Suprema Corte ha chiarito 
che l’operatività del Programma delle Infrastrutture Strategiche è subordinato all’intesa 
tra lo Stato e le Regioni interessate, prevedendo che anche nell’approvazione e nella 
localizzazione di progetti di interesse nazionale o internazionale le Regioni possano 
rappresentare il loro punto di vista e motivare la loro valutazione negativa del progetto. 
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Tuttavia allo Stato, nel rispetto del principio di leale collaborazione, non può essere 
inibita la possibilità di procedere ugualmente, e tale previsione della Legge Obiettivo è 
apparsa sostanzialmente non censurabile da parte della Corte Costituzionale. 
Per rispondere a questa esigenza di una migliore qualità nella realizzazione delle opere 
pubbliche, si è intervenuto innanzitutto sulla qualità della progettazione. Con la legge n. 
166/2002 (Collegato Infrastrutture), voluta da questo Governo, sono state riscritte le 
norme che disciplinano le modalità per la validazione dei progetti prima dell’avvio delle 
procedure di gara. A breve verrà emanato un apposito regolamento che definirà in modo 
rigoroso le attività di verifica prevedendo un controllo della qualità della soluzione 
progettuale, della progettazione, nonché dell’opera nel tempo. 
Il Governo si è molto impegnato per l’immediato avvio delle Autostrade del Mare. 
Infatti tra i 29 progetti prioritari approvati dal Consiglio Europeo dei Ministri dei 
Trasporti del 5 dicembre 2003, vi sono quattro Autostrade del Mare, di cui due, 
denominate Europa Sudoccidentale ed Europa Sudorientale, interessano soprattutto 
l’Italia. Inoltre con la legge n. 166/2002 il Governo ha previsto un contributo per 
invogliare gli autotrasportatori a servirsi della nave. Il totale del contributo assegnato è 
di 240 milioni di euro ed è previsto che sia concesso agli autotrasportatori che 
effettueranno un numero minimo di viaggi su particolari tragitti marittimi, cioè quelli 
che per la corrispondente mole di traffico terreste in atto hanno la potenzialità di 
trasferire su mare quote consistenti di traffico stradale; una quota del 20% di questa 
somma sarà destinata ad agevolare l’aggregazione delle imprese di trasporto. 
Sempre con la legge n. 166/2002 questo Governo ha definito per la prima volta in Italia 
uno strumento di decisa incentivazione del trasporto ferroviario al fine di riequilibrare le 
modalità di trasporto in coerenza con gli indirizzi programmatici del Piano Generale dei 
Trasporti. Tali incentivi, pari complessivamente a 350 milioni di euro, sono mirati alla 
realizzazione di treni completi di trasporto combinato e di trasporto di merci pericolose, 
nonché ai relativi investimenti e ai progetti di sviluppo da disciplinare con accordi di 
programma. 
Al fine di avviare un nuovo programma di infrastrutture strategiche per il nostro Paese, 
è stato necessario adeguare prioritariamente le normative relative agli appalti pubblici. 
Con la Legge Obiettivo e il relativo Decreto Legislativo di Attuazione sono state 
definite le norme per le Opere Strategiche, introducendo in particolare la figura del 
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contraente generale, mentre con la Legge n.166/2002 è stato rivisto e profondamente 
innovato l’impianto normativo della Legge Merloni, modificando ed integrando ben 30 
articoli della Legge n.104/1994. Le nuove disposizione sono state da un lato finalizzate 
a superare quelle rigidità contenute nel testo della legge, rigidità legate al clima 
particolare in cui è nata la legge stessa, semplificando le regole per l’esecuzione dei 
lavori pubblici, dall’altra a introdurre norme che favoriscano il reperimento di risorse 
per l’esecuzione delle opere, innovando profondamente l’istituto del project financing 
(finanza di progetto). 
A fianco a questa azione normativa, le altre iniziative che voglio evidenziare sono 
quelle rivolte verso il problema sociale della casa.  
Con il Decreto Martinat-Tremonti del 20 dicembre 2002, applicativo della Legge n. 
431/1998 di riforma delle locazioni abitative, sono stati introdotti i nuovi contratti 
transitori per una durata da uno a diciotto mesi. Si tratta di contratti volti a soddisfare 
esigenze transitorie del proprietario ovvero del locatore, introducendo la possibilità di 
stipulare contratti con gruppi di studenti universitari o con associazioni di datori di 
lavoro che definiscano a loro volta contratti specifici a favore dei dipendenti che non 
siano residenti e degli immigrati extracomunitari. 
Infine, di recente, il Governo ha deciso di aumentare il “Fondo Nazionale di Sostegno 
per l’accesso alle abitazioni in locazione sul libero mercato” di ulteriori 200 milioni di 
Euro, che si vanno a sommare ai 246 milioni di Euro già previsti dalla Finanziaria 2004. 
Questo fondo consente l’erogazione, a favore di conduttori di immobili ad uso abitativo 
in possesso di determinati requisiti, di specifici contributi integrativi per il pagamento 
dei canoni di locazione e rappresenta un elemento innovativo all’interno delle politiche 
abitative avviate dallo Stato. 
Infine è importante citare il programma innovativo in ambito urbano “Contratti di 
quartiere II” finalizzato ad incrementare, anche con il supporto di investimenti privati, la 
dotazione infrastrutturale dei quartieri degradati di comuni e città a più forte disagio 
abitativo prevedendo, al contempo, misure ed interventi per favorire l’occupazione e 
l’integrazione sociale. Lo stato di attuazione è avanzato, avendo le Regioni già emanato 
i relativi bandi per la partecipazione dei singoli Comuni; successivamente verrà 
effettuata la valutazione finale da parte del Ministero per l’assegnazione delle risorse, 
pari a oltre un miliardo di Euro. I “Contratti di quartiere” rappresentano una occasione 
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per promuovere utili esperienze in quelle aree in cui i processi di crescita urbana – 
particolarmente intensi negli anni Settanta durante i quali ancora consistenti erano i 
fabbisogni residenziali – hanno prodotto insediamenti residenziali carenti per qualità 
ambientale e per dotazione di servizi e tali da caratterizzarli negativamente, per 
l’assenza di luoghi riconoscibili e per lo scarso significato urbano degli aggregati 
edilizi, rispetto alle altre zone più consolidate. 
In questo quadro di iniziative positive, l’elemento di difficoltà emerso è rappresentato 
dal problema di individuare una chiara separazione delle competenze tra Stato e Regioni 
a seguito delle modifiche introdotte all’articolo 117 della Costituzione. E questa 
ambiguità è stata spesso utilizzata da alcune Regioni governate dalle opposizioni per 
rallentare l’azione del Governo. 
È vero, la mobilità è l’asse portante del processo di sviluppo di un Sistema-Paese. 
Consapevole di questo assunto, il Governo ha posto fra le priorità della propria agenda 
l’avvio e il completamento delle grandi opere infrastrutturali, la modernizzazione del 
settore dell’autotrasporto unito ad un forte impulso per lo sviluppo delle “Autostrade del 
mare” ed infine, l’impegno per il risanamento del settore del trasporto aereo.  
Al fine di garantire il diritto alla mobilità in una cornice di maggiore sicurezza, è 
intervenuto poi sul Codice della Strada, apportando i necessari miglioramenti e 
introducendo, grazie alla patente a punti, utili incentivi in tal senso. 
Tali interventi sono attuati nella consapevolezza che il loro apporto sinergico è una 
conditio sine qua non per garantire al Paese una maggiore competitività, che sia però 
compatibile con l’ambiente e il territorio, in modo da tradursi in un effettivo 
miglioramento delle condizioni di vivibilità di ogni cittadino. 
La difficile conformazione morfologica del nostro Paese, infatti, non deve essere 
percepita come un ostacolo allo sviluppo delle vie di comunicazione, bensì come una 
singolarità in grado di tradursi in un punto di forza, vero asset strategico per la crescita 
dell’Italia. Questo “stivale” frastagliato che si allunga fino al cuore del Mediterraneo è 
in realtà una sorte di ponte naturale che assicura l’importante collegamento fra l’Europa 
e il Medio Oriente; la consapevolezza di questo fondamentale ruolo civile e culturale, 
oltre che economico, spinge il Governo a impegnarsi per valorizzare al meglio tale 
posizione privilegiata. Ed è proprio questa singolarità a garantire la nostra più grande 
ricchezza: quegli oltre ottomila km. di costa, su cui si affacciano porti tecnologicamente 
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all’avanguardia, che rappresentano il motore principale dell’industria turistica nostrana, 
ma anche fiore all’occhiello del patrimonio ambientale europeo e mondiale. 
Proprio in considerazione del particolare posizionamento geografico del Paese, ideale 
come tappa intermedia per i tragitti a medio e lungo raggio, si è ritenuto opportuno 
potenziare ulteriormente gli investimenti nel settore aeroportuale, non solo in termini di 
nuove infrastrutture, ma anche di ammodernamento e di maggiore efficienza nella 
prestazione dei relativi servizi. 
Del pari, si è provveduto ad incrementare gli investimenti necessari allo sviluppo del 
reticolo stradale e delle grande arterie autostradali, al fine di fronteggiare la crescente 
domanda del trasporto terrestre privato e commerciale, e in tal modo sostenere la 
crescita costante del territorio. In tale ottica, l’autostrada Salerno – Reggio Calabria 
costituisce un punto nevralgico dell’intervento statale, con uno sforzo finanziario e 
umano senza precedenti, al fine di eliminare definitivamente uno dei punti più fragili del 
sistema italiano di trasporto. 
Di pari passo con l’impegno nello sviluppo della viabilità nazionale, il Governo ha 
inteso garantirne e migliorarne le condizioni di sicurezza, facendone così un asset 
strategico di sicuro rendimento per l’intero sistema economico nazionale. L’importante 
successo ottenuto con l’introduzione della patente a punti non deve quindi distogliere le 
autorità da un impegno sempre maggiore nel campo della sicurezza, con nuovi e 
altrettanto coraggiosi interventi, quali il dispositivo del “sorpassometro” e la previsione 
di campagne di comunicazione sempre più capillari ed efficaci. 
Dal punto di vista degli interventi legislativi, lo sforzo si sta concentrando su una 
riforma del Codice della Strada in grado di assicurarne maggiore snellezza e flessibilità, 
mediante il ricorso allo strumento della delegificazione, in modo da consentirne una 
maggiore adattabilità alle esigenze, e, di conseguenza, una maggiore efficienza. Tramite 
la semplificazione del testo legislativo, si vuole pervenire ad un nuovo Codice, di pronta 
e facile lettura, in cui siano previsti tanto i principi di carattere generale, quanto la 
disciplina delle norme di comportamento, il sistema sanzionatorio e i principi che 
reggono il funzionamento della patente a punti. Non si può tralasciare, infine, la 
questione riguardante la compagnia di bandiera. Questo Governo, sostenuto anche 
dall’Unione Europea, ritiene possibile, anzi necessario e inderogabile, il superamento 
delle momentanee difficoltà di Alitalia. Con un intervento di sostegno perfettamente in 
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linea con la normativa europea, e mediante una rinnovata fiducia nel management, 
sicuramente in grado di attivare tutte le iniziative necessarie per garantirne il corretto 
risanamento, Alitalia tornerà ad occupare quel posto di primo piano nel mercato 
mondiale del trasporto aereo che sicuramente le spetta.