La sostenibilità nel trasporto aereo. La strada verso la decarbonizzazione

L’adesione del trasporto aereo agli SDG e il “ruolo essenziale nel raggiungimento dell’Agenda 2030” (www.icao.int, 2022) riconosciuto dalla Risoluzione ICAO A39-25, ben coincide con la capacità dell’aviazione di avere un ruolo in quasi tutti gli obiettivi (15 su 17) come analizzato approfonditamente dall’Air Transport Action Group nel report “Flying in Formation” del 2017.
Tenendo a mente sempre il tema della decarbonizzazione si può verificare la coerenza e l’interconnesione tra vari SDG (Perryman et al, 2022): assicurare lo sviluppo umano tramite lo sviluppo economico di carburanti sostenibili (Obiettivo 8 – Crescita Economica), migliorare le condizioni di vita riducendo l’inquinamento di aria, suolo e acqua (Obiettivo 3 – Salute e Benessere), contribuire a ridurre il cambiamento climatico (Obiettivo 13 – Agire per il clima) e proteggere l’ambiente (Obiettivo 14 – La vita sott’acqua / Obiettivo 15 - La vita sulla terra), garantire l’accesso a energia pulita contribuisce all’equità di genere (Obiettivo 5 – Uguaglianza di Genere) e alla salute (Obiettivo 3 –Salute e Benessere); a loro volta il perseguimento degli obiettivi 14 e 15, fonti alternative di biomassa per i carburanti, influenza l’agricoltura e l’Obiettivo 2 (Fame zero).

Il settore ha la possibilità di contribuire attivamente allo sviluppo sostenibile, ma il COVID-19 ha costituito una giustificazione per rallentare il perseguimento dell’Agenda 2030 e degli obiettivi climatici (Early, 2020; Topham and Harvey, 2020) e “solo venti compagnie supportano attivamente gli impegni presi nell’ambito dello United Nations Global Compact per gli SDG” (Perryman et al, 2022, p.1), seppur questi rappresentino un contesto ben strutturato e una roadmap delineata per arrivare prima al conseguimento degli obiettivi (Tegizbekova, 2019).
Perryman et al (2020) hanno effettuato uno studio sul livello di engagement delle compagnie aeree aderenti a IATA nel raggiungimento dei SDG; da questo emerge che il 71,2% (213) non ha nessun livello di coinvolgimento, mentre quelle fortemente coinvolte sono solo 46 (16,1%). Di queste il primato negativo spetta agli Stati Uniti, poco interessati al perseguimento dell’Agenda 2030, contrariamente alle compagnie europee.

Aviazione sostenibile, turismo e trasporti
Il settore dei trasporti, e quello aereo soprattutto, hanno contribuito in maniera essenziale al sistema turistico (Peeters et al, 2016; Cornelissen, 2017), “nel 2021 l’aviazione ha generato 87 milioni di posti di lavoro e contribuito per circa il 10% del PIL (arrivando al 25% in alcuni paesi)” (www.aircraft.airbus.com, 2021, p.3).
Molte nazioni in via di sviluppo che dipendono fortemente dal turismo internazionale, o che solo ultimamente si sono aperte all’esterno, sono esposte a politiche poco sostenibili per incentivare il proprio sviluppo economico (Becken e Shuker, 2019) con forme di turismo consolidato e che crescono più velocemente. Esse sono anche le più carbon intensive (Goessling e Higham, 2021).
In prospettiva la pandemia da COVID-19 ha rappresentato un’opportunità di cambiamento e una “biforcazione evolutiva” (Ionnides e Gyimóthy, 2020, p.3) in cui la scelta è tra il ritorno ai livelli – non sostenibili - di crescita pre-pandemia o un cambio radicale nel modus operandi (Loorbach et al, 2017), d’altronde la sostenibilità si può raggiungere o tramite “incidenti di percorso o perché pianificata” (Ioannides e Gyimóthy, 2020, p.7): quale miglior momento per ridurre la carbon footprint se non quando le strade sono vuote e gli aerei a terra? E’ possibile ripensare il modello di turismo utilizzato sinora e rinunciare ai viaggi in luoghi esotici per un turismo più di prossimità?
Higham et al (2019) ipotizzano che le destinazioni più lungimiranti, puntando su un mercato turistico a basso impatto ambientale ed emissioni ridotte, anche tramite una concertata regolazione nazionale del settore, possano trarne notevoli vantaggi economici e una transizione verso un modello low-carbon che generi valore. Come ha dimostrato la crisi finanziaria del 2008- 2009 chi investe in sostenibilità si rende più forte, con un ritorno in termini di reputazione, fedeltà aziendale e produttività (Davis-Peccoud e van den Branden, 2020).
Seppur la discussione sul tema abbia portato alla luce l’impellente necessità di un cambio di paradigma, dopo le prime fasi della pandemia si è tornati a ignorare i rischi rappresentati dall’uso intensivo dell’aviazione (cambiamento climatico, contributo alla diffusione del virus) e dei trasporti. In genere, si è passato, infatti, a un’entusiasta narrazione sulla necessità di far ripartire al più presto viaggi e turismo (Goessling, 2020).
Anche le maggiori organizzazioni del settore, come la UNWTO (United Nations World Tourism Organization) e la WTTC (World Travel and Tourism Council) hanno calorosamente sostenuto un ritorno alla crescita pre-pandemia, nonostante abbiano supportato pubblicamente la necessità di ridurre le emissioni globali derivate dal turismo, aderendo agli SDG e avallando l’iniziativa CORSIA dell’ICAO (Lyle, 2018), e riscontrato la superficialità con cui nelle politiche nazionali viene trattato il tema della pianificazione dell’efficienza e della sostenibilità delle risorse (UNWTO, 2019).
Se per il settore dell’aviazione il 2020 è stato un annus horribilis che si vuole presto dimenticare per tornare alla “normalità”, da cui si è tratto qualche spunto di riflessione, colto ma non totalmente implementato, il settore dei trasporti e in generale della mobilità ha utilizzato questa occasione per un suo ripensamento, maggiori forme di trasporto pubblico, mobilità attiva, ricerca di nuove tipologie di carburanti e più efficienti, veicoli elettrici (www.unep.org, 2018).
Il percorso verso la mobilità sostenibile si basa sulla collaborazione di più parti sociali e l’interconnessione di vari fattori: atteggiamento green del governo e degli acquirenti, utilizzo di veicoli “puliti”, organizzazione sostenibile del trasporto pubblico, shared mobility e responsabilità individuale di chi viaggia (Holden et al, 2020). La rinnovata sensibilità dei cittadini, quindi, gioca in tutto questo un ruolo importante, infatti è il mutamento della domanda che permette di indirizzarsi verso forme di trasporto a basse emissioni e le Nazioni Unite prospettano già per il 2030 una diminuzione del 25% di emissioni (www.unstats.un.org, 2022) e un cambio di atteggiamento nello stile di vita e modalità di utilizzo dei trasporti aerei e marittimi che diventeranno ordinari.
La transizione ecologica e la riduzione delle emissioni non è, quindi, una mera questione di costumi, ma si rende necessaria, come già nel Libro Verde del 1992 la Commissione Europea identificava “nei trasporti e nell’uso dei combustibili fossili una delle maggiori cause di danni ambientali” (www.op.europa.eu, 1992, p.2). Il 95% dell’energia utilizzata dal settore dei trasporti deriva ancora da queste fonti e volare è una delle modalità di trasporto più inquinanti, 100 volte più di treni, aerei o auto (Creutzig et al, 2015). Con la curva della domanda attesa in crescita (www.iea.org, 2018) si rende necessario “eliminare la forte dipendenza dai carburanti fossili, con sforzi istituzionali, tecnologici e sociali” (www.sdgs.un.org, 2022, p.79). Anche prendendo in considerazione un utilizzo quasi esclusivo delle rinnovabili, l’UNEP (www.unep.org, 2018) sottolinea che almeno il 70-85% dell’energia dovrebbe arrivare da questa fonte se si vuole raggiungere l’obiettivo di 1,5° entro il 2050, ma con l’attuale modello solo il 22% verrà prodotto nel 2030 e una quota non troppo dissimile nel 2050.