Il trasporto merci in Italia - Ruolo e relazioni con il PIL, previsioni e sostenibilità

Essendo una attività economica che produce ricchezza il settore del trasporto merci può influenzare i livelli del PIL di ogni singolo Paese. Per queste analisi gli studiosi con lo scopo di seguire l'andamento congiunturale dell'economia di un Paese utilizzano il rapporto tra il traffico merci calcolato in tonnellate – km e il PIL , questo rapporto è definito “intensità di trasporto”, attraverso l'analisi di tale indicatore è possibile cogliere alcune caratteristiche dell'economia di un Paese.
Nel grafico che segue si può osservare come il rapporto fra i volumi del trasporto nazionale, in questo caso via strada e rotaia, e il valore assunto dal PIL sia molto differenziato tra i vari Paesi della UE.

In Spagna, ad esempio, in una condizione di PIL pro-capite più basso, questo rapporto risulta essere più elevato rispetto a Paesi come l'Italia dove questo rapporto risulta più basso poiché nel nostro Paese vi è una produzione ad elevato valore aggiunto oltre ad un peso maggiore dei servizi rispetto alle attività produttive.
Nel grafico che segue oltre ad essere rappresentata l'intensità del trasporto merci interno sul PIL in alcuni dei maggiori Paesi della UE , viene messa in evidenza come la stessa intensità di trasporto sia andata aumentando negli anni precedenti la crisi
economica iniziata alla fine del 2008.

Il fenomeno di una crescita del trasporto merci maggiore alla crescita del PIL, denominato “decoupling” è stato una costante nell'economia Europea a partire dal nuovo millennio ed è tutt'oggi materia di studi e analisi approfondite da molti studiosi come Tapio (pubblicazione del 2005) e Forte e Siviero (pubblicazione del 2010).

Nel dettaglio, se la variazione del PIL (ΔPIL) è positiva e quella del trasporto (ΔTRASP) è negativa, siamo in presenza di decoupling positivo forte, mentre nel caso opposto, cioè con ΔPIL negativo e ΔTRASP positivo, al decoupling negativo forte .
L'andamento dei due trend può divergere lievemente, e in questi casi siamo di fronte ad un fenomeno di decoupling positivo debole quando le variabili PIL e Trasporto crescono entrambe ma il trasporto in misura minore, e di decoupling negativo debole quando entrambe decrescono.

Se le variabili crescono o decrescono nello stesso momento con una tendenza più accentuata per i trasporti si definisce il fenomeno decoupling recessivo o negativo espansivo.
Quando invece le variazioni ΔPIL e ΔTRASP delle variabili restano all'interno di un certo range, cioè quando il trend delle stesse risulta allineato si parla di fenomeno di coupling, che è espansivo in caso di crescita mentre recessivo in caso di diminuzione, Tapio ha definito gli intervalli di valore dell'elasticità per i diversi fenomeni di decoupling.

A livello di Comunità Europea, la crisi economica iniziata nei primi mesi del 2008, ha modificato le dinamiche esistenti fra il trasporto merci e l'economia. Secondo i dati pubblicati da Eurostat e riportati dall'ultimo rapporto TERM dell'EEA , Agenzia
Europea per l'Ambiente , i volumi del trasporto merci sono crollati nel 2009 per poi registrare una rapida risalita ai primi segnali di ripresa economica, senza però mai tornare ai livelli prima del 2008.
Prima del 2008, le variazioni del PIL e dei volumi del trasporto merci interni all'Europa avevano un andamento parallelo con un aumento crescente costante.

La crisi economica ha modificato queste indicazioni producendo oscillazioni in un primo momento negative, poi positive anomale del PIL seguite da variazioni più marcate nei volumi del trasporto merci dando quasi a quest'ultimo una veste di indicatore maggiormente sensibile sull'andamento dell'economia stessa rispetto al PIL.
L'EEA ha rilevato, a supporto della analisi sopraesposta, che nel 2011 il trasporto merci ha vissuto un altro anno di stagnazione nonostante la media annua del PIL abbia fatto registrare, per l'area Euro, un incremento del 1,4% dopo quello di del 1,9% registrato nel 2010.

In Italia nel 2009 il trasporto interno stradale e ferroviario delle merci ha registrato una netta caduta dei volumi a fronte di una forte diminuzione del PIL mentre nel 2010 sia il PIL che il trasporto hanno fatto registrare una decisa ripresa. Negli anni dal 2010 al 2012 invece mentre il PIL si è mantenuto costante , il trasporto merci ha subito una notevole riduzione con il suo momento più critico registrato nel 2012 quando i volumi si sono attestati ad dei valori di circa il 4 % inferiori a quelli dell'anno 2000.

Esistono diversi fattori che possono influire sugli andamenti futuri del trasporto merci agendo su di essi direttamente o indirettamente. Autorevoli studi hanno infatti dimostrato come, in periodi di benessere, è evidente una inelasticità della domanda dei trasporti rispetto ai prezzi dei carburanti. Mentre in periodi di difficoltà economiche l'aumento dei costi operativi dei trasporti, conseguenza dell'aumento del costo dell'energia e dei carburanti diventino un freno sulla possibilità di ripresa della produzione industriale.

Di contro l'aumento di questi costi possono diventare il volano per il rilancio e la crescita delle modalità di trasporto a minor consumo energetico e a minor impatto ambientale , come ad esempio il trasporto ferroviario e quello marittimo, senza considerare che questo fenomeno porterebbe sicuramente maggiori vantaggi non solo per l'economia ma anche per l' ambiente (minor inquinamento atmosferico) e la società (riduzione traffico stradale e riduzione degli incidenti stradali) che portano a loro volta una riduzione dei costi che la comunità deve sostenere relativamente alle esternalità negative del trasporto delle merci stradale.

Per quanto riguarda l'elasticità rispetto al PIL , sempre con riferimento al periodo dal 1995 al 2012, essa assume un valore di 0,81 per l'import e per l'export, questo valore che si colloca al limite inferiore dell'intervallo denota che la tendenza possa essere ricondotta ad un fenomeno di coupling espansivo vicino ad una situazione di decoupling positivo debole mentre, l'elasticità del periodo pre-crisi dal 1997 al 2007, pari a 1,65 per l'import e 1,67 per l'export manifesta la situazione di decoupling negativo espansivo come quello registrato nel trasporto interno.
Nel periodo più acuto della crisi economica, 2008-2012, si registra invece un decoupling recessivo che manifesta una volta di più la tendenza del trasporto merci ad amplificare gli effetti della crisi economica soprattutto per quanto riguarda l'export che registra un crollo nel 2009 per poi riprendersi rapidamente ai primi segnali di ripresa dell'economia.