L'intermodalità tra programmazione in materia di trasporto merci ed equilibri territoriali: il caso Lombardia

Nel contemperare le esigenze di unificazione del mercato e della sostenibilità dello sviluppo, l'Unione Europea ha concentrato la propria azione su un doppio binario: da un lato il sostegno ad una politica infrastrutturale tesa a saldare gli anelli mancanti tra le grandi reti dei Paesi membri e a dare corso ad una progressiva integrazione dei paesi dell'Europa centro-orientale nel sistema europeo; dall'altro, a definire, insieme alle altre grandi organizzazioni sovranazionali (ONU, OCSE, etc.) un quadro di obiettivi, di norme e di strumenti finalizzati a governare la dimensione globale dell'inquinamento e ad orientare lo sviluppo del sistema dei trasporti e la sua ripartizione modale verso una forte diminuzione della pressione delle attività di trasporto sull'ambiente, nel quadro di uno sviluppo complessivamente sostenibile.
L'atteggiamento dell'UE nei confronti del trasporto ferroviario in genere, e del trasporto combinato in particolare, è ben definito dalla Risoluzione del Consiglio del 19 giugno 1995, che ribadisce la necessità di “privilegiare lo sviluppo delle ferrovie nei settori più opportuni”. Sempre con lo scopo di favorire il TC strada - rotaia, la Direttiva 440/91 sulle politiche di liberalizzazione e sviluppo delle ferrovie consente a qualsiasi tipo di impresa ferroviaria (anche privata) di realizzare traffici combinati infracomunitari sull'intera rete dell'Unione Europea, previo pagamento di un pedaggio.
Nel 1996 con decisione congiunta del Parlamento Europeo e del Consiglio, sono stati indicati gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN). Il disegno delle TEN concepisce il settore dei trasporti come un unico grande sistema e risponde non soltanto alle esigenze di effettivo completamento del MUE e di funzionalità delle comunicazioni, ma rappresenta anche l'elemento per dare avvio ad un modello di sviluppo in grado di favorire il raggiungimento degli obiettivi di fondo delineati dal Libro Bianco di Delors; la crescita, l'occupazione, la competitività e la tutela ambientale. A tali orientamenti si sono ispirati i lavori del Gruppo Christophersen che ha messo a punto un documento relativo alle reti transeuropee nel settore dei trasporti; tra i 14 progetti prioritari, due come noto, riguardano il trasporto combinato con l'Italia: l'asse Berlino-Verona (progetto 1) e l'asse Lione-Trieste (progetto 6).
La maggiore criticità delle TEN è costituita oggi dalla insufficienza delle risorse finanziarie comunitarie in rapporto alla dimensione degli investimenti. In un recente documento di lavoro del Parlamento Europeo3 si legge in proposito: “L'Italia è interessata a tre progetti prioritari: il TAV/trasporto combinato Berlino-Verona, il TAV Lione-Torino e l'aeroporto della Malpensa.
Il primo, che rappresenta il progetto di maggior costo e con i maggiori problemi tecnici di tutti quelli approvati dal Consiglio Europeo di Essen, costituisce l'asse portante delle comunicazioni ferroviarie tra la Germania e l'Italia attraverso l'Austria. Sul territorio italiano insiste l'accesso Sud, cioè il tratto dal Tunnel del Brennero a Verona, il cui costo è preventivato in 5.200 milioni di ECU, mentre in territorio austriaco e italiano è situata l'opera maggiore del progetto, il traforo del Brennero, il cui costo è preventivato in 4.400 milioni di ECU. Malgrado gli iniziali entusiasmi, il progetto non è più tra le priorità degli Stati interessati”.
Ciò ha indotto la Commissione ad attivare un Gruppo ad alto livello, incaricato di valutare le condizioni e le modalità di partecipazione del settore privato nel finanziamento dei programmi di costruzione delle infrastrutture. Il gruppo ha approfondito le forme di partenariato pubblico privato, individuando per ora sei progetti per i quali sembrerebbe possibile applicare questa formula di collaborazione. Tra essi figura anche il progetto del Tunnel del Brennero.
Il TAV/trasporto combinato Francia – Italia, che da Lione raggiunge Trieste via Torino e Milano assume rilevanza se considerato in una visione d'insieme con il progetto PBKAL (Parigi- Bruxelles-Colonia-Amsterdam-Londra) e TAV SUD (Spagna-Francia), in quanto contribuirà all'integrazione tra la penisola Iberica, il Regno Unito, il Benelux, i Paesi direttamente interessati a questo progetto e l'Europa Orientale. L'aumento del traffico per le merci è previsto nell'ordine del 50%.
L'importanza del TAV e combinato Berlino–Verona va considerata per gli intensi scambi commerciali tra i Paesi scandinavi, il Benelux, la Germania e l'Italia, soprattutto se si considera che metà delle esportazioni tedesche trasportate per ferrovia sono destinate all'Italia. Il completamento della linea del Brennero consentirà l'assorbimento dell'80% del trasporto merci previsto nel 2010 tra Germania ed Italia nelle due direzioni, riducendo quello su strada.
L'ultimo apporto della Commissione in tema di reti è rappresentato dal Libro Verde sui porti e le infrastrutture marittime, che pone come priorità la necessità di integrare la portualità nelle TEN.
Tale inserimento costituisce un cambiamento strategico che sposta l'attenzione dall'esigenza del completamento del mercato interno in un'ottica sostanzialmente intracomunitaria a quella di una rete europea più sensibile alle istanze dei traffici con i mercati mondiali, normalmente collegati all'Europa attraverso la via marittima. Il riferimento è sia ai traffici transoceanici, ma anche e soprattutto a quelli, per l'Italia molto importanti, con i Paesi del Mediterraneo e del Far East. A tal proposito la Conferenza di Helsinki (1997) ha segnato il passaggio dal concetto di “corridoio” a quello più ampio di “area” di trasporto via mare, definendo quattro Aree Paneuropee di Trasporto (PETRA): l'Euro-Artica di Barents, quella del bacino del Mediterraneo, del bacino del Mar Nero e l'Area Adriatico/Ionica. Questa integrazione colma una lacuna nel disegno della rete infrastrutturale in quanto i corridoi si configurano come direttrici di trasporto terrestre spesso con uno o entrambi i terminali in un porto marittimo. Ciò non assicura la continuità via mare, con grave nocumento per il trasporto intermodale e, in particolare, per il combinato terra–mare delle merci.