I danni ai terzi sulla superficie cagionati dagli aeromobili di Stato

Quanto già menzionato, la caratterizzazione definita dei contorni della qualifica degli aeromobili di Stato, possedeva una basilare considerazione nel previgente regime perché quest’ultimi, a discordanza degli altri, non erano soggetti alle norme speciali attese dal codice della navigazione, sfidando non poche incertezze sulla disciplina a cui assoggettare i danni cagionati dai sinistri in cui erano coinvolti.
Invero, se si lasciano fuori alcuni isolati trend che affermavano l’applicazione in via affine al codice della navigazione, si è resa salda l’opinione conseguentemente alla regola da mettere in atto se dovesse essere rinvenuta nel codice civile.
Sull’argomento, però, si dibatteva se tale caratteristica di disastro dovesse essere ritrasportata all’art. 2050 ossia all’art. 2043 c.c.
Una pria tesi impediva che ai particolari di fatto in disamine dovesse essere applicato l’art. 2050 c.c. a riguardo della natura inerentemente pericolosa della navigazione aerea.
Seguendo la direzione di alcuni, però, il parametro di sicurezza annesso dal volo aeronautico non permetteva di influenzare tale attività come interiormente pericolosa, mentre in relazione ad altri letterati, detta norma poteva essere intesa solo previa analisi in concreto della pericolosità della alacrità realmente svolta nel caso fattivo. La jure per un lungo periodo aveva continuato a rifiutare il richiamo all’art. 2050 c.c. reputando che il volo aereo in generale non poteva essere reputato un’attività rischiosa.
Da qui l’asserzione che la sciagura provocata dagli aeromobili di Stato andava assoggettata all’art. 2043 c.c.
La Suprema corte si era adagiata sulle sue posizioni dal momento che, pur confortandosi che la funzione di navigazione aerea non poteva essere considerata di per sé dubbia, nel contempo doveva mettere in chiaro che se questa risultava essere praticata in condizioni di non consuetudine o di pericolo (es. di condizioni di sicurezza, inosservanza dei piani di volo, di ordinarie condizioni atmosferiche) traeva comunque attuazione l’art. 2050 c.c.
Stando a questa tesi, per questa ragione, i danni ai terzi sulla superficie provocati da aeromobili di Stato non era applicabile né sempre l’art. 2043 c.c., né sempre l’art. 2050 c.c., in luogo nel quale si deve distinguere da caso a caso, e cioè quando il volo effettivamente si era svolto in situazioni di anormalità o di pericolo (mettendo in atto l’art. 2050 c.c.) e nel momento in cui questo, pur effettuandosi in situazioni di normalità, si era trasformato pericoloso, cagionando danni per la condotta avventata del pilota o per eventi naturali (applicando l’art. 2043 c.c.). La condizione di dover scegliere tra le due opzioni non era di poco conto, perché se trovava adesione l’art. 2043 c.c. il danneggiato era soggetto all’incomodo onere di dimostrare la colpa del pilota (prova immensamente incresciosa soprattutto nel caso di aeromobile militare), se al contrario si sottoponeva la fattispecie all’art. 2050 c.c. l’Amministrazione era autorevolmente responsabile a meno che avesse confermato con prove di avere preso tutte le misure per impedire il danno.
Senza curarsi di tali notevoli instabilità, una parte della erudizione riteneva comunque desiderabile un allargamento del campo di applicazione delle istruzioni del diritto comune, in quanto queste, anche se assoggettavano il sinistrato ad un intollerabile aggravio della prova, avevano la prerogativa di minacciare una rivalsa integrale, mentre la disciplina speciale attesa dal codice della navigazione, pur prendendo in considerazione un criterio di attribuzione dei danni all’esercente di tipo oggettivo, e quindi molto conveniente per il sinistrato, fissava un tetto al danno risarcibile a questo punto troppo esiguo e capace di svilire le legittime presunzioni risarcitorie.
Per conseguire tale traguardo, come accennato, si agiva sulla caratterizzazione di aeromobile di Stato, provando di farvi rientrare il maggior numero di congetture, proprio perché ciò denotava portare via la fattispecie dal diritto speciale e sottoporla alla disciplina del diritto comune.
Al contrario, altri, pur auspicando un apprezzabile aumento del valore massimo risarcitorio, ritenevano comunque più opportuno l’accrescimento del campo di accuratezza del diritto della navigazione ritenendo il procedimento di attribuzione oggettivo atteso da quest’ultimo come singolare capace di confermare un fattivo conforto alla parte lesa; e ciò soprattutto al riverbero di quelle disposizioni giurisprudenziali che giudicavano assoggettabile la sciagura provocata dall’aeromobile di Stato all’art. 2043 c.c. e non all’art. 2050 c.c.
Altresì qui il grimaldello era la determinazione di aeromobile di Stato, che si manifestava data con fattezze tali da diminuirne il più possibile l’ambito, in modo di asservire il maggior numero possibile di congetture al sistema speciale del codice della navigazione. [...]