Studio cinematico della sospensione Telelever

Un parametro che è importante caratterizzare al meglio è l’avancorsa, descritta nel paragrafo precedente, poiché essa determina più di ogni altro parametro la maneggevolezza del veicolo. Come già definito l’avancorsa è la distanza tra il punto d’intersezione dell’asse di sterzo col terreno ed il punto di contatto della ruota con il suolo.

Essa è positiva se quest’ultimo viene a cadere “dietro” (rispetto al senso di marcia) a quello dell’asse di sterzo. Tutti i motoveicoli soddisfano questo presupposto, ma in casi particolari come sui dossi, si può arrivare addirittura ad un valore negativo. Questa condizione è disastrosa ai fini della stabilità di marcia, perché più il valore dell’avancorsa è elevato (in positivo), maggiore sarà “l’effetto raddrizzante” della ruota.

Quest’ultimo è di vitale importanza per mantenere in equilibrio il veicolo durante il moto rettilineo. L’effetto raddrizzante è tipico di tutti i mezzi a due ruote, anche delle biciclette, che altrimenti sarebbero ingovernabili lasciando libero di ruotare il manubrio. Esse tuttavia, presentano un’avancorsa piuttosto piccola, tant’è che per governarle “senza mani” si deve necessariamente guadagnare una certa velocità.

Più quest’ultima è elevata, più si possono apprezzare gli effetti della stabilità. Maggiore è il valore di avancorsa, più “imperturbabile” risulterà la traiettoria della moto sulle sconnessioni stradali o in presenza di colpi di vento laterale. A seconda della destinazione d’uso del veicolo, si stabilisce un determinato valore per soddisfare le diverse esigenze. Una moto GP dovrà sicuramente risultare più nervosa e reattiva di una da turismo, altrimenti non sarebbe così rapida a cambiare direzione. Ecco dunque che la ridotta avancorsa, spesso non è sufficiente a contrastare adeguatamente gli sbacchettamenti ed i serpeggiamenti che si innescano su una moto da gara portata al limite.

Naturalmente questi effetti indesiderati vengono accettati di buon grado, immolando la stabilità di marcia sull’altare del responso cronometrico sul giro. Per capire cosa determina l’avancorsa si deve analizzare l’avantreno, il quale è “incernierato” al telaio e risulta libero di ruotare per garantirne la direzionalità. Questa “articolazione” è costituita dal cannotto di sterzo, la cui inclinazione (che determina l’angolo di inclinazione dello sterzo) è la principale artefice del valore dell’avancorsa.

Esistono vari modi per modificare tale valore. Ci sono rari casi (per lo più sulle moto da competizione) in cui è possibile variare l’inclinazione dell’asse di sterzo per mezzo di registri senza modificare l’off-set (cioè sostituendo le piastre). Spesso, soprattutto sulle moto da fuoristrada, si utilizza un altro trucco per modificare l’off-set: viene fatto avanzare il perno della ruota. Così facendo il punto di contatto del pneumatico con il terreno si sposta in avanti.

L’avancorsa, ovviamente, varia anche apportando modifiche al diametro delle ruote, ma anche semplicemente variando la misura del pneumatico senza cambiare il cerchio. Utilizzando, ad esempio, un 120/70 ZR17 in luogo del 120/60 ZR17 cambia l’altezza della spalla della copertura, passando dai 72 mm della 120/60 agli 84 mm della 120/70, incrementando l’avancorsa. Lo stesso effetto si ha precaricando la molla della forcella (o diminuendo il precarico del monoammortizzatore). Agendo in direzione opposta,ovviamente, avviene il contrario.