Diritto della navigazione-L'ipoteca navale

Dall’analisi dei sistemi in linea con la nostra tradizione giuridica, è emerso che il riconoscimento dell’ipoteca navale, nella sua più ampia ed articolata accezione, sia stato accompagnato dalla creazione di sistemi di segnalazione delle vicende riferibili al veicolo compiuto ed in costruzione.
Nei paesi anglosassoni, un apposito sistema di registrazione è stato, invece, approntato esclusivamente per la nave tout court, circostanza che ha di fatto impedito alla più tradizionale e rilevante forma di garanzia (real security), il mortgage, di poter estendere la propria operatività anche alla nave in costruzione.
Questo istituto, ritenuto l’equivalente funzionale della nosta ipoteca, non può, tuttavia, con questa essere identificato, essendo governato da principi e regole proprie.
Questo tipo di garanzia, propria dunque dei sistemi del common law, presenta un collegamento con il negozio fiduciario, in quanto presupponeva l’esistenza di u rapporto obbligatorio il cui adempimento veniva assicurato con il trasferimento di un cespite con il patto di ritrasferire lo stesso bene alienato al creditore, una volta adempiuta esattamente l’obbligazione garantita.
Dall’analisi del sistema anglosassone evince come esistono diversi sistemi di garanzia che si adattano e si rispecchiano su un sistema radicalmente differente dal nostro.
Analizzando lo ship mortgage si evince come viene riconosciuta la possibilità di costituire una garanzia che può avere ad oggetto tanto la nave che una sua quota, definita "mortgage".
In base alla disciplina attualmente vigente, lo ship mortgage rappresenta una security che origina da un accordo in virtù del quale al creditore viene conferito un "interest in the propriety" del tutto privilegiato, rispetto a quello posseduto da altri creditori, che è destinato a perdere la propria efficacia a seguito dell’adempimento dell’obbligazione garantita, rappresentata, di regola, dalla corresponsione di una somma di denaro.
Questa security permette al mortagagee in caso di inadempimento dell’obbligazione garantita di potersi avvalere dalla protezione accoradata dal Merchant Shipping Act ed in particolar modo di procedere, al termine di un complesso ed articolato procedimento, alla vendita-diretta oppure giudiziale- della nave per ottenere soddisfazione prioritaria sul ricavato di essa.
Sulla base di questa analisi appare, allora, evidente come nell’ordinamento inglese, sicuro riferimento per la gran parte dei sistemi del common law , compreso quello statunitense, non sia possibile dar vita ad una uno statutory mortgage sulla nave in costruzione, poiché in tali sistemi è registrata solo la nave ultimata e debitamente immatricolata, alla quale è, quindi riferibile l’operatività delle norme statuarie che regolano lo ship mortgage.
La ragione di tale soluzione non è, però, determinata dall’esistenza, in questi sistemi, di un’incompatibilità concettuale assoluta tra l’essenza della garanzia ed il suo oggetto, bensì più semplicemente dalla mancata adozione di un sistema di segnalazione riferibile al veicolo in costruzione, poiché laddove questo, è stato istituito, come l’esperienza canadese ha dimostra, sulla nave in costruzione ben può essere costituito uno ship mortgage in conformità alle previsione statuarie.
Legittimato alla costituzione di un common law mortgage su una nave in costruzione è, dunque, il soggetto che risulta proprietario del mezzo già nella fase di realizzazione del veicolo, agevolmente individuabile dal contratto di costruzione.
Se, infatti, in questo è previsto che la proprietà della nave venga acquistata, già durante i lavori direttamente dal committente/acquirente, sarà quest’ultimo che potrà procedere alla costituzione della garanzia.