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Gli Incoterms 2010


Uno degli istituiti più interessanti che troviamo in materia di diritto del commercio internazionale è propio quello dei cosiddetti incoterms (da sapere bene!!!).

In che ambito ci troviamo? Quando parliamo di diritto del commercio internazionale il contratto che viene principalmente in rilevo è il contratto di compravendita e spesso associato ai contratti di compravendita→ il contratto di rapporto. Il contratto di compravendita come vediamo nel nostro codice civile (art. 1480) e la vendita  è lo scambio di cosa contro prezzo (corrispettivo/controprestazione no perché è qualcosa di più ampio, quindi potrebbe essere anche una prestazione in natura, potrebbe essere anche lo scambio con un altra cosa→operazione di permuta) quindi denaro.

Quindi fondamentalmente nel rapporto di compravendita si dividono le obbligazioni del venditore e le obbligazioni del compratore. Chi ne ha di più è il venditore mentre il compratore ne ha una fondamentale: pagare il prezzo e rispettare le scadente convenute per il pagamento del prezzo. Il venditore deve consegnare la cosa, consegnare i documenti, consegnare la cosa senza vizi e difetti, diritti di terzi... codice civile art 1470→si possono trovare le obbligazioni del venditore e del compratore. Il problema è che la vendita non è sempre un operazione diretta ed immediata tipo quando si va a prendere il caffè.

Le obbligazioni e contratti si possono concludere in molti modi.
Quando inseriamo una moneta nella macchinerà del caffè concludiamo un contratto, oppure quando timbriamo un biglietto dell’autobus. Si concludono contratti in ogni momento della giornata e tutti sono sottoposti alle norme di diritto interno.
Se c’è il cosiddetto elemento di estraneità si comincia a parlare di un contratto internazionale.
I contratti che ci interessano sono quelli di vendita e di trasporto. Noi i contratti li possiamo concludere in maniera quasi simultanea am spesso non è così.
Quando si vanno a comprare le banane del Brasile sorgono molti problemi: passaggio del rischio, luogo di consegna, le modalità di consegna, le ripartizioni dei costi dei trasporti e dell’assicurazione, i dazi, la copertura assicurativa...
Tutti questi aspetti ogni volta devono essere regolati, inseriti e disciplinati all’interno di un contratto internazionale, affinché risulti il più completo possibile. Ci interessa perché vogliamo evitare di andare o davanti al giudice o all’arbitro a discutere la nostra situazione. Un grosso aiuto per regolamentare questi aspetti ce lo danno gli INCOTERMS. Questi, per evitare equivoci, controversie nell’applicazione di usi e di prassi che sono diffusi nel commercio internazionale, a partire dal 1936 chi si è impegnato a preparare questi incoterms è la camera di commercio internazionale di Parigi, la quale ha deciso di raccogliere una serie di regole le quali vengono riviste di solito ogni 10 anni con lo scopo di soddisfare le varie esigenze del commercio globale e quindi di uniformare le varie pratiche commerciali.
Queste regole sono finalizzate all’interpretazione di termini commerciali comunemente usati e nella compravendita internazionale in relazione al trasporto delle merci vendute.

Gli aspetti che vengono presi in considerazione da questi incoterms sono
→ termini commerciali che vengono utilizzati in relazione al tipo contrattuale della compravendita ma una compravendita non contestuale, simultanea ma legata ad un discorso di trasporto.
Il trasporto, ce ne dobbiamo preoccupare perché fondamentalmente se non è il contratto internazionale come nel caso della vendita dell’immobile, c’è una merce che parte da una parte e arriva da un’altra, deve essere pagata e che fondamentalmente deve essere trasportata con tutto ciò che ne deriva (chi la trasporta, assicurazione, rischio, su chi cade il rischio...).

Per agevolare la pratica dei commerci in relazione a questi settori/ambiti specifici questa camera di commercio internazionale ha avuto l’idea di raccogliere gli usi, strutturarli, codificarli nei cosiddetti inconterms, queste clausole che sono International commercial terms. Queste costituiscono il complesso delle regole e guide di riferimento per il commercio internazionale.

Funzioni degli incoterms = principalmente descrivono le modalità con cui vengono ripartiti tra il compratore e il venditore prima di tutto i costi del carico, scarico, trasporto di merci, oneri accessori, tasse e dazi doganali.
Prima di tutto costi e oneri poi disciplina anche il momento dal quale i rischi, il danno, sottrazione, perimento, che sono relative alle operazione di carico e scarico e trasporto ricadono sul compratore. Questa è l’essenza degli incoterms. Questi non riguardano altri aspetti cioè non riguardano problemi relativi a pagamenti, passaggi di proprietà, violazioni contrattuali o rimedi assicurativi. Il fatto che si tratti di usi comporta l’assenza di una qualunque obbligatorietà, che è invece caratteristica delle norme di legge. La loro applicazione e il loro carattere vincolante deriva semmai dal fatto che sono stati richiamati dalla volontà delle parti, le quali hanno deciso di avvalersi e di farne uso facendone espressa menzione nel contratto.

Nel 2010 è stata fatta l’ultima modifica, la camera di commercio internazionale ha aggiornato gli incoterms recependo il normando di quelli che sono stati delle modificazioni, cambiamenti che sono intervenuti nelle pratiche commerciali negli ultimi 10 anni e che quindi hanno deciso per questo di modificare alcuni degli incoterms esistenti e in particolare ha voluto tenere in considerazione la preponderanza delle comunicazioni elettroniche e dell’esigenza della sicurezza nei trasporti. Hanno voluti rivedere gli incoterms 2000, ha voluto adattare la struttura di questi incoterms alle nuove esigenze: + comunicazioni elettroniche, bisogno di + sicurezza dei trasporti quindi da qui la necessità di intervenire.
Quindi mentre gli incoterms originali del 2000 erano 13, adesso sono stati ridotti a 11 perché ne sono stati soppressi 4 del gruppo D e sono stati inseriti 2 nuovi nel gruppo D.
È stato inserito un nuovo concetto, il concetto di terminal che viene molto utilizzato quando si tratta di trasporti sopratutto nella merce dei container. Si vedeva nella pratica che spesso gli operatori commerciali facevano riferimento al concetto di terminal, allora la camera di commercio internazionale ha modificato questi incoterms e recepito il concetto di terminal all’interno degli incoterms.
I due nuovi si chiamano→ DAT e DAP.
Rispetto alla precedente versione del 2000 gli incoterms possono essere divisi in due sottogruppi: cioè o quelli che vengono utilizzati solo esclusivamente per trasporti via mare o via fluviale e quelli che invece possono essere utilizzati in qualsiasi tipo di trasporto compreso quello via mare e fluviale. Sono stati fatti anche dei piccoli cambiamenti in quelli precedenti. Per quello che riguarda questi singoli incoterms l’ordine dell’elenco corrisponde alla ripartizione di costi e rischi.

Immaginavi un venditore italiano e un compratore straniero, questi incoterms individuano la ideale ripartizione tra costi e rischi a carico di un compratore straniero, è una esclation si va dalle condizioni più favorevoli al venditore, man mano che si va verso gli incoterms più strutturati, quelli del gruppo D questi costi e rischi andranno a cadere sul venditore. Man mano che ci si sposta, più si va verso il gruppo D e più il venditore subisce le conseguenze degli incoterms in termini di costi e rischi. Ciascun incoterm viene descritto di solito in questa maniera: detto quale è l’incoterms, e poi ci va sempre un luogo fisico dove va consegnata la merce. Ci va sempre quindi la sigla dell’incoterms + luogo di consegna della merce. Ogni volta che ci troviamo di fronte ad un incorterm dobbiamo vedere onnlighi del compratore e del venditore.

IL PRIMO è IL GRUPPO E
1 INCOTERM → exworks = è quello meno gravoso per il venditore.
Gli obblighi a carico del venditore, che cosa deve fare il venditore per liberarsi dalle sue obbligazioni? Ha ricevuto un ordine per una merce, si libera dalle proprie obbligazioni e di qualsiasi altro onero, costo e rischio mettendo
a disposizione la merce direttamente a terra nel luogo convenuto che solitamente è la propria fabbrica, nel proprio magazzino (ecco perché viene chiamato anche francofabbrica). Va fatto alla data stabilita senza obbligo di caricarla sul mezzo di prelevamento ne di sdoganarla, lui lascia li il bancale con tutta la merce a disposizione all’interno del proprio magazzino/fabbrica. Il venditore che costi e spese sostiene? Quelli di portare la merce fino al luogo convenuto. Tutte le altre obbligazioni quindi sono a carico del compratore che deve: prendere la merce, caricarla... il contratto con il vettore lo fa il compratore. Tutti i rischi e gli oneri ricadono sul compratore nel momento in cui la merce arriva nel luogo convenuto. L’aspetto particolare è che se tutti i costi e i rischi sono a carico del compratore chi è che deve fare le formalità doganali? Il venditore mantiene le responsabilità delle formalità doganali che vengono fatte, vanno fatte nel paese dove la merce si trova. Quindi il problema è che il rischio dal punto di vista delle responsabilità fiscali doganali, la responsabilità ed è intrasferibile, è del venditore, solo che in questo modo le formalità di sdoganamento e tutte le imposte le paga il compratore quindi il compratore non solo si sceglie il vettore ma anche si può scegliere una dogana a lui più congeniale, senza per questo dovere informare il venditore. Il venditore è come se si rimettesse alla serietà e agli adempimenti che devono essere posti in essere dalla persona che non è responsabile per quegli adempimenti. Quindi le formalità doganali che dovrebbero essere sotto la responsabilità del venditore, le deve affrontare il compratore in nome e per conto del venditore che ne resta responsabile.

Accanto al gruppo E c’è il cosiddetto gruppo F → trasporto non pagato= obbligazioni si aggiungono al venditore, ne abbiamo 3. In questa situazione succede che il venditore non assume ne il costo ne il rischio del trasporto principale però ad un certo punto esce dalla fabbrica/magazzino per portare la merce presso lo spedizioniere: nave, vettore.. (adesso diventa francovettore). Il venditore si libera dalle obbligazioni nel momento in cui le lascia al vettore, lo spedizioniere… quello che sia.
• FCA, si chiama anche free carrier, vicino poi è precisato il luogo di consegna convenuta (trasporto via terra). Ii venditore deve mettere a disposizione la merce resa in un dato luogo (al vettore), le formalità doganali di cui è responsabile, le fa da solo. Non le fa il compratore, come prima. Il venditore quindi che spese sostiene? Sostiene le spese di trasporto fino al luogo convenuto, paga gli oneri doganali, acquisisce le autorizzazioni all’esportazione e i rischi arrivano fino alla consegna al vettore. Il compratore che obblighi assume? I costi e la responsabilità per il carico, costi trasporto principale, tutti i rischi e gli oneri dal momento in cui la merce è stata messa a disposizione al vettore cadono sul compratore.
• FASS, si chiama anche free alongside ship o porto di imbarco convenuto (in campo marittimo). Il venditore qui la merce la deve portare fino al sotto bordo della nave. Il problema di caricarla a bordo, sostenne il costo del trasporto e del caricamento a bordo sono a carico del compratore. Per il trasposto con la nave lo paga il compratore. Quindi costi del trasporto principale, costi e responsabilità per le obbligazioni e per le operazioni di carico in nave, i rischi e gli oneri dal momento in cui la merce è messa a disposizione sotto bordo della nave ricadono sul compratore.
• FOB, si chiama anche free on board (o franco a bordo). Il venditore in questo caso assume i costi e la responsabilità per le operazioni di carico della merce sdoganata all’esportazione a bordo della nave designata dal compratore nel porto d’imbarco e al tempo determinato. La differenza è che in questo caso i costi, gli oneri e l’impegno del venditore implica anche le attività collegate a caricare la merce a bordo della nave. I costi del trasporto principale sono sostenuti dal compratore, rischi e oneri dal momento in cui la merce è caricata a bordo→compratore. Il compratore non ha spese ne rischi fino al vettore del trasporto principale. I costi del trasporto preliminare li sostiene il venditore. Il venditore è obbligato a consegnare la merce per il trasporto secondo le istruzioni che vengono fornite dal compratore che designa il vettore e stipula però il contratto principale di trasporto, non il contatto preliminare o accessorio di trasporto. Una cosa che il compratore potrebbe voler fare è una sorta di ispezione della merce perché se lui paga il trasporto principale, lui si assume tutti i rischi, quindi se c’è una fase preliminare di trasporto potrebbe succedere che qualcosa vada storto in questa fase. Quindi o  che la merce venga messa alongside o on board può essere possibile che la merce venga controllata. Il comparto quindi potrebbe pagare un operatore che va a controllare la merce una volta che è stata caricata per essere sicuri che gli venga recapitata una merce non danneggiata, senza difetti. Questo sempre in termini di controllo sulle formalità doganali e sugli adempimenti fiscali permette al venditore sempre di mantenere il controllo perché lui l’ha portata fino al punto di partenza, ha pagato le imposte, ha fatto le formalità doganali e ha il controllo di quello che ha spedito. La documentazione l’ha seguita lui personalmente.

Ora il gruppo C, si chiama gruppo del trasporto pagato. In questo tipo di incoterms il venditore paga il trasporto, vengono definiti anche contratti alla partenza. Nel gruppo C ci troviamo a discutere di termini che fanno ricadere sul venditore l’onore, il costo ma non il rischio del trasporto principale. Anche qui vicino al gruppo C, alla sigla ci si deve mettere il luogo di destinazione della merce. Ci sarà l’incoterm e poi o punto di arrivo/porto di arrivo (se riguarda trasporto marittimo/fluviale). Il momento del trasporto quindi si scompone in due aspetti: il costo di trasporto e il rischio del trasporto, sono due momenti critici diversi che incombono a due soggetti diversi. La vera essenza di questi termini è sollevare il venditore da ogni ulteriore rischio o spesa una volta che egli abbia adempiuto alle sue obbligazioni stipulando il contratto di trasporto quindi rimettendo la merce al vettore, stipulando semmai anche eventualmente un contratto di trasporto con il vettore. Il venditore prende la merce, la porta al vettore e in più può stipulare questo contratto con il compratore. Se succede qualcosa durante il traporto i rischi ricadono sul compratore. Eventualmente per risolvere questa situazione il venditore può essere tenuto a stipulare un contratto di assicurazione. A seconda di come si atteggia questa situazione si sceglie uno o un altro incoterms. Del gruppo C fanno parte 4 incoterms=
• CFR o cost and freight. Gli obblighi a carico del venditore sono caricare la merce sul vettore,  ci sono le spese necessarie per l’invio della merce al porto di destinazione. Quindi lui paga ma non sopporta i rischi. Gli obblighi invece del compratore→ assumere i rischi di perdita o danni dal momento in cui la merce consegnata al vettore, pagato il contratto di trasporto lascia il porto, e va verso il punto di destinazione. Per cui il rischio diventare a carico del compratore  no nel momento in cui la merce arriva a destinazione ma nel momento in cui è stata caricata e il mezzo di traposto parte. Significa quindi che il rischio del compratore è anticipato.
• CIF o cost, insurance and freight. Questi sono i porti di destinazione convenuto (anche quello di prima) quindi quelli fluviali. L’obbligo del venditore sarà quello di sopportare tutte le spese di trasporto della merce fino al porto di destinazione, effettuare la consegna a bordo della nave senza sopportarne i rischi come in quello precedente però per il venditore esiste un obbligazione in più: fornire una assicurazione marittima pagando il relativo premio contro il rischio del compratore di perdita o di danni della merce durante il trasporto. Il venditore quindi paga il trasporto, stipula il contratto di assicurazione a garanzia di una traversata sicura. La differenza rispetto a quello di prima è che il contratto di assicurazione non è previsto a carico del venditore, eventualmente lo stipula in quel caso il compratore. è il compratore che per il timore della perdita si fa il contratto di assicurazione. In questo qui c’è un obbligazione in più per il venditore perché il venditore non solo paga il trasporto ma glielo assicuro anche. Lo scopo→c’è questo trasporto, nel primo il venditore porta la merce, paga il trasporto e i rischi sono a cari co del compratore. Il compratore può scegliere se assicurarsi da solo, e si può fare un contratto di assicurazione. Mentre invece in questo, il venditore si assume l’obbligo non solo di portarla, pagare il trasporto ma anche di pagare un contratto di assicurazione per cui se comunque i rischi della perdita o di danno restano sempre a carico del compratore, in ogni caso c’è
una assicurazione aggiuntiva che copre questa situazione del compratore ed è posta a carico del venditore. Può anche succedere che l’assicurazione ci sia ma per una particolare situazione non copra quell’evento quindi il rischio a carico del compratore resta lo stesso.
• CPT o carriage paid to (il trasporto pagato fino a) e anche qui luogo di destinazione convenuto. Uguale al CFR solo che il CFR riguarda il trasporto fluviale e marittimo mentre CPT riguarda qualsiasi tipo di trasporto. Gli obblighi del venditore→ consegnare merce fino al vettore oppure da un altra persona da lui stesso designata e luogo concordato, stipulare il contratto di trasporto, pagare presso del trasporto della merce + spese addizionali (compreso lo sdoganamento) fino al luogo previsto; obblighi del compratore→ assumere le responsabilità dal momento in cui la merce è stata consegnata al vettore quindi rischio anticipato e rischio che si assume non dal momento in cui la merce arriva a destinazione ma dal momento in cui viene messa a disposizione del vettore, cioè caricata a bordo.
• CID o carriage and insurance paid to. Anche qui trasporto di qualsiasi tipo e il compratore mantiene inevitabilmente tutti i rischi relativi al trasporto della merce ma chi se ne assume i costi del trasporto è sempre il venditore, il quale in più fa questa assicurazione, pagando il relativo prezzo. Il rischio è trasferito al compratore nel momento in cui il venditore consegna la merce al vettore, la polizia assicurativa viene stipulata dal venditore e deve essere intestata o al compratore o per conto di chi spetta (termine giuridico), dove il beneficiario può essere un soggetto diverso dal compratore. Obblighi del venditore quindi→ spese del trasporto (+ spese addizionali) fino al luogo previsto mentre obblighi del compratore→assumersi la responsabilità al momento del carico fino al momento in cui arriva.

Il gruppo D è composto da 3 incoterms (quelli che sono stati modificati)
• DAT o deliver at terminal. Terminal è un luogo coperto o scoperto, ben individuato. La merca  una volta che è stata scaricata dal mezzo di trasporto deve essere messa a disposizione nel terminal, nel posto/luogo convenuto/concordato. Rischi e spese comprese dazi, tasse ed oneri, cioè tutto ciò che attiene allo scarico fino al terminal è al carico del venditore. Gli obblighi del venditore→ aumentano. Chi è che si occupa delle spese di scarico al terminal? Il venditore. I rischi e i costi ricadono al compratore dal momento in cui lui con il suo furgone va al terminal, si carica la merce e se la porta via. Quindi costi e rischi da qui ricadono al compratore.
• DAP o deliver at place + luogo di arrivo/consegna. La merce il venditore non la consegna al terminal ma al place, cioè al luogo di destinazione che è stato convenuto. Non è un terminal ma può essere un qualsiasi luogo. Obblighi a carico del venditore→mettere a disposizione la merce per il compratore sui mezzi di trasporto di arrivo, pronta per lo scarico sul luogo di destinazione convenuto, rischi, oneri, dazi, tasse fino alla consegna del luogo convenuto. Il compratore assume tutti i rischi dopo che è stata affatturata la consegna nel luogo stabilito però nel DAP il compratore si assume le spese dello scarico della merce.
• DDP o deliver duty paid (reso sdoganato) + località. In questo incoterms il venditore mette a disposizione la merce del compratore sdoganata all’importazione sul mezzo di trasporto in arrivo pronta allo scarico nel luogo convenuto nel paese di importazione. Come l’altro ma ha un qualcosa in più, perché il venditore assume costi e rischi connessi al trasporto, fino al luogo di destinazione convenuto. Sdogana la merce all’importazione e all’esportazione per poter effettuare la consegna delle merce, paga eventuali diritti sia per l’importazione che per l’esportazione, comprese tasse, dazi e altri oneri quindi compie tutte le formalità doganali. La clausola DDP è quella che comporta il maggior numero di obbligazioni per il venditore. Il compratore si assume solo i rischi e i costi dello scarico dal vettore e i rischi di perdita o di danno alla merce dopo che è stata effettuata la consegna nel luogo stabilito. Il problema/rischio, stesso problema che si pone il venditore nell’exworks, è che il venditore dove li le formalità doganali le paga il compratore mentre invece in questo caso è il venditore che va a fare gli adempimenti doganali nel paese di arrivo, per questo si chiamano anche contratti all’arrivo però la responsabilità resta a capo al compratore.
Le obbligazioni del venditore→ costi e rischi di consegna alla località di arrivo, sostituendosi persino  al compratore nel compimento di alcune formalità: pratiche doganali e i costi. Passa i costi e rischi al compratore quando il venditore porta la merce nella località convenuta. Se il compratore non prende possesso della merce secondo i termini convenuti ovvero omette di dare al venditore le indicazioni necessarie all’adempimento dell’obbligo di revisione della merce, non gli dice dove  la deve portare rischi e costi possono comunque essere eventualmente trasferiti al compratore però bisogna dare delle dimostrazioni cioè o la merce è stata individuata come quella destinata al compratore oppure messa da parte per lui con un procedimento che si chiama→assegnazione o specificazione. Uno dei modi di acquisizione della proprietà. Un conto è che il venditore mi ha venduto una generica tonnellata di grano e un conto è se mi ha venduto quella tonnellata di grano, se il processo di specificazione è stato compiuto i rischi si trasferiscono (passaggio rischio) sul compratore. Se invece il processo di specificazione non è stato ancora compiuto→ tu venditore sei obbligato a dargli una tonnellata di grano, se quella è andata perduta se ne da un’altra ma se la specificazione è già avvenuta è del compratore.

Incoterms hanno una valenza facoltativa perché in una zona o un settore potrebbero essere adottate delle pratiche diverse. Per esempio i trasposti fluviali tra il Vietnam e la Cambogia → potrebbero essere accompagnati per una serie di situazioni da particolari altri tipi di accordo, relazioni contrattuali precedenti, consuetudini che si sono instaurate. Non è che il mondo della compravendita collegato al trasporto è completamente coperto dall’ombrello degli incoterms. Gli incoterms possono fare un passo indietro, sono tenute a farlo nel momento in cui ci saranno informazioni o consuetudini, usi, pratiche più specifiche che riguardano un certo di tipo di trasporto/ compravendita in relazione a certi tipi di merci per esempio, quindi un settore specifico.

Che valore gli danno gli organi giudicanti? (che possono essere sostanzialmente due il giudice e l’arbitro).
Che valenza ha per la giurisprudenza italiana? Ci sono tantissimi giudici, il fatto che un incoterm possa essere applicato non nasce dalla prospettiva del giudice, deve essere stato richiamato all’interno dell’accordo commerciale, una volontà delle parti. Quindi avranno un importanza nella regolamentazione non statuale o conventi internazionali. Sono caratterizzati da un riconoscimento e da un impiego nella pratica alti ma usi contrattuali non come usi normativi, no usi come forza di legge ma usi che integrano un contratto stipulato dalle parti. La giurisprudenza arbitrale invece dice che li applica e ne tiene conto, li considera come delle regole oggettive, direttamente applicabili al contratto, idonei a integrare la volontà delle parti anche in assenza di un espresso richiamo da parte loro. Salvo invece una diversa volontà delle parti circa la loro non applicazione. Quindi i giudici prendono in considerazione gli incoterms, li applica solo se le parti li hanno espressamente richiamati all’interno di una attuazione contrattuale mentre arbitro anche se le parti non lo hanno minimamente richiamati, lo considera quasi come una fonte del diritto. Il giudice parla solo di usi negoziali mentre arbitro quasi un uso normativo, quindi trova sempre applicazione a meno che il contratto, le parti abbiamo proprio voluto escluderne l’applicazione in maniera espressa.

Tratto da DIRITTO DEL COMMERCIO INTERNAZIONALE di Alice Lacey Freeman
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