La crisi dello shipping. Problematiche giuridiche in un mercato in forte distress

Lo shipping si può considerare come una modalità di trasporto merci attraverso l’uso di navi tra porti. Inquadrandolo con un concetto economico, lo shipping rappresenta il collegamento tra un compratore ed un acquirente. Lo shipping è un concetto che esprime più termini, termini che sono aperti a più interpretazioni. Per alcuni, lo shipping significa meramente navi e affari via mare. Per altri, lo shipping si riferisce ad ogni modalità di trasporto che muove merci tra due punti geopolitici: possiamo immaginarlo come una linea che va da un punto A ad un punto B.

I viaggi epici di Colombo, Diaz e Magellano hanno aperto le autostrade del mare al mondo, lo stesso spirito ha portato alle modernissime supertankers, alle efficienti ed imponenti navi container e alle flotte di navi specializzate che ogni anno trasportano tonnellate di carico. Come Stopford direbbe: “No business is more exciting”. L’industria complessiva dello shipping trasporta il 90% delle merci mondiali, il dato che risulta ancora più incisivo è che più del 70% di queste merci vengono trasportate tramite container.

Analizzare questi mercati è necessario poiché possiamo capire attraverso il loro andamento come si evolveranno nel futuro. Prima di proseguire per un’ulteriore analisi, risulta necessario dare una definizione di mercato e richiamare la definizione data dall’economista W.S. Jevons che è ancora valida in particolare se applicata al mercato in cui opera l’industria dello shipping:

“Originally a market was a public place in a town where provisions and other objects were exposed for sale; but the word has been generalized, so as to mean any body of persons who are in intimate business relations and carry on extensive transactions in any commodity. […] The central point of a market is the central exchange… The traders may be spread over a whole town, or region or country and yet make a market if they are … in close communication with each other”.

Stopford, suddivide l’industria dello shipping in 4 diversi mercati:

a. freight market: settore principale in cui operano attori come armatori, noleggiatori e brokers. In questo mercato gli attori si muovono per concludere accordi contrattuali per l’impiego delle navi. Il mercato dei noli fornisce entrata di denaro attraverso i contratti di noleggio, risultando la risorsa principale per le compagnie che operano all’interno dell’industria dello shipping infatti, approfondendo l’analisi all’interno dello stesso riusciamo ad individuare tre submercati: il voyage charter market, nel quale la nave è noleggiata per una determinata tonnellata di merci da trasportare secondo termini preventivamente stabiliti nell’accordo di charterparty per un viaggio o viaggi preventivamente concordati, inoltre, lo stesso specifica la natura e il volume del carico, i porti di carico e di scarico e le clausole di laytime e demurrage. Tutti i costi sono pagati dall’armatore; il time charter market, dove vengono noleggiate le navi per un certo periodo di tempo, sempre attraverso un charterparty. I costi ed i rischi sono suddivisi tra l’armatore ed il noleggiatore; infine, il demise or bareboat charter, attraverso questo accordo l’utilizzatore della nave, non necessariamente un’armatore, si occuperà della piena operatività della nave per un periodo relativamente lungo (10 – 20 anni).

b. sale and purchase market: navi di seconda mano vengono vendute, comprate ed acquistate tra armatori; il mercato della compravendita di navi ha un ruolo più delicato poiché investire in navi di seconda mano comporta una transazione tra un armatore ed un investitore, il quale è spesso un altro armatore, dunque i soldi passano di mano in mano e la transazione non influenza l’ammontare di liquidità detenuto dalle industrie. Ad esempio la vendita di una nave tanker per 20 milioni di dollari non fa altro che trasferire la liquidità da una banca ad un’altra lasciando il bilancio del mercato globale invariato.

c. newbuilding market: una rete di cantieri navali e brokers, questo mercato risulta molto complesso perché esposto a più fattori; nel mercato della costruzione di navi i flussi di denaro vanno in direzioni opposte. Il denaro speso per una nuova nave esce fuori dall’industria dello shipping perché il cantiere navale lo userà per pagare materiali, lavoro e il proprio profitto. Queste continue ondate di flusso di denaro tra i differenti mercati non fanno altro che guidare il ciclo del mercato dello shipping.

d. demolition market: navi vendute ai cantieri per demolirle poiché non possono essere più utilizzate a seguito della usura dovuta ai continui viaggi. L’altro flusso di denaro per gli armatori deriva dal mercato delle demolizioni. Navi vecchie o obsolete sono vendute per un’entrata di denaro, un’utile fonte di guadagno specialmente in un momento di crisi.

La connessione tra i diversi mercati si riesce a capire analizzando in primis il principale attore all’interno di una qualsiasi industria di shipping, l’armatore. Dal momento che le attività sono strettamente correlate, gli armatori devono necessariamente interfacciarsi con i quattro diversi mercati. Ciò è dimostrato dal fatto che quando i tassi di nolo aumentano o diminuiscono inevitabilmente gli stessi si ripercuotono nell’ambito del mercato della compravendita e di conseguenza nel mercato della costruzione di navi, essendo collegate in modo inscindibile alle minime oscillazioni del mercato. Questo flusso di denaro e di scambi comporta la stretta connessione tra i differenti mercati.

L’intero processo commerciale è coordinato e controllato dai flussi di denaro tra i diversi settori, il denaro è “the stick and the carrot” che il mercato usa per indirizzare le attività nella direzione desiderata. Che piaccia o meno, gli armatori sono parte del processo che controlla il prezzo delle navi che impiegano e i ricavi che guadagnano. Un importante aspetto di questo processo competitivo è il continuo movimento delle compagnie dentro e fuori dai mercati. Uno dei maggiori scopi della ciclicità del mercato è di far uscire le compagnie che risultano inefficienti e consentire l’ingresso a compagnie più efficienti che sappiano rispondere alle sfide che il mercato gli prospetta. Questo è come il meccanismo del mercato costantemente migliora la sua efficienza e le compagnie che si trovano al vertice sono in continuo cambiamento per affrontare queste sfide.