Prospettive di sviluppo e nuovi assetti organizzativi dell'aeroporto di Ronchi dei Legionari

Per quanto riguarda questo argomento (così come è accaduto per liberalizzazione dei servizi di handling), la Commissione si è in sostanza impegnata ad eliminare l’accentramento in un solo soggetto delle funzioni di regolamentazione e di gestione dello stesso servizio, dal momento che in presenza di tale sovrapposizione si generano fatalmente comportamenti anticoncorrenziali.
Riuscire ad assicurarsi degli slot in uno scalo congestionato nei periodi più appetibili della giornata (in termini commerciali tali periodi sono quelli più richiesti dai vettori, cioè di solito la prima mattina o la tarda serata) può significare per un vettore la sopravvivenza o l’uscita dal mercato. Le stime economiche sul valore annuale di uno slot giornaliero nelle ore di punta di aeroporti coordinati di particolare importanza indicano importi il cui ordine di grandezza può superare i 10 miliardi di lire.
L’aumento del traffico aereo e la concentrazione di esso in un numero limitato di grandi scali internazionali hanno imposto alla Commissione la regolamentazione della delicata materia dell’assegnazione degli slot, sottraendola alla completa discrezionalità delle autorità locali e dei vettori di bandiera.
Tale discrezionalità, infatti, ostacolava operativamente il processo di liberalizzazione per l’accesso al mercato del trasporto aereo, che non poteva limitarsi, come già accennato, alla sola fornitura dei servizi di trasporto aereo e doveva necessariamente ampliarsi al contesto in cui tali servizi si svolgono.
Il criterio generalmente seguito per l’assegnazione degli slot si basava sostanzialmente su due capisaldi:
“grandfather’s rights”, ovvero conservazione, da parte dei vettori presenti, degli slot acquistati nel passato;
“first come – first served rule”, ovvero precedenza a chi presenta per primo la richiesta.
Una prima compensazione derivava dalle conferenze di coordinamento della IATA, ove i responsabili dei vari sistemi aeroportuali mondiali si consultavano per la stagione successiva, ma non si trattava evidentemente di criteri atti a facilitare l’inserimento nel mercato dei vettori nuovi arrivati, così come auspicato nei tre pacchetti di normative comunitarie.
Negli Stati Uniti, a seguito della “deregulation”, è stato introdotto il sistema della “slot lottery” secondo cui, con il controllo della FAA (Federal Aviation Administration – Amministrazione dell’Aviazione Federale; ente federale che, nell’ambito del Dipartimento dei trasporti, svolge fra l’altro attività di ricerca e regolamentazione nelle materie connesse all’aviazione civile statunitense, ossia pianificazione aeroportuale, navigazione aerea, istruzione del personale, materiali, strumentazione, etc.), sono ridistribuiti gli intervalli orari di nuova formazione (per aumento della capacità aeroportuale) o non utilizzati dai vettori cui erano assegnati. Si verifica in tale occasione un vero e proprio commercio degli slot fra i vettori che li domandano o li offrono.
In Europa la situazione si è modificata con l’emanazione del regolamento 95/93 del 18.1.1993, relativo a “norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità”, in cui si considerano gli scali più congestionati, suddivisi tra “aeroporti coordinati” (ove un “coordinatore” si limita ad intervenire quando necessario per l’attribuzione degli slot) ed “aeroporti pienamente coordinati” (ove ogni vettore, per operare, deve necessariamente ottenere dal coordinatore l’autorizzazione ad usare le relative bande orarie).In quest’ultimo caso deve essere costituito un “comitato di coordinamento” con funzione consultiva nei confronti del coordinatore.