Il volo suborbitale: aspetti giuridici e tecnologici

Anche per la definizione del mezzo di trasporto spaziale, vi sono delle incongruenze normative che necessitano di una risoluzione. Infatti, mentre la Convenzione di Chicago da una definizione aeronautica del mezzo aereo, legata alle sue capacità di sostegno nell’atmosfera, né il Trattato sullo Spazio, né le altre Convenzioni danno una precisa definizione del mezzo spaziale. La necessità di abbassare i costi di accesso allo spazio, anche in vista del suo futuro utilizzo da parte dei comuni cittadini, ha fatto sì che oltre ai lanciatori non recuperabili, venissero e vengano progettati dei mezzi di trasporto riutilizzabili che, dovendo assolvere funzioni differenti, debbono necessariamente subire dei trattamenti giuridici differenti da quelli attuali.
Il regime del diritto aereo poggia principalmente sul principio di esercizio della sovranità dello Stato sorvolato; invece, il diritto spaziale si fonda sulla libertà di navigazione. Il confronto tra le norme internazionali convenzionali che regolano questioni di responsabilità, di registrazione, di statuto del personale di bordo, rivela un contenuto ben diverso tra quelle applicabili al mezzo aereo e quelle applicabili al veicolo spaziale. Infatti, i punti critici sui quali le due normative si scontrano, sono proprio quelli legati alla registrazione, con conseguenze sul certificato di navigabilità (previsto per il mezzo aereo) e sull’identificazione dello Stato di lancio, allo Statuto dell’equipaggio ed alla responsabilità sia per danni terzi, che per danni da trasporto e per danni da difetto del prodotto. Inoltre, con l’inclusione di operatori privati nel campo del trasporto spaziale, si prevede la formulazione di una normativa di tipo privatistico che poggerà su contratti di trasporto e contratti di assicurazione per coprire i diversi casi di responsabilità per danni, senza trascurare l’osservanza delle disposizioni interne, emanate ad hoc dagli Stati responsabili per tali attività dei privati nello spazio (Catalano Sgrosso).
Si è già parlato delle principali due linee di pensiero in merito alle tesi da adottare in ambito di regime da applicare all’aereo spaziale (supra, par. 2.2.), ma vi è anche una terza tesi, che propone la creazione di un regime specifico, sottoforma di testo tra gli Stati che dispongano di tali mezzi, in cui le norme di diritto aereo e di diritto spaziale esistenti, siano adattate alla nuova tipologia di aereo spaziale.
Per l'approccio funzionale, se il mezzo aerospaziale è destinato a svolgere la sua missione in orbita, si applicheranno sempre le norme del diritto spaziale, anche quando si trova nello spazio aereo, se invece ha la funzione di collegare due punti della terra, anche passando brevemente per lo spazio, si applicheranno le norme del diritto aereo. Dunque, tale approccio sembrerebbe quello più convincente, considerando la poca diffusione di mezzi spaziali che svolgano la doppia funzione di trasporto passeggeri da un punto all'altro della terra ed anche una missione in orbita. Tuttavia, la teoria va adattata alla diversa tipologia di mezzi aerei spaziali trattata precedentemente, i quali vedranno uno sviluppo ed un interesse da parte di terzi sempre più crescente (supra, par. 2.13.).
Per i mezzi classificati nel primo gruppo si ha, al momento, una considerazione analoga a quella degli oggetti spaziali, e pertanto vi si applicheranno loro le norme di diritto internazionale spaziale in tema di registrazione, responsabilità per danni, salvataggio e recupero degli astronauti e oggetti spaziali. Tuttavia, il punto più critico rimane sempre il passaggio nello spazio aereo, in particolare durante la fase di rientro. Finora il ritorno viene previsto nel territorio o luogo sottoposto alla giurisdizione dello Stato di lancio ed il problema del passaggio nello spazio aereo di un altro Stato si è posto solo nella fase del decollo, ma con l'avvento dell'aereo spaziale si va verso un'opposta tendenza, in quanto l'attraversamento dello spazio aereo di un altro Stato rischia di essere molto più frequente e durare più a lungo. La soluzione più praticabile in questo contesto sembra essere la conclusione di accordi tra gli Stati che sono interessati dallo svolgimento della missione dell'aereo spaziale.
Invece, in merito agli aerei del secondo gruppo, il passaggio nello spazio a bassa altitudine è puramente una necessità tecnologica e poiché si comporterebbero alla stessa stregua dei comuni aerei, dovranno sottostare alle legislazioni nazionali degli Stati sorvolati ed alla normativa vigente in materia di immatricolazione e di autorizzazioni della Convenzione di Chicago sull’aviazione civile internazionale. Infine, in materia di responsabilità sul vettore, vigono diverse Convenzioni, il cui scopo è quello di assicurare un ordinato sviluppo delle operazioni di trasporto internazionale e del regolare traffico dei passeggeri, bagagli e merci.
Per quanto concerne il terzo gruppo, essendo composto da sistemi spaziali complessi, si ha una maggiore difficoltà nella determinazione del diritto applicabile. Qualche autore sostiene che il primo stadio dal cui dorso decolla l'oggetto spaziale, deve essere considerato come una “parte componente" e precisamente come veicolo di lancio e quindi avere lo status di oggetto spaziale. Naturalmente, però, non si può non ammettere che il primo stadio, che svolge la sua funzione nello spazio aereo, infranga la sovranità dei Paesi sorvolati e pertanto debba rispettare tutte le norme relative alle informazioni, autorizzazioni e alla sicurezza dello Stato sorvolato. Rimane, inoltre, incerto lo status dei piloti/astronauti. In questo sistema complesso, sembra pertanto più opportuno considerare il primo stadio, che svolge una funzione di trasporto nello spazio aereo e che sorvolerà spazi aerei di altri Stati e atterrerà, specialmente in Europa, in Stati diversi da quello del decollo, come un "aereo" e quindi sottoposto a tutte le norme nazionali e internazionali del diritto aereo; "oggetto spaziale" potrà essere invece considerato il secondo stadio, che svolge la sua funzione in orbita.