Analisi del processo di liberalizzazione del settore ferroviario in Italia: problemi aperti e prospettive future

Come anticipato nel paragrafo 1.3, il settore ferroviario in Europa per lunghi periodi è stato caratterizzato dalla presenza di un monopolista pubblico verticalmente integrato, ovvero contemporaneamente gestore dell'infrastruttura ferroviaria ed erogatore del servizio di trasporto.
Di norma il monopolista subisce comunque l'influenza della concorrenza da parte dei produttori di servizi in qualche misura sostituibili a quello da lui offerto. Ciò avviene sicuramente nel settore ferroviario, sia nel trasporto merci che passeggeri, per effetto della concorrenza del trasporto su strada, per via aerea o per via marittima. Secondo la teoria economica, quindi, il prezzo effettivamente praticato dal monopolista sarà inferiore a quello praticabile in una situazione astratta di completa assenza di concorrenza, e tale prezzo tenderà a diminuire al crescere della competitività delle modalità di trasporto alternative. Occorre inoltre
considerare che il settore ferroviario, a differenza delle altre modalità di trasporto, è generalmente caratterizzato dalla presenza di elevati sussidi pubblici nei confronti del monopolista gestore della rete, per le ragioni esposte nel paragrafo precedente.
Diventa necessario verificare, allora, se la concorrenza esercitata dalle altre modalità di trasporto, nei confronti del settore ferroviario con presenza di un monopolista sussidiato, sia sufficiente per ottenere benefici in termini di minori prezzi, maggiore efficienza produttiva, maggiore tasso di innovazione e migliore qualità del servizio. A giudicare dalle scelte legislative effettuate in materia, circa gli interventi volti a introdurre maggiore concorrenza e competitività nel settore, la risposta sembrerebbe negativa. A parziale conferma di quanto affermato, alcune ricerche in materia hanno evidenziato che un livello di contributi pubblici molto elevato riduce l'autonomia manageriale e incoraggia comportamenti negativi per l'efficienza dell'impresa ferroviaria, come ad esempio esercitare pressione per mantenere elevati i sussidi in conto economico a scapito di quelli a favore degli investimenti. Il management sarà più orientato a intraprendere azioni strategiche volte ad aumentare la dimensione dei sussidi pubblici, piuttosto che migliorare la gestione economica dell'impresa. In virtù di tali considerazioni, è possibile affermare che se i governi non si impegnano a limitare la dimensione dei sussidi, non possono affidarsi esclusivamente sugli effetti della competizione intermodale per disciplinare efficientemente il settore ferroviario. Piuttosto, diventa preferibile scindere dal monopolio verticalmente integrato le componenti che possono essere gestite in concorrenza.
Due soluzioni intermedie tra il monopolio verticalmente integrato e la piena concorrenza tra molteplici imprese sono: la competizione tra monopolisti verticalmente integrati e la concorrenza per il mercato. La prima soluzione, nonostante sulla carta sia preferibile rispetto al monopolio verticalmente integrato, non è attualmente praticabile nell'Unione Europea, in quanto richiederebbe la presenza di determinate condizioni, morfologiche e tecniche, necessarie per la predisposizione di tracciati alternativi e indipendenti dall'attuale rete ferroviaria esistente, la quale resta non facilmente duplicabile. La concorrenza per il mercato, invece, presuppone l'impiego di aste competitive per l'assegnazione del servizio in concessione ad un'unica impresa verticalmente integrata, previa valutazione del prezzo d'accesso che sarebbe disposta a pagare e del sussidio che intenderebbe ricevere. Questo sistema, tuttavia, non è esente da possibili problematiche, quali la posizione di privilegio dell'ex monopolista nella partecipazione alle gare, la probabilità che il concessionario in prossimità di scadenza della concessione trascuri i nuovi investimenti o la manutenzione dei beni strumentali, nonché il probabile limitato sviluppo dell'innovazione. Nell'insieme, il metodo delle aste competitive tra imprese verticalmente integrate non sembrerebbe rappresentare la soluzione più esaustiva all'esigenza di aprire il settore ferroviario alla concorrenza al fine di ottenere benefici in termini di maggiore efficienza e qualità del servizio, e minori costi. Al più tale metodo potrebbe trovare efficace applicazione nell'assegnazione di servizi in aree isolate ed economicamente poco redditizie, con eventuale erogazione di un sussidio pubblico fissato a priori, al fine di garantire il servizio di trasporto in zone che, in situazione di libera concorrenza tra imprese private, potrebbero correre il rischio di essere escluse dal mercato.
In generale, il caso verso il quale la letteratura ha mostrato maggiore interesse è la libera concorrenza nel mercato dei servizi ferroviari con accesso regolamentato alla rete. Tale modalità prevede una preventiva separazione tra la gestione della rete ferroviaria, da esercitarsi in monopolio, e l'erogazione dei servizi di trasporto in concorrenza tra più imprese. I benefici teorici attesi da questa soluzione sono:

• la fiducia che il gioco della concorrenza porti ad erodere i margini di sovrapprofitto, con beneficio diretto per i consumatori in termini di minori prezzi;

• incentivare le imprese ferroviarie all'efficienza interna, all'innovazione e alla crescita della produttività;

• una migliore qualità del servizio offerto ai consumatori;

• un rafforzamento della competitività del settore ferroviario nei confronti delle altre modalità di trasporto alternative, tra cui soprattutto quello su strada.

La limitazione principale relativa alla messa in atto di tale soluzione è il mancato sfruttamento delle economie di scala, partendo dal presupposto che i costi dei servizi ferroviari crescono meno che proporzionalmente al volume del prodotto su una determinata infrastruttura. Ad esempio, in tale ottica, sarebbe più agevole ed efficiente aggiungere vagoni ad un treno già predisposto piuttosto che permettere l'operatività a nuovi treni. Ulteriori difficoltà, che saranno approfondite nei successivi paragrafi, derivanti da una netta separazione tra gestione della rete e gestione del servizio, sono rappresentate dalla possibile posizione dominante dell'ex monopolista, dalla modalità di fissazione delle tariffe di accesso alla rete e dai problemi di coordinamento tra obiettivi e programmi di investimento da parte del monopolista della rete con obiettivi e programmi delle imprese che vi accedono.