L’aviazione civile nell'Unione europea

Come anticipato parlando della ELFAA (v. cap. 4.6), il primo atto che ha determinato la liberalizzazione del settore aereo è stato l’Airline Deregulation Act emanato nel 1978 dal governo americano. Gli effetti della legge si sono ripercossi non solo nel continente americano, ma anche nel contesto europeo, dapprima con le direttive 87/601 e 87/602, poi con le sentenze della Corte europea di giustizia nel 1998 (sentenze 466/98, 467/98, 468/98, 469/98, 471/98, 472/98, 475/98 e 476/98). L’evoluzione del processo di liberalizzazione non si è però concretizzata esclusivamente con atti comunitari, hanno infatti svolto un ruolo fondamentale gli accordi, bilaterali e multilaterali, stipulati tra i vari paesi.

Gli accordi bilaterali, ormai non più utilizzati, si suddividevano in due categorie: accordi tradizionali, che prevedevano il coinvolgimento di un ristretto numero di vettori con nazionalità dei due paesi coinvolti, e prevedevano limiti ai voli, ai posti concessi, alle tariffe da applicare ed agli aeroporti in cui i vettori potevano atterrare. Vi erano poi gli accordi open skies precedentemente menzionati. Questi accordi si basavano sulle clausole elaborate nel corso della Conferenza di Chicago note come Standard Form of Agreement for provisional air route. Le suddette clausole sono state però sostituite con l’Accordo delle Bermuda I del 1946, consistente in un’intesa tra gli Stati Uniti e la Gran Bretagna relativamente alla concorrenza, alle tariffe ed alle capacità di trasporto tra gli Stati contraenti. Quest’accordo si caratterizza per la spinta liberalizzatrice che ha comportato all’interno del settore: esso riconosceva le cinque libertà dell’aria ed affermava princìpi di equità poiché ai vettori designati era riconosciuta uguale facoltà di operare sulle rotte indicate senza vincoli di frequenza e di capacità. Il suddetto accordo ha inoltre introdotto il principio della doppia approvazione secondo il quale, in tema di tariffe, queste dovevano essere approvate dai rispettivi governi.

È stato proprio il suddetto meccanismo a far richiedere, ed ottenere, alla Gran Bretagna una rinegoziazione dell’accordo del 1946, processo che è sfociato nella stipulazione dell’Accordo delle Bermuda II del 1977. Il suddetto accordo si caratterizza per l’instaurazione del principio del silenzio assenso relativamente alle tariffe e per aver sancito la libera definizione delle capacità dei vettori impiegati a prescindere dalle previsione di traffico. In seguito al suddetto accordo, ed all’emanazione dell’Airline Deregulation Act, gli Stati Uniti hanno rinegoziato gli accordi precedentemente stipulati in materia dando così impulso al processo di liberalizzazione del settore. È proprio in questo periodo che vengono stipulati i primi accordi open skies e di codesharing tra i vettori di paesi diversi.

Nel contesto comunitario, se da un lato nei primi anni’80 si riscontra un processo di liberalizzazione tra i paesi membri della Comunità, si rileva che i rapporti tra Stati membri e Stati extra-comunitari continuavano ad essere disciplinati dagli accordi bilaterali. La complessità e la restrittività degli accordi con questi Stati sono stati fortemente criticati dalla Corte di giustizia delle Comunità Europee ha dichiarato gli accordi di “open skies” stipulati con gli Stati Uniti contrari al diritto comunitario in quanto contrari al diritto di accesso non discriminatorio. I suddetti accordi “privano [il diritto comunitario] della sua efficacia, provocano distorsioni di concorrenza e destabilizzano il mercato comunitario attraverso la partecipazione a quest'ultimo di vettori aerei dei paesi terzi.

I vettori statunitensi potrebbero quindi operare nella Comunità senza essere soggetti a tutti gli obblighi comunitari, il traffico sarebbe convogliato verso uno Stato membro a scapito degli altri Stati membri e verrebbe infranto l'equilibrio perseguito mediante l'introduzione di norme comuni”.