Il canale Fissero-Tartaro-Canalbianco: una nuova opportunità per il trasporto idroviario?

Il trasporto idroviario presenta caratteristiche proprie che ne rendono l’utilizzo diverso dalle altre modalità più conosciute (strada, ferrovia, aereo). Esso, come evidenziato nella pagina di presentazione del progetto NAIADES, è caratterizzato da:

• Maggiore sicurezza, la probabilità di incidenti è molto bassa e, quando questi si dovessero verificare, presentano bassi costi in termini economici e umani; i natanti che trasportano merci pericolose devono rispettare elevati standard ispettivi.

• Minori costi ambientali e riduzione delle esternalità negative quali emissioni di gas ad effetto serra, fenomeni di congestione, inquinamento acustico e del suolo. (Tabella 3. 1.)

• Affidabilità in termini di tempo; i costi di congestione sono sempre maggiori e la modalità idroviaria permette di aggirare i colli di bottiglia presenti nelle reti stradali e ferroviarie, fornendo un servizio puntuale.

• Costi infrastrutturali e di manutenzione relativamente bassi se paragonati sia ai volumi di trasporto che permettono di ottenere, sia al risparmio di spesa per effettuare interventi infrastrutturali in altre modalità.

• Elevata capacità di trasporto per natante (Tabella 3. 1.) che, combinata con un basso costo del trasporto stesso, permette di ottenere un ottimo rapporto costi/ricavi.

• Possibilità di sfruttare un network intermodale con soluzioni efficienti per la catena logistica delle aziende. Questa caratteristica è particolarmente sviluppata nell’Europa Continentale, in Stati quali Germania, Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Francia, Austria, dove la rete di canali navigabili presenta una notevole estensione.

• Capacità di utilizzo disponibile ancora molto elevata. Il trasporto idroviario continua ad essere sottodimensionato rispetto alle potenzialità che offre (si veda il caso del Danubio, la cui capacità sfruttata è del 15%).

• Particolarmente appropriato per trasporti eccezionali a causa delle elevate dimensioni e capacità di carico, evitando le strozzature delle modalità stradali e ferroviarie (limitazioni di sagoma, ponti, strade strette, etc.).

• Trasporto flessibile e modulabile sulle esigenze dell’azienda; le compagnie di trasporto offrono un’ampia gamma di natanti, da quelli per il trasporto Ro – Ro (modalità di trasporto in cui salgono direttamente su nave le motrici stradali con gli annessi rimorchi e semi-rimorchi, senza che avvenga alcuna rottura di carico. E’ una tecnica di tipo orizzontale, che si contrappone a quella di tipo verticale Lo – Lo, lift on – lift off, in cui le unità di carico sono prelevate da gru in genere posizionate a terra), a quelli per trasporto di liquidi o rinfuse secche.

• Presenza di tecnologie di informazione e comunicazione efficienti e in tempo reale (si veda a questo proposito il già citato RIS).

Queste caratteristiche, connotate da aspetti positivi, vanno però confrontate con alcune problematiche di questa modalità: il trasporto avviene in tempi “lunghi”, se paragonati a quelli stradali, ferroviari ed aerei, escludendo quindi tutte quelle tipologie di merci che
richiedono una disponibilità “in tempo reale” o comunque in tempi molto compressi.

Per le merci deperibili questa problematica è molto forte, anche se si stanno diffondendo chiatte refrigerate che assolvono la duplice funzione di trasporto e di magazzinaggio.
Questa tipologia di trasporto, inoltre, risulta conveniente su distanze medio -lunghe, al fine di ridurre l’incidenza sui costi delle operazioni di trasbordo e le relative rotture di carico. Nello specifico, per il Canale Fissero – Tartaro – Canalbianco, questo aspetto, a cui si aggiunge la localizzazione polverizzata delle aziende e dei mercati finali di consumo, comporta l’utilizzo della modalità fluviale in combinazione con la modalità stradale.

Nel 1999 è stato realizzato uno studio promosso dalla “IV Commissione della Comunità Padana delle Camere di Commercio – Commissione per le Infrastrutture Interregionali Lombardia -Emilia Romagna – Veneto” in vista della futura apertura del Canale, che si proponeva di “effettuare una prima valutazione della domanda potenziale di trasporto idroviario da parte delle imprese localizzate nelle province di Mantova, Verona, Brescia e Rovigo.” (10) Una delle domande del questionario riguardava i motivi di mancato interesse: la motivazione più forte riguardava la non adattabilità alle merci trasportate, seguita da tempi di trasporto troppo lunghi, logistica esterna inadeguata, non validità per distanze brevi, mancanza di raccordi ferroviari, stradali, etc., altro, non valido per distanze lunghe, logistica esterna inadeguata. Le condizioni generali di utilizzo richiedevano in primo luogo una infrastrutturazione generale al porto o alla banchina più vicina (ferrovia, collegamento stradale e/o autostradale, etc.), infrastrutturazione specifica al porto o alla banchina più vicina, disponibilità di mezzi fluviali o fluviomarittimi, altro.

I settori merceologici delle aziende che si sono dimostrate interessate al trasporto via Canale in ordine decrescente sono: produzione di metallo e fabbricazione di prodotti in metallo, industrie alimentari delle bevande e del tabacco, fabbricazione di macchine ed apparecchi meccanici, industria del legno e dei prodotti in legno, fabbricazione di prodotti dalla lavorazione di minerali non metalliferi, trasporti, magazzinaggio e comunicazioni. La domanda potenziale risulta essere inoltre concentrata nella Provincia di Mantova, e “proviene da aziende localizzate in area portuale, spesso con banchina propria e che quindi già utilizzano il trasporto via acqua almeno per una parte delle merci in arrivo o in partenza.” (11) Lo studio si è rivelato di particolare interesse poiché ha permesso di individuare gli ostacoli concreti che si frappongono all’effettivo utilizzo del Fissero – Tartaro – Canalbianco da parte delle aziende del territorio.