Un’indagine di geografia politica urbana: Bilbao ed il Guggenheim

Bilbao è un esempio di trasformazione profonda di città nel breve periodo: in soli venticinque anni è passata dall’essere una città grigia, deteriorata dal punto di vista ambientale, con un sistema produttivo industriale in crisi ad una delle città più attrattive d’Europa.La rivoluzione urbana di Bilbao è il risultato di un insieme ampio di iniziative integrate con una nuova visione: il Museo Guggenheim è stato il simbolo di questa trasformazione e la visualizzazione del nuovo progetto della città.

Infatti, Bilbao è stata testimone negli ultimi anni di una miracolosa trasformazione che l’ha situata all’avanguardia internazionale della trasformazione urbanistica, dando il nome a quello che oggi si chiama “effetto Guggenheim”, anche se la trasformazione della città va oltre la costruzione di un solo edificio simbolico: la spettacolare notorietà del Museo è un simbolo di questa trasformazione, ma è stato solo “la punta dell’iceberg” di un processo politico, economico e sociale ben più profondo.

Già il Plan Estratégico para la Revitalización del Bilbao Metropolitano offre una visione globale delle opportunità e delle proposte di attuazione che consistono nella generazione di uno spazio che favorisca lo sviluppo di una nuova base economica metropolitana, moderna e diversificata e che sostituisca le attività obsolete. Da questo punto di vista tutti i piani strategici e le direttrici che propongono la trasformazione fisica del territorio partono: 1) dall’adeguamento e dalla costruzione di infrastrutture (risolvere i problemi di mobilità, accessibilità e comunicazione è un elemento chiave nel conseguimento di un livello di centralità e competitività di una regione a livello internazionale); 2) dal recupero ambientale; e 3) dalla ricostruzione a scala locale del tessuto urbano e industriale, previa demolizione sistematica delle rovine industriali.

Iniziando dagli elementi infrastrutturali proposti nei diversi documenti strategici, si può notare come essi siano stati disegnati con la chiara intenzione di correggere gli squilibri funzionali e come punto di partenza dei successivi interventi nello spazio metropolitano. I grandi progetti di trasporto e infrastrutture, i cui lavori iniziarono alla fine degli anni Ottanta, svolgono un ruolo fondamentale anche nella rigenerazione urbana dal momento che operano da catalizzatori del nuovo dinamismo e permettono lo sviluppo di importanti operazioni urbanistiche lungo la Rìa. I progetti infrastrutturali sono, di fatto, il vero scheletro della rigenerazione urbana e dell’avanzare di un nuovo modello di intervento nella città che si basa su grandi operazioni come strumenti propulsori della trasformazione fisica e funzionale. In tal senso, bisogna segnalare innanzitutto l’importanza a scala regionale dei progetti ferroviari come la c.d. Y Vasca. Questo progetto contempla il tracciato di una nuova linea ferroviaria (treni ad alta velocità) che mettano in connessione le tre capitali basche con l’intera rete europea dell’alta velocità.

Nonostante le numerose possibilità di sviluppo commerciale ed economico che questo piano potrebbe offrire, la sua realizzazione non è ancora terminata a causa degli elevati costi e di una mancanza di coordinamento tra i diversi agenti impegnati nel progetto. Per il 2015 è invece prevista la realizzazione della linea ad alta velocità che metterà in connessione Bilbao con Madrid. Un progetto che invece è già piuttosto sviluppato e che ha contribuito alla rinascita di Bilbao è quello della Metropolitana della città (vedi Fig. 17).

Il suo tracciato consiste in due linee di accesso rapido al centro da entrambi i margini del fiume. Dopo 15 anni di dibattiti e 7 anni di costruzione, la Linea 1 della nuova Metropolitana (Metro Bilbao) fu inaugurata l’11 novembre del 1995, con un costo di £410 milioni di sterline. Inizialmente consistente in 27 stazioni progettate dall’architetto Norman Foster, Metro Bilbao fu un immediato successo, trasportando 31 milioni di passeggeri nel primo anno di operazioni e arrivando a circa 56 milioni nel 2000. Non solo. L’euforia generalizzata, dopo l’apertura della Metro, fu un vero fenomeno sociologico che generò un sentimento di orgoglio tra gli abitanti di Bilbao, i quali vedevano finalmente realizzarsi i progetti in città. D’altronde, nel 1998 Foster vinse il Premio Brunel, il più prestigioso tra i conferimenti di architettura ferroviaria internazionale, per il progetto di Metro Bilbao, non solo per la sua qualità estetica e architettonica, ma soprattutto per la sua funzionalità. Attualmente ha una lunghezza complessiva di 43.5 kilometri, con 40 stazioni (24 sotterranee e 16 in superficie) e 75 ingressi (ascensori esclusi) distribuiti su 66 hall e 9 sottostazioni elettriche. Il traffico medio annuo si aggira sui 88.5 milioni di passeggeri, quindi è la terza rete di metro della Spagna per passeggeri trasportati.

La Linea 1 mette in connessione il centro della città con Plenitzia ed è stata realizzata grazie ai fondi del Gobierno Vasco, della Diputaciòn Foral de Vizcaya, dalla Administraciòn Central e dai Fondi Europei, per un costo totale di 90.000 milioni di pesetas. Nonostante le molte critiche ricevute prima dell’apertura dei lavori, il progetto della Metro è stato un grande successo nel miglioramento del trasporto pubblico cittadino, riducendo notevolmente il traffico urbano. La Linea 2 unisce il margine sinistro del Nervión con il centro di Bilbao per un tracciato complessivo di 20 km. Inaugurata il 13 aprile 2002, con un costo di £192 milioni di sterline, aggiunse alla rete la tratta tra le stazioni di San Inazio (in comune con la L1) e Urbinaga. Il 13 gennaio 2005 furono inaugurate altre due stazioni: Sestao ed Etxeberria, quest'ultima nel tratto comune alle due linee. Il Plan Ferroviario del Bilbao Metropolitano presenta come obiettivo principale il miglioramento e il potenziamento del ruolo del settore ferroviario nel traffico delle merci nell’ambito metropolitano e nello sviluppo competitivo del porto e delle attività ad esso legate. D’altro lato il Proyecto de Instalaciòn de Tranvìa en Bilbao ha promosso lo sviluppo di una rete tramviaria che va dalla zona di San Mamès al quartiere di Abandoibarra, passando per il centro storico della città e per il margine sinistro (vedi Fig. 18 e Foto 19).


Dalla positiva esperienza della Metro, infatti, Bilbao ha iniziato un intenso periodo di costruzione tramviaria che ha visto la sua prima tappa nell’apertura della Linea A nel Dicembre 2002, con un costo di £14 milioni di sterline. La linea tocca i centri nevralgici e di maggiore interesse della città, partendo dalla zona dell’ospedale Basurto, incrociandosi con le maggiori stazioni d’intercambio degli autobus e passando per l’Euskalduna Conference & Performing Arts Centre, i nuovi hotel e complessi economici di Abandoibarra, gli uffici amministrativi cittadini e regionali, per il distretto commerciale del Casco Viejo e ovviamente con una fermata obbligatoria al Guggenheim Museum.

Come si vede, questa linea tramviaria ha migliorato l’accessibilità verso molte aree di sviluppo commerciale e ricreativo nel nuovo scenario bilbaino: un miglioramento non solo in prospettiva turistica, ma soprattutto cittadina, essendoci ora una maggiore integrazione delle aree suburbane con il centro della città. Naturalmente altro scopo è quello di offrire un buon servizio per limitare l’uso dell’automobile, la congestione del traffico e i problemi di inquinamento ad esso legati. Non a caso la rete tramviaria di Bilbao è stato il primo sistema in Europa a sviluppare la Green Energy. Di certo il progetto tramviario di Bilbao è stato guidato dal desiderio di ridurre la congestione stradale, di stimolare lo sviluppo urbano e di rendere il centro città più accessibile, mitigando i danni all’ambiente. Simbolicamente, la linea tramviaria è stata designata ad elevare lo spirito dei residenti locali attraverso un’immagine di modernità urbana ed ottimismo per il futuro. Continuando con le grandi opere infrastrutturali di comunicazione, bisogna annoverare l’aeroporto Sondika di Bilbao (vedi Foto 20 e Fig. 21).
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