La gestione del trasporto pubblico locale. Un'analisi comparata tra Roma e Londra

In seguito al ritorno dell'Italia alle istituzioni democratiche e, nello specifico, alla forma di governo locale rappresentata dal Comune, l'Atag cambiò denominazione dapprima in “Azienda Tramviaria Autofiloviaria Comunale” e poi, una volta scomparsi i filobus, in “Azienda Tramvie ed Autobus del Comune di Roma” (Atac). Come ogni attività nel resto del Paese, anche la ricostruzione della rete dei trasporti di Roma impegnò le autorità per diverso tempo, con grave dispiego di risorse. A causa della mancanza di materiali come le gomme e il combustibile per gli autobus, oppure i danni occorsi alle reti e alle vetture di tram e filobus, la ripresa del servizio richiese alcuni anni di proroga nell'utilizzo delle camionette private. La situazione di emergenza fu lentamente risolta fin quando, nel 1948, Atac poté finalmente ripristinare il servizio di trasporto pubblico ad una condizione ordinaria, tornando così ad operare a pieno regime all'interno della capitale. Dopo soli due anni, l'Atac disponeva di 97 linee, un parco vetture di 623 tram, 384 filobus e 368 autobus per un totale di 562 km di servizio e 8.702 dipendenti.

Nella storia dei trasporti pubblici di Roma, il periodo che va dal dopoguerra agli anni Settanta è in grado di fornire utili spunti nel rappresentare la realtà odierna della città, soprattutto nel momento in cui si prendono in considerazione le varie politiche intraprese nei confronti dei singoli mezzi di trasporto. Introdotto negli anni del fascismo, il filobus aveva rappresentato il fiore all'occhiello del regime, che lo considerava come il vero mezzo del futuro: rispetto all'autobus, infatti, il filobus offriva dei vantaggi consistenti soprattutto nei minori costi di esercizio in virtù della trazione elettrica, che era più economica del combustibile; mentre rispetto al tram, in considerazione del fatto che viaggiava su gomma e non su rotaia, godeva di una maggior manovrabilità, era più silenzioso e più veloce. Con la fine del regime fascista, tuttavia, il ruolo del filobus fu ben resto rivisto a vantaggio dell'autobus e delle automobili private. Già dagli anni Cinquanta, infatti, tutta Italia fu attraversata da una ventata di politiche intente nel limitare il trasporto pubblico all'uso soltanto dell'autobus, sacrificando completamente il filobus e il tram.

Tale situazione a Roma fu più grave poiché le decisioni su trasporto pubblico e traffico si legarono alla mancata pianificazione urbanistica. Roma era già in forte crescita ma ciò avveniva senza alcuna progettazione, per cui fu sottoposta ad una speculazione edilizia che la segnò quasi irrimediabilmente. Se non si poneva la questione della progettazione urbanistica della città, al contempo non si poneva neanche quella legata ad una programmazione razionale dei trasporti, che divennero sempre più inadeguati. Come abbiamo avuto modo di vedere, nella storia di Roma i trasporti pubblici furono raramente considerati come elemento centrale dell'espansione urbana e, di conseguenza, integrati con i vari piani regolatori. Tuttavia, si può dire che gli anni peggiori in tal senso furono i Sessanta, caratterizzati da una politica esclusivamente interessata alla motorizzazione privata, a scapito di qualsiasi forma di trasporto pubblico. Questo disinteresse, abbinato al boom economico di quel periodo, indusse le famiglie romane all'acquisto e all'utilizzo continuato dell'automobile, determinando un forte aumento del traffico, che divenne ben presto un problema incombente. Fu proprio l'incremento del traffico veicolare a decretare la definitiva scomparsa del filobus dalle strade di Roma: nonostante la sua maggior flessibilità rispetto ai tram, infatti, l'assenza di corsie preferenziali rendeva sempre più difficoltosa la conduzione di tale mezzo per cui, in anni a forte propensione per l'auto privata, la scelta fu di sacrificare questa forma di trasporto.

Già nel 1960 i primi risultati di queste decisioni si avvertivano nel parco mezzi di Atac, che contava 129 linee, 592 tram, 419 filobus e 1.073 autobus, per 879 km di esercizio e un personale di 11.098 unità. L'elemento chiave di questi anni, tuttavia, furono i lavori di preparazione per le Olimpiadi che Roma avrebbe ospitato nel 1960. Fu con tale occasione che le amministrazioni intrapresero definitivamente la scelta in favore del trasporto privato, conferendo al contempo una sorta di monopolio all'autobus per quanto riguarda il trasporto pubblico. Con la coeva eliminazione del filobus, infatti, Roma si apprestava a sradicare anche ciò che rimaneva della rete tramviaria, sviluppando una viabilità completamente sbilanciata in favore dell'auto privata: un esempio inequivocabile è rappresentato dalla costruzione di arterie a scorrimento veloce come la via Olimpica, oggi Tangenziale est. La poco lungimirante politica del mezzo privato iniziò a rallentare a cavallo tra gli anni Sessanta e i Settanta, con l'introduzione di alcune corsie preferenziali che, seppur non stravolgessero il traffico veicolare e la lentezza dei mezzi pubblici, almeno decretavano il segnale di una parziale inversione di tendenza. Risale al 1968 la realizzazione delle prime due linee tutelate da corsie preferenziali, che riguardavano i percorsi via Gregorio VII - Stazione Termini e via Salaria - Stazione Termini. Nell'intento di scoraggiare l'uso dell'auto privata in zone centrali, poi, fu istituita la prima isola pedonale a piazza Navona, cui ne seguirono altre negli anni successivi. I problemi di traffico, inquinamento e inefficienza del trasporto pubblico, però, continuavano e ciò può essere rappresentato dal numero di passeggeri fatto registrare da Atac nel corso del decennio: se nel 1960 se ne contarono 971 milioni, già dopo soli cinque anni tale cifra scese a 715, per poi raggiungere i 591 milioni nel 1970. Roma aveva ormai raggiunto i quasi tre milioni di abitanti, ma il suo apparato di trasporti pubblici risultava complessivamente inadeguato alle esigenze della popolazione e alla dimensione raggiunta con la crescita dei nuovi quartieri. L'aspetto più grave era il ritardo incolmabile nello sviluppo della rete metropolitana.[...]