Analisi e revisione dei processi logistici aeroportuali: il caso Aeroporto Valerio Catullo Villafranca - Verona

In passato gli aeroporti venivano tradizionalmente classificati in base alle dimensioni e all’importanza dei traffici, secondo la seguente ripartizioni: aeroporti di primo livello (gli aeroporti continentali ed internazionali) aeroporti di secondo livello (quelli adibiti al traffico nazionale) ed infine aeroporti di terzo livello (gli aeroporti utilizzati per collegamenti a breve raggio).
A seguito del Piano Generale dei Trasporti, varato nell’aprile del 1986, è stata introdotta una nuova classificazione, la quale distingue gli aeroporti in base al tipo di traffico aereo che vi viene svolto e alla dinamica del bacino geografico di riferimento. Sono state così individuate quattro categorie: gli aeroporti intercontinentali (Roma e Milano) quelli internazionali e quelli nazionali (gli aeroporti interessati da un consistente traffico domestico e con limitata attività charter) ed infine gli aeroporti regionali (quelli con modesti volumi di traffico, trasportato con aeromobili di dimensioni contenute, su rotte a bassa frequentazione per servizi domestici e transfrontalieri).
Secondo il rapporto annuo redatto dall’ ENAC, in Italia alla fine del 2002 vi erano 101 aeroporti, di cui 17 privati, alquanto differenti per dimensioni, traffico e caratteristiche tecniche. Alla fine 2 del 2003 solo 14 di questi aeroporti erano a gestione totale, 34 a gestione parziale e ben 23 a titolo precario.
Dati rilevati dall’ENAC hanno tuttavia mostrato una crescita sensibile del traffico passeggeri e merci nel decennio dal 1993 al 2003.
Ad oggi, nel complesso, in un quadro di pressoché costante sviluppo, il trasporto passeggeri è ancora totalmente in linea e in grandissima parte nazionale o comunitario, e quindi di fatto, senza vincoli doganali. Da queste evidenze si può dedurre che in Italia manca un vero e proprio hub, capace di attrarre traffico internazionale di passaggio, e che il tipo di passeggeri prevalentemente serviti è di quelli che mediamente stazionano all’interno dell’aeroporto per un periodo di tempo limitato e tendono a spendere relativamente poco. Questa considerazione influenza le possibilità di sviluppo dell’aree business commerciale ed impatta sul modello strategico di numerose imprese del settore.
Nel corso del 2007 il settore aeroportuale italiano ha sovraperformato il tasso di crescita medio Europa, confermando un’espansiva dei volumi già registrata nel biennio 2005-2006.
Nello specifico la crescita è stata più marcata nel casi di quegli aeroporti ragionali con una crescente penetrazione del volato LCC ; la crescita del reparto aeroportuale italiano nel 2007 è stato del 10.1%. Causa delle brusche condizioni macroeconomiche internazionali e cui si deve aggiungere il volano negativo generato dalla crisi di Alitalia, il 2008 ha segnalato una brusca inversione di tendenza nella dinamica di trasporto per il settore aeroportuale nazionale, che ha registrato un calo dell’1.8% sul 2007.
Il mercato aereo nazionale segnala ancora una bassa propensione al volato per pax (numeri di voli annui per passeggero) rispetto ad altri Paesi più aereonauticamente sviluppati (UK, Paesi del Nord), concentrando gran parte della domanda di volato su destinazioni intra-continentali.
Rispetto agli altri mercati guida a livello continentale è fallita la prospettiva strategica legata alla creazione di un UNICO HUB primario, a causa sia della conflittualità tra Milano e Roma sia dei problemi strutturali maturati dal vettore di riferimento (Alitalia), incapace di sviluppare in misura compiuta nemmeno una sola piattaforma. [...]