La Sentenza ''Clean Skies'' della Corte di Giustizia dell'Unione Europea e le nuove frontiere del Diritto Ambientale Europeo

L'Accordo di liberalizzazione sui trasporti aerei tra la Comunità europea e gli Stati Uniti d'America, detto Accordo "open skies", è stato firmato nell'aprile 2007 e modificato in più punti dal Protocollo di modifica nel 2010. Le decisioni 2007/339 e 2010/465 , che hanno recepito in Europa tale accordo, lo hanno reso parte integrante dell'ordinamento giuridico dell'Unione. Il contenuto dell'Accordo liberalizza il trasporto di merci e persone sull'Atlantico, consentendo ai vettori aerei europei e statunitensi di operare liberamente, e mira ad ottimizzare l'uso dello spazio aereo senza comprometterne la sicurezza. Il suo scopo è quello di rafforzare e migliorare la gestione del sistema comune del traffico aereo, di ampliare le opportunità del trasporto aereo internazionale aprendo i mercati e massimizzandone i vantaggi per i consumatori, le compagnie aeree, i lavoratori delle comunità sulle due sponde dell'Atlantico . L'Accordo UE-USA contiene un gran numero di nuove disposizioni, alcune delle quali decisive per il futuro del traffico aereo mondiale quali il riconoscimento del carattere europeo del vettore "Community air carriers", che classifica tutte le compagnie europee allo stesso modo senza discriminazioni sulla base del loro Paese d'origine, la possibilità per le compagnie aeree statunitensi di effettuare collegamenti da qualsiasi aeroporto dell'Unione europea verso ogni città degli Stati Uniti d'America e viceversa senza restrizioni, l'attribuzione di diritti di traffico per volare anche oltre il territorio dell'altro contraente, verso Paesi terzi (art. 3), la libertà tariffaria, con l'eliminazione di qualsivoglia restrizioni sulle rotte fra i due continenti (art.13) e la possibilità di accordi di collaborazione tra compagnie aeree europee, statunitensi e di paesi terzi a condizioni non discriminatorie e trasparenti ( art. 10). L'Accordo si propone inoltre di ricercare una maggiore convergenza e cooperazione normativa in tema di concorrenza (art. 20; allegato n.2), di tutela dei consumatori (art.16), di sicurezza, di ambiente (art. 15 ), di aiuti di stato (art. 14), al fine di delineare un quadro normativo che promuova la concorrenza e lo sviluppo ed elimini i preesistenti assetti restrittivi, ormai superati (allegato n. 3). Soffermandoci sulle disposizioni inerenti l'ambiente è opportuno sottolineare la "particolarità" dell'articolo 15, che lungi dal prevedere specifiche misure a tutela dell'ambiente, considerati i danni ad esso causati dalla navigazione aerea fonte soprattutto di inquinamento atmosferico ed acustico, sottolinea invece i possibili effetti negativi che eventuali misure ambientali troppo restrittive possono causare ai servizi aerei. Si invitavano così le parti, sempre all'articolo 15 del suddetto accordo e nel memorandum di consultazioni, a valutare questo aspetto e a prendere tutte le iniziative per limitarlo tramite un approccio cauto sulle disposizioni concernenti le emissioni degli aeromobili. Nello stesso memorandum è stata accolta la proposta della Commissione europea di includere il trasporto aereo, compresi i voli effettuati da operatori extra comunitari, nel sistema europeo di scambio delle quote di emissione per ridurre l'impatto sul cambiamento climatico, prevedendo che dal 2012 tale sistema riguardi tutti i voli in partenza o in arrivo su aeroporti europei. Ritenuto pacifico che l'Accordo "open skies" vincola l'Unione, si deve stabilire se la natura e l'economia generale dell'Accordo permettono un esame della validità della direttiva 2008/101. Secondo l'Avvocato Generale, l'Accordo si rivolge direttamente alle compagnie aeree e ad altri fornitori di servizi, prevedendo talvolta diritti spettanti a "chiunque" . Appurata dunque la sua incidenza sulla situazione giuridica dei singoli, in particolare su quella delle imprese, esso risulta essere un parametro idoneo a verificare la validità della direttiva 2008/101. La sentenza Intertanko, citata da diverse istituzioni e diversi governi nelle osservazioni presentate dinanzi alla Corte, non contiene, secondo l'Avvocato Generale, elementi contrari alla tesi dell'incidenza dell'Accordo "open skies" sulla situazione giuridica dei singoli. Nella sentenza Intertanko la Corte desume che dalla natura e dalla struttura della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare essa disciplini soltanto i rapporti tra le parti contraenti senza conferire ai singoli diritti o libertà autonome, e conseguentemente non produca effetti diretti nell'ordinamento dell'Unione. Per la precisione i diritti e gli obblighi di coloro che viaggiano su navi in mare aperto vengono considerati unicamente una derivazione dei diritti e degli obblighi dei rispettivi Stati di bandiera delle navi. Ma l'Avvocato Generale ribadisce che le sopra-citate osservazioni delle ricorrenti non sono pertinenti al caso in questione, in quanto la Convenzione di Montego Bay disciplina in modo più incisivo le relazioni tra Stati, mentre attribuisce alla sfera giuridica dei singoli un valore assai minore rispetto all'Accordo "open skies". Qui infatti i riferimenti ai diritti dei singoli e delle imprese si presentano con caratteri notevolmente più marcati rispetto alla UNCLOS, di conseguenza la soluzione elaborata nella sentenza Intertanko per la Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare non può essere applicata all'Accordo oggetto di esame. Considerata la sua natura e struttura l'Accordo "open skies", può incidere sulla situazione giuridica dei singoli e nelle controversie instaurate dagli stessi, può essere utilizzato quale criterio per la verifica della validità di atti giuridici dell'Unione. L'Avvocato Generale passa poi ad esaminare le singole disposizioni chiamate in causa dalle ricorrenti dell'Accordo "open skies" per verificare se queste possano produrre effetti diretti bell'ordinamento europeo. L'articolo 7 dell'Accordo prevede che le disposizioni legislative e regolamentari di una parte contraente si applichino sul suo territorio anche agli aeromobili dell'altra parte contraente, nonché ai passeggeri, agli equipaggi e alle merci trasportati su questi ultimi. Secondo l'Avvocato Generale questo è un obbligo incondizionato, perché non impone necessariamente l'adozione di una qualche misura interna di attuazione ad opera delle parti contraenti e preciso, perché produce concreti effetti giuridici per i singoli, cioè le compagnie aeree, i passeggeri e gli equipaggi facenti parte dell'accordo. Di conseguenza, l'articolo 7 può essere invocato dalle compagnie aeree nell'ambito del rinvio pregiudiziale ai fini dell'esame della validità della direttiva 2008/101 L'articolo 11 n. 2, lett. c. dell'Accordo vieta, su base di reciprocità, imposte, tasse, dazi, diritti e oneri su carburanti, lubrificanti e materiale tecnico di consumo degli aeromobili delle parti contraenti. L'Avvocato Generale, reputa tale norma non incondizionata, poiché subordina i suoi effetti all'esistenza del requisito della reciprocità. Il requisito della reciprocità implica che una compagnia aerea statunitense può far valere nei confronti delle autorità europee l'esenzione prevista dall'Accordo "open skies" soltanto se le autorità del suo Stato concedono deroghe analoghe alle compagnie aeree europee. Data l'esistenza di tale condizione, che subordina l'applicazione della norma al comportamento dell'altra parte contraente, non risultano soddisfatti, secondo l'Avvocato Generale, i presupposti per un'applicabilità diretta dell'art. 11, n. 2, lett. c, dell'Accordo "open skies".