Viabilità minore: indagine sperimentale, taratura e validazione di parametri per la classificazione

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PREMESSA 
 
 
La tesi tratta il problema delle strade a basso traffico, chiamate in letterature 
LVRs (Low Volume Roads), e si pone come obiettivo primario la ricerca di 
tecniche di analisi e metodi di gestione di tali strade ed infine  lo sviluppo di 
una classificazione generale delle stesse. Nel seguito, nella maggior parte dei 
casi, tale tipologia di strade è chiamata e classificata in diversi modi (viabilità 
minore o rurale, forestale o agro-silvo-pastorale) in accordo all’ente o 
all’autore che si è occupato del problema. Per comprendere meglio le 
caratteristiche e le problematiche connesse alle strade a basso traffico, d’ora in 
poi LVRs, sono illustrate le tecniche di classificazione delle strade dal punto di 
vista amministrativo e funzionale a partire dagli anni precedenti 
all’emanazione del codice della strada (CDS) per arrivare alla normativa 
vigente che prevede si una classificazione ma presenta ancora delle lacune 
soprattutto nell’individuare e schematizzare quelle strade al di sotto della 
categoria F e che per continuità logica si chiameranno G. La tesi si compone di 
cinque capitoli ed è strutturata in modo tale da poter schematizzare il problema 
e analizzare le sue componenti singolarmente. Nel primo capitolo s’illustrano 
gli aspetti fondamentali della funzionalità della strada e l’importanza di una 
classificazione funzionale per una buona comprensione del problema legato 
alle LVRs. A tal fine s’inserisce un paragrafo sugli aspetti normativi che 
regolano le classi stradali al giorno d’oggi in Italia e un paragrafo che riporta 
fedelmente le categorie stradali individuate dal codice della strada. Si analizza 
la normativa Italiana che con l’articolo 66 del D.P.R. n.° 616/1977 ha trasferito 
tutte le funzioni amministrative dello Stato in materia di boschi alle Regioni 
lasciando allo Stato solo le funzioni di indirizzo e coordinamento e si effettua 
uno screening di tutte le regioni che hanno vociferato in materia di viabilità 
minore. Tale analisi ha dimostrato che ci sono alcune regioni che al giorno 
d’oggi non si sono ancora occupate del problema ed altre (vedi Campania, 
Lombardia, etc.) che si sono preoccupate di farlo, emanando disposizioni e
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regolamenti all’interno della Regione stessa. Nel secondo capitolo si riportano 
le definizioni di low-volume roads trovate in letteratura e una revisione dello 
stato dell’arte sulle problematiche connesse alle LVRs, come il tipo di 
pavimentazione e la sua vita residua, l’assett management e l’allocazione dei 
costi, il comportamento di guida al variare della segnaletica,etc. Nel quinto ed 
ultimo paragrafo, di tale capitolo, si analizza la classificazione a livello 
internazionale e  si approfondiscono tutti i sistemi e le tecniche usate dai vari 
soggetti interessati (per lo più Enti statali) per schematizzare in una classifica 
funzionale le strade a basso volume di traffico. Tale studio ha permesso, di 
sottolineare che il problema ha una valenza internazionale, e di trarre risultati 
importanti al fine della ricerca stessa. Per una maggiore comprensione delle 
ricerche svolte in ambito internazionale, sono state inserite tre tabelle di sintesi, 
che evidenziano gli studi di maggior interesse. Nel terzo capitolo si illustrano, 
tramite una breve descrizione, foto, planimetria, profilo altimetrico e con i 
diagrammi di velocità e di visibilità,  i casi di studio. Il quarto capitolo si 
compone: di una prima parte in cui si descrive la scheda  di classificazione 
adoperata nello studio; di una seconda parte in cui si ripercorre la logica e il 
metodo utilizzati per giungere a una classificazione sperimentale delle Low 
Volume Roads; e di un’ultima parte in cui si illustrano rispettivamente, per 
ogni caso di studio, le indagini sperimentali e l’algoritmo usato per stabilire le 
classi stradali. Infine nel capitolo 5 si espongono le conclusioni della tesi, 
seguite dalla bibliografia.
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CAPITOLO 1 – STATO DELL’ARTE 
 
1.1 CRITERI E PROTOCOLLI ESITENTI IN CAMPO 
NAZIONALE 
1.1.1 La classificazione funzionale delle strade 
 
La classificazione funzionale delle strade colma una lacuna normativa solo in 
parte compensata dalla normativa tecnica prodotta in ambito CNR. Essa 
risponde alle esigenze di uniformare su tutto il territorio nazionale, le 
caratteristiche infrastrutturali e lo standard di percorribilità delle diverse 
tipologie di strade; dal punto di vista della sicurezza della circolazione, 
favorisce la "tipizzazione" delle strade e costituisce un primo e fondamentale 
elemento di "leggibilità" dello spazio stradale. Essa costituisce il presupposto 
essenziale in materia di:  
 
 norme di circolazione (limiti generali di velocità, segnaletica, 
ecc.);  
 
 disciplina a tutela della strada (distanza per la costruzione di 
edifici o di manufatti a margine della strada, requisiti degli 
accessi e organizzazione delle intersezioni);  
 
 disciplina relativa alla regolamentazione della pubblicità sulle 
strade.  
 
I requisiti infrastrutturali previsti per le differenti classi sono:  
 
 requisiti minimi indicati dal Codice stesso (art. 2, comma 3);
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 requisiti specificati nelle norme "funzionali e geometriche per la 
costruzione, il controllo ed il collaudo" da emanarsi ai sensi 
dell'art. 13, comma 1, sentito il Consiglio superiore dei lavori 
pubblici ed il CNR.  
 
I criteri ispiratori di dette norme sono:  
 
 la sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada,  
 
 la riduzione degli inquinamenti (acustici ed atmosferici),  
 
 il rispetto dell'ambiente e degli immobili di notevole pregio 
storico-architettonico. 
 
Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, 
tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: 
 
A) AUTOSTRADE; 
B) STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI; 
C) STRADE EXTRAURBANE SECONDARIE; 
D) STRADE URBANE DI SCORRIMENTO; 
E) STRADE URBANE DI QUARTIERE; 
F) STRADE LOCALI
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― CAPITOLO  1  STATO DELL’ ARTE ― 
 
Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime: 
 
A) AUTOSTRADA: strada extraurbana o urbana a carreggiate 
indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con 
almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra 
e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di 
intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi 
di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla 
circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da 
appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite 
aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di 
corsie di decelerazione e di accelerazione. 
 
B) STRADA EXTRAURBANA PRINCIPALE: strada a carreggiate 
indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con 
almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di 
intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, 
contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla 
circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre 
categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere 
attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la 
sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. 
 
C) STRADA EXTRAURBANA SECONDARIA: strada ad unica 
carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. 
 
D) STRADA URBANA DI SCORRIMENTO: strada a carreggiate 
indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due 
corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi 
pubblici,banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali 
intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite
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aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni 
ed uscite concentrate. 
 
E) STRADA URBANA DI QUARTIERE: strada ad unica carreggiata 
con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la 
sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, 
esterna alla carreggiata. 
 
F) STRADA LOCALE: strada urbana od extraurbana opportunamente 
sistemata ai fini di cui al comma 1 non facente parte degli altri tipi di 
strade.  
 
F-bis) ITINERARIO CICLOPEDONALE: strada locale, urbana, 
extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza 
pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela 
dell’utenza debole della strada.  
1.1.2 La classificazione funzionale della viabilità esistente 
 
Il Ministro dei lavori pubblici, entro due anni dall'entrata in vigore dell'attuale 
Codice, emana, con i criteri e le modalità di cui al comma 1 CDS (norme 
funzionali e geometriche), le norme per la classificazione delle strade esistenti, 
in base alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali di cui all'art. 2, 
comma 2. Per quanto riguarda gli obiettivi della classificazione funzionale 
della viabilità esistente, oltre a quelli generali (riconoscimento di caratteri di 
omogeneità all'interno della classe, spiccata "tipizzazione" delle differenti 
categorie), la classificazione della viabilità esistente consente di individuare la 
necessità di adeguamento delle singole infrastrutture quando queste (in tutto o 
in parte) non corrispondono al livello di prestazione ad esse richiesto. 
Diversamente che nel caso di nuove realizzazioni, per le strade esistenti è 
ammessa la possibilità di deroga alle norme funzionali e geometriche da 
emanarsi (art. 13, comma 1), in presenza di particolari condizioni locali,
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ambientali, paesaggistiche ed economiche, a condizione che sia garantita la 
sicurezza stradale e siano evitati inquinamenti. Condizione necessaria, per il 
raggiungimento degli obiettivi propri della classificazione, è che gli Enti 
proprietari, ai quali il Codice attribuisce specifica competenza in materia, 
adottino criteri e comportamenti uniformi, specie per quanto riguarda il ricorso 
alla deroga. Restano irrisolti alcuni problemi:  
 
 difficoltà di ricondurre la grande eterogeneità della rete infrastrutturale 
esistente entro lo schema di classificazione indicato dal Codice:  
 
 la formazione del patrimonio vi ari o è stata accompagnata da 
una grande debolezza del quadro normativo-tecnico e 
dall'esigenza di un criterio di classificazione a carattere 
funzionale;  
 
 sovrapposizione di interventi operati in epoche e con standard 
differenti;  
 
 le norme applicabili alla viabilità esistente dovranno poggiare sugli 
stessi criteri (dimensionali e funzionali) adottati per le infrastrutture di 
nuova generazione?
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1.2 ASPETTI NORMATIVI E FINALITÁ DELLA 
CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE A BASSO VOLUME 
DI TRAFFICO 
 
Con riferimento alla viabilità extraurbana minore e rurale è evidente che il 
punto di connessione normativo con la classificazione fatta dal CDS sia la 
tipologia di strada F, per la quale il D.M. 5/11/01 riporta le seguenti categorie 
di traffico e caratteristiche di composizione della carreggiata. 
 
Tabella 1.2.1: Composizione della carreggiata (D.M. 5/11/01) 
Tipo secondo codice: Locale F1 , F2 
Ambito territoriale  Extraurbano  
Limite di velocità [km/h]  90  
Numero corsie per senso di marcia  1  
Intervallo velocità di progetto (Iim. 
Inferiore) [km/h] 
 40  
Intervallo velocità di progetto (Iim. 
superiore) [km/h] 
 100  
Larghezza corsia [m] 3,50 , 3,25 
Larghezza min. della banchina in destra [m]  1,00  
Livello di servizio  C  
Portata di servizio per corsia [autoveic. 
equiv./ora] 
 450  
Regolazione della sosta Ammessa in piazzole di sosta 
Regolazione dei mezzi pubblici 
Fermate organizzate in 
apposite aree al 
fianco delle carreggiate 
Regolazione del traffico pedonale  In banchina  
accessi  ammessi  
 
 
Per le strade locali extraurbane, il D.M. 5/11/2001 suggerisce quindi la sezione 
trasversale riportata nella figura seguente, specificando tuttavia che "Si fa 
presente che nell'ambito delle strade del tipo locale debbono considerarsi anche 
strade a destinazione particolare, per le quali le caratteristiche compositive
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fornite dalla Tabella 2.1 e caratterizzate dal parametro "velocità di progetto" 
non sono applicabili. Si tratta, in ambito extraurbano, di strade agricole, 
forestali, consortili e simili, nelle quali le dimensioni della piattaforma vanno 
riferite in particolare all'ingombro dei veicoli di cui è previsto il transito; in 
queste il progettista dovrà prevedere opportuni accorgimenti, sia costruttivi che 
di segnaletica, per il contenimento delle velocità praticate. In ambito urbano 
ricadono in queste considerazioni le strade residenziali, nelle quali prevale 
l'esigenza di adattare lo spazio stradale ai volumi costruiti ed alle necessità dei 
pedoni". Risulta altresì evidente che, riconducendo all'interno della tipologia F 
tutte le strade extraurbane non classificabili come C, si individuano nella 
specifica di "strada locale extraurbana" tipologie di infrastrutture che 
presentano caratteristiche e funzioni estremamente variabili arrivando ad 
includere anche le strade minori e rurali. In tale contesto, appare complesso per 
gli enti definire una politica di sviluppo e gestione per la viabilità minore e 
rurale che pur presentando evidenti peculiarità non è riconducibile ad 
altrettanto puntuali definizioni normative. Nella pratica corrente alcune 
amministrazioni hanno ovviato a tale problematica categorizzando in più livelli 
le strade locali di tipo F, così da gerarchizzare la propria rete e distinguere le 
azioni da porre in atto per sviluppare e mantenere l'intero tessuto 
infrastrutturale non prescindendo dalle sue peculiarità. 
 
1.2.1 La viabilità agro-silvo-pastorale 
 
Fanno parte della viabilità agro-silvo-pastorale (o forestale) strade che sono 
ubicate in aree montane e collinari, che non sono adibite al pubblico transito e 
non collegano centri abitati, realizzate prevalentemente in fondo naturale, che 
svolgono molteplici funzioni in campo agricolo e forestale e in subordine 
turistico ricreativo. La viabilità minore costituita dalle strade interpoderali e 
forestali realizzate nel passato presenta spesso una serie di carenze che, oltre a 
costituire dei limiti al loro utilizzo, comportano anche elevati costi di tipo
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ambientale in termini di fenomeni di dissesto, erosioni superficiali e frane. La 
limitata disponibilità finanziaria che è in genere destinata a questo tipo di 
viabilità comporta la necessità di contenere i costi di costruzione, ed ha come 
conseguenza quella di ridurre al minimo lo sviluppo lineare dei tracciati, di 
aumentare in modo eccessivo le pendenze longitudinali e di limitare l’impiego 
di opere di mitigazione. Il contenimento dei costi comporta in particolare il 
sacrificio delle opere di regimazione delle acque superficiali, cui non viene 
data la necessaria attenzione. E’, infatti, ancor oggi frequente il caso di progetti 
che prevedono l’allargamento e l’adeguamento di carrarecce e mulattiere, 
destinate nel passato al transito pedonale e del bestiame, aventi pendenze 
superiori al 20%. Tutto ciò ha come conseguenza la necessità di realizzare 
frequenti manutenzioni straordinarie, che, di fatto, si configurano come i veri e 
propri interventi di completamento. Attualmente, in materia di viabilità al 
servizio di attività agricole e forestali vi è un elevato grado di confusione, sia 
per quanto concerne i criteri tecnici progettuali e le modalità di realizzazione, 
che per gli aspetti amministrativi e gestionali. Le norme tecniche entrate 
nell’uso comune dei tecnici, inoltre, necessitano una revisione ed 
aggiornamento anche alla luce delle diverse esigenze del comparto agro-
forestale e delle maggiori istanze connesse alle attività turistiche e del tempo 
libero. La situazione si è ulteriormente accentuata con la progressiva attuazione 
ed applicazione dei trasferimenti delle competenze amministrative dagli uffici 
della Regione a quelli delle Comunità Montane e Amministrazioni Provinciali, 
e, molte amministrazioni comunali chiedono ormai insistentemente norme di 
riferimento per regolamentare queste strade d’interesse locale che, di fatto, 
consentono l’accesso ad ampie porzioni del loro territorio; territorio che spesso 
riveste un elevato interesse ambientale e che per la sua valorizzazione e tutela 
richiede di una speciale attenzione nel consentire l’ingresso e il transito. In 
sintesi, le criticità relative alla cattiva realizzazione della viabilità minore sono 
determinate da molteplici fattori:
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 scarsa disponibilità finanziaria;  
 insufficiente analisi tecnica di prefattibilità;  
 progettazione esecutiva poco approfondita;  
 carenza nella fase di realizzazione; 
 insufficiente sicurezza di transito anche in relazione dei mezzi che 
generalmente le percorrono; 
 mancanza di una specifica regolamentazione d’utilizzo.  
1.2.2 Analisi delle regioni italiane in funzione delle leggi sulla 
viabilità minore   
 
L’art. 66 del D.P.R. n.° 616/1977 ha trasferito tutte le funzioni amministrative 
dello Stato in materia di boschi alle Regioni lasciando allo Stato solo le 
funzioni di indirizzo e coordinamento. Il D.P.R. n.°143/1997 ha attuato un 
ulteriore decentramento coinvolgendo anche gli Enti locali e riorganizzando 
l’Amministrazione centrale. Per tale motivo le Regioni hanno affrontato il 
problema della ―viabilità forestale‖ (intese come vie di penetrazione alle aree 
forestali) in modo indipendente e non coordinato. Si è notato che in ogni legge 
regionale ed in seguito in ogni fonte legislativa regionale viene utilizzata una 
terminologia differente. Per tale motivo è stata eseguita una indagine 
utilizzando termini tipo: infrastrutture forestali, opere forestali, viabilità agro-
silvo-pastorale, strade bianche, ecc. . Da questa ricerca è risultato che alcune 
regioni, nonostante la loro spiccata vocazione forestale, non hanno ancora leggi 
dettagliate in materia. Perciò si è deciso di fare una seconda ricerca all’interno 
dei siti regionali per vedere se in essi vi fossero norme particolari, P.M.P.F., 
piani AIB o Piani Forestali. Quest’ultima ricerca ha colmato solo alcune 
lacune. Tutte le Regioni, più o meno, hanno legiferato in materia di ―viabilità‖ 
in ambiente forestale, però solamente poche di esse hanno fornito indicazioni 
su cosa fosse e quali caratteristiche dovesse avere la viabilità forestale.
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La Regione Emilia-Romagna, ad esempio, utilizza tuttora nelle PMPF la 
definizione: ― tradizionalmente in uso nei testi didattici e tecnico scientifici 
maggiormente significativi del settore forestale nazionale‖ seguendo difatti le 
definizioni proposte da Hippoliti. 
 
La Regione Toscana nel Regolamento Forestale L.R. 48/R 2003 definisce 
―correttamente‖ la strada forestale, ma praticamente equipara la pista forestale 
ad una strada forestale: […si distingue dalla strada forestale per la minore 
larghezza e per la discontinuità o assenza di vere e proprie opere permanenti 
di regimazione delle acque…]. La Regione Lazio, infine, distingue solamente 
il carattere permanente della strada e la temporaneità della pista. 
Dalle nostre ricerche è emerso che il panorama italiano è così diviso: 7 sono le 
regioni che hanno normative in cui vi sono definizioni e dimensioni, 2 sono le 
regioni che all’interno delle loro normative danno solo la definizione o le 
dimensioni, 11 sono le regioni con normative in fase di aggiornamento o che 
all’interno della propria normativa non danno né definizioni e né dimensioni.
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― CAPITOLO  1  STATO DELL’ ARTE ― 
 
Tabella 1.2.2. Grafico 1.2.2 
Regioni con definizioni e 
dimensioni (7) 
Regioni con 
definizioni  (2) 
Regioni senza 
definizioni o in fase di 
aggiornamento (11) 
Emilia Romagna 
Friuli 
Lazio 
Toscana 
Umbria 
Campania 
Liguria 
 
Lombardia (Def) 
Molise(Dim.)  
Abruzzo 
Basilicata 
Calabria 
Piemonte 
Puglia 
Sardegna 
Sicilia 
Trentino 
Valle D’Aosta 
Veneto 
Marche 
 
  
7
2
11
regioni con def. e dim. regioni o con 
definizioni o 
dimensioni
regioni in fase di 
aggiornameno o senza 
dim. e def.
regioni con def. e dim.
regioni o con definizioni o dimensioni
regioni in fase di aggiornameno o senza dim. e def.
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REGIONE CAMPANIA - Definizioni (IL PIANO FORESTALE 
GENERALE 2009/2013)  
 
Si definiscono infrastrutture per la viabilità silvo-pastorale tutte quelle opere 
ubicate nelle aree montane e collinari della Regione Campania, realizzate per 
permettere l’accesso e la mobilità in aree destinate prevalentemente ad attività 
silvo-pastorale. Queste opere sono progettate prioritariamente per l’esercizio 
efficace ed economico della selvicoltura e del pascolo e per l’attuazione degli 
interventi preventivi di difesa e di soccorso, e utilizzate anche per attività 
collaterali di tipo turistico-ricreativo e agricolo. La viabilità silvo-pastorale (nel 
prosieguo indicata per brevità con il termine ―viabilità‖) non è destinata in 
generale al pubblico transito e, quindi, non è soggetta alle norme del codice 
della strada. L’accesso alla viabilità silvo-pastorale dovrebbe essere 
disciplinato dal soggetto gestore, nell’ambito di un regolamento di gestione. Le 
infrastrutture per la viabilità forestale includono: 
 le aree di transito; 
 le aree di carico per l’avvicinamento ed il concentramento dei materiali; 
 le scarpate di scavo o di riporto; 
 le opere d’arte per la stabilizzazione del fondo stradale, delle scarpate e 
per il contenimento 
 laterale del fondo stradale e la sicurezza del transito; 
 le opere di drenaggio delle aree di transito e delle aree di carico; 
 le opere per il controllo dei fenomeni di erosione ed i movimenti di 
massa in tutte le aree interferenti con la viabilità, ivi incluse le opere di 
sistemazione degli alvei per i tratti direttamente interferenti con 
l’infrastruttura viaria.