Valutazione dei rischi legati ad attrezzature semoventi a braccio telescopico: il caso CO.NA.TE.CO.

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INTRODUZIONE 
Il problema degli infortuni e delle mortalità nel luogo di lavoro costituisce 
una questione annosa, particolarmente diffusa nei giorni nostri: il dato 
relativo all’anno 2012 fornitoci dalla banca dati dell’INAIL evidenzia 509 
morti registratesi nell’ambito delle attività lavorative, la maggior parte delle 
quali per cause facilmente evitabili o per errori umani. Il suddetto dato risulta 
particolarmente preoccupante poiché la sensibilizzazione che l’opinione 
pubblica pone nei confronti delle cosiddette “morti bianche” è notevole ed è 
chiaro che la salute e la sicurezza nel luogo di lavoro costituiscono un diritto 
oramai imprescindibile per i lavoratori. L’ente in Italia che si occupa della 
Sicurezza del Lavoro nei suoi aspetti più generali è, appunto, l’INAIL 
(Istituto Nazionale per l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro), ente 
pubblico sottoposto alla vigilanza del Ministero del Lavoro e delle Politiche 
Sociali italiano che attualmente accorpa le vecchie IPSEMA e ISPESL. 
Dai dati emerge che le percentuali più elevate delle mortalità nei luoghi di 
lavoro è dovuta ad infortuni vari: questi, diversamente da altri tipi di rischio 
facilmente individuabili (in termini di cause ed effetti) e talvolta eliminabili 
del tutto, sono eventi che si manifestano in modo imprevisto, “stocastico”, 
per cui le varie attività di prevenzione e protezione sono atte a minimizzare la 
probabilità di accadimento dell’evento di rischio piuttosto che il danno 
biologico che quest’ultimo può recare al relativo operatore: tale natura 
aleatoria complica non poco l’analisi delle dinamiche relative ai vari tipi di 
infortuni e comporta l’esigenza di un accurato studio degli accorgimenti che 
possono essere utilizzati, nonché della corretta mentalità, per “operare in 
sicurezza” nella maniera migliore possibile, ovvero evitando una categoria di 
incidenti causati da una non corretta formazione degli operatori nonché da 
errori umani dettati da una mancata responsabilizzazione di questi ultimi. 
Tali incidenti possono anche essere legati, tra l’altro, all’utilizzo di una 
determinata macchina o attrezzatura da lavoro: al cospetto di tali attrezzature 
è necessario conoscere a fondo le generalità relative al loro funzionamento e
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alla loro manutenzione per evitare che esse possano trasformarsi in una vera e 
propria fonte di fattori di rischio.  
Nel lavoro di tesi che segue verrà effettuata una dettagliata valutazione dei 
rischi riguardanti l’utilizzo di una determinata attrezzatura da lavoro, il 
carrello semovente a braccio telescopico, in un preciso settore, ovvero la 
movimentazione portuale dei container, con riferimento ad una particolare 
realtà industriale, ovvero la CO.NA.TE.CO., azienda operante nell’area 
portuale di Napoli. Nell’ambito di tale studio sarà dapprima effettuata una 
presentazione della storia dell’azienda CO.NA.TE.CO. con dettaglio sulle 
attività produttive ed un accenno a scelte ubicazionali e layout. Seguiranno 
descrizioni del suddetto carrello semovente, la sua scheda tecnica, i suoi dati 
di targa e principi di funzionamento con una parentesi sui suoi organi più 
delicati come il braccio telescopico, lo spreader e i twistlocks. Nel seguito 
avverrà la vera e propria valutazione dei rischi, in cui il processo sarà 
scomposto in ogni singola fase e ad ognuna di esse, specificando le macchine 
ed attrezzature presenti, saranno associati i fattori di rischio presenti ed a 
ciascun fattore sarà associato il suo danno nei confronti dell’operatore e 
l’intervento da effettuare per ridurre tale rischio. Infine, nell’ultimo capitolo, 
il quale costituirà l’obiettivo del lavoro di tesi, dopo aver isolato tutti i rischi 
infortunistici relativi alle fasi in cui interviene il carrello semovente, sarà 
introdotto un metodo per caratterizzate l’urgenza di tali rischi e stilare una 
classifica di priorità di intervento in cui tali rischi saranno ordinati in ordine 
decrescente di priorità: il rischio con la relativa “cifra di rischio” più elevata 
(vedremo che il metodo utilizzato, pur partendo da un’analisi di dati statistici 
e da considerazioni generali legate all’esperienza e al buon senso) sarà 
oggetto di un’approfondita analisi di tutte le procedure gestionali, 
organizzative e tecniche da praticare per attenuarlo in termini di “frequenza” 
(probabilità di accadimento) o di “magnitudo” (danno recato al lavoratore).  
Tale studio va comunque contestualizzato in riferimento al quadro normativo 
presente attualmente in Italia, definito dal D.Lgs 81/08, denominato Testo
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Unico sulla Sicurezza del Lavoro (TUSL): tale decreto ha riformato, riunito 
ed armonizzato abrogandole le disposizioni dettate da numerose precedenti 
normative in materia di sicurezza e salute nei luoghi di lavoro succedutesi 
nell'arco di quasi sessant'anni, al fine di adeguare il corpus normativo 
all'evolversi della tecnica e del sistema di organizzazione del lavoro. Per 
quanto riguarda le attrezzature da lavoro, le parti salienti di tale decreto sono 
descritte nel Titolo III limitatamente al Capo I (artt. 69 – 73), il quale tratta 
definizione, requisiti di sicurezza, obblighi del datore di lavoro, obblighi dei 
noleggianti e concedenti in uso, informazione, formazione ed addestramento, 
nonché le parti relative agli allegati V (requisiti di sicurezza delle attrezzature 
di lavoro costruite in assenza di disposizioni legislative e regolamentari di 
recepimento delle direttive comunitarie o di prodotto, o messe a disposizione 
dei lavoratori antecedentemente alla data della loro emanazione), VI 
(disposizioni concernenti l’uso delle attrezzature di lavoro), VII (verifiche di 
attrezzature). Inoltre, la Direttiva Macchine DM costituisce un insieme di 
regole definite dall'Unione Europea UE, rivolto ai costruttori di macchine, 
che si prefiggono di stabilire i requisiti essenziali per la salute e la sicurezza 
relativi alla progettazione e alla costruzione delle macchine al fine di 
migliorare la sicurezza dei prodotti immessi sul mercato europeo: essa si 
applica a macchine fisse, mobili, trasportabili e di sollevamento/spostamento, 
anche se alcune macchine restano però escluse dal campo d'applicazione tale 
direttiva.
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1. La CO.NA.TE.CO. 
1.1 Storia dell’azienda 
 
Figura 1. 1 - Sede della CO.NA.TE.CO. 
 
La CO.NA.TE.CO. S.p.A. (COnsorzio NApoletano TErminal COntainer) è 
un’azienda fondata a Napoli il 10 Febbraio 1995, ad iniziativa di tre delle più 
antiche imprese marittime attive nello scalo partenopeo fin dal 1929 (Fariello 
& Luise S.r.l., Impresa D’Orazio S.r.l. e Luigi Ievoli S.r.l.) ed è ubicata nella 
parte orientale del Porto di Napoli: essa attualmente risulta la più grande 
azienda operatrice nel porto di Napoli e la quarta in Italia. 
 
Figura 1. 2 - Planimetria della CO.NA.TE.CO.
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Obiettivo della CO.NA.TE.CO. S.p.A. è il monitoraggio dei carichi 
trasportati nel Porto di Napoli, finalizzato alla gestione dell’intero ciclo 
operativo della suddetta movimentazione di container, dal fondo stiva della 
nave, all’inoltro, via terra o mare, verso le località di destinazione, compresa 
la prestazione di servizi portuali accessori rispetto alle consuete operazioni di 
un terminal container. 
Dal 2004 è stata rilevata, in modo equamente diviso, dalla M.S.C. 
(Mediterrean Shipping Company di Ginevra, gruppo Aponte) e dalla cinese 
C.O.S.C.O. (China Ocean Shipping Company), che hanno individuato la 
favorevole posizione geografica del Porto di Napoli come punto baricentrale 
delle rotte commerciali internazionali passanti per il Mediterraneo, in modo 
da rappresentare uno dei principali collegamenti tra Nord e Sud Europa. In 
particolare: 
 La C.O.S.C.O. utilizza lo scalo partenopeo come intersezione delle 
direttrici Estremo Oriente/Nord Europa – Medio Oriente/USA- Medio 
Oriente/Estremo Oriente e come centro di distribuzione per i mercati 
nord africani e del Medio Oriente; 
 La M.S.C. valuta il terminal napoletano come una reale alternativa al 
Porto del Pireo (Atene), decentrato e soprattutto congestionato, gestendo 
i servizi del Medio Oriente e dell’Africa settentrionale e meridionale, 
nonché dell’Estremo Oriente.  
 
Le altre compagnie di navigazione che attualmente utilizzano il terminal 
CO.NA.TE.CO. come scalo per i propri traffici sono: 
 YML (Yang Ming Line); 
 K-Line (Kawasaki Kisen Kaisha Ltd); 
 ZIM (Israel Navigation Company); 
 CSCL (China Shipping Container Line); 
 HDS Lines (Container Shipping Company of Teheran, Iran);
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 UASC (United Arab Shipping Company); 
 Hanjin Shipping; 
 Linea Ignazio Messina; 
 CMA (Compagnie Maritime d’Affrètement); 
 Tarros group. 
 
1.2 Struttura organizzativa 
Per quanto riguarda il quadro relativo all’organizzazione aziendale della 
CO.NA.TE.CO., è possibile raggruppare il personale in quattro categorie: 
 personale di ufficio, che comprende gli addetti all’ufficio Contabilità, 
Fatturazione, Acquisti, Sviluppo e relazioni esterne, Gestione personale, 
Operativo, Logistica, Planner, Gate, Tecnico e Security; 
 personale di bordo, ovvero i rizzatori o board dock operator; 
 personale di banchina, ovvero gruisti e spuntatori; 
 personale terminalistico che comprende i conduttori di mezzi meccanici, 
i capi piazzale, gli addetti alla manutenzione, i meccanici ed elettricisti, i 
guardiani e gli addetti ai varchi (gate). 
A questi gruppi si aggiungono il Presidente, l’Amministratore Delegato e 
degli organismi di supporto alla direzione, quali la Segreteria di Direzione ed 
il Dipartimento Commerciale. Al 31 Dicembre 2010, l’organico della 
CO.NA.TE.CO constava di 64 impiegati (personale di ufficio) e di 311 operai 
(organico strettamente operativo). In quanto S.p.A., gli organismi verticistici 
di riferimento devono essere, necessariamente quelli previsti 
dall’Ordinamento italiano per siffatta forma giuridica societaria, vale a dire 
Consiglio di Amministrazione ed Assemblea dei Soci, ai quali Organi le 
strutture aziendali fanno capo per il tramite della Direzione. La struttura 
operativa ed il relativo organico prevede la responsabilità completa 
dell’intero ciclo di lavoro di un terminal container, con esecuzione diretta e 
con proprio personale delle operazioni in banchina, nel piazzale e al gate e,
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invece, con l’affidamento a terzi per lo spostamento dei contenitori dalla 
banchina al piazzale e viceversa, e per alcuni servizi di vigilanza e di 
manutenzione. La schedulazione dei turni del personale operativo, a 
differenza di quello di ufficio che è standard (turno di 8 ore per ogni addetto) 
avviene su base mensile e settimanale per essere, poi, ben definita il giorno 
prima facendo riferimento alle previsioni di ormeggi ed ai piani di carico e 
scarico delle navi. Vi sono 4 turni al giorno di 6 ore ciascuno (02:00-08:00; 
08:00-14:00; 14:00-20:00; 20:00-02:00), ed ogni operatore può lavorare un 
turno al giorno per sei giorni alla settimana. Nel caso in cui vi dovessero 
essere 2 navi in banchina (una al 54 ed una al 52) con 5 gru operative (3 al 54 
e 2 al 52) per ogni turno di lavoro ci saranno indicativamente: 
 22-24 conduttori di mezzi meccanici (tra trastainer, reachstacker, frontal 
master, fork lift e carrelli per vuoti); 
 9-10 conduttori di gru di banchina; 
 10-12 operatori di bordo (rizzatori); 
 2-3 addetti alla ferrovia; 
 4-5 meccanici ed addetti alla manutenzione; 
 2-3 elettricisti; 
 1 coordinatore per ogni settore sia in banchina che in piazzale; 
 8-10 addetti al gate per i vettori stradali. 
1.3 Scelta ubicazionale 
Il Porto di Napoli si estende su una superficie di 1.426.000 mq, conta 75 
ormeggi per 11,5 km di banchina, ha fondali che arrivano sino a 15 metri di 
profondità ed è uno scalo polifunzionale in grado di offrire diverse tipologie 
di servizi, quali: 
 il traffico commerciale; 
 il traffico passeggeri; 
 la cantieristica.
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Figura 1. 3 - Suddivisione delle aree nell'area portuale di Napoli 
 
Lo scalo partenopeo costituisce, per posizione geografica, una sorta di nodo 
per i traffici merci e passeggeri che dall’Estremo Oriente al Nord Atlantico 
intendono transitare nel Mediterraneo; inoltre, grazie alla sviluppata capacità 
di servizi intermodali (il terminal CO.NA.TE.CO. è collegato agli interporti 
di Marcianise e Nola, situati rispettivamente a 24Km e 30Km dal porto di 
Napoli e facilmente raggiungibili mediante l’autostrada A1, ed è situato in 
vicinanza della rete ferroviaria di Napoli Centrale e dell’Aeroporto 
Internazionale di Capodichino), è in diretto contatto con le realtà produttive 
italiane ed europee.
 
Figura 1. 4 - Vicinanza della CO.NA.TE.CO.agli interporti di Marcianise e Nola
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La vicinanza alla rete ferroviaria di Napoli Centrale permette il facile 
allacciamento alla rete ferroviaria nazionale con il collegamento immediato 
con centri a lunga distanza come Foligno, Ancona, Roma, Bari, Palermo, 
Catania, mentre la prossimità alla rete autostradale nazionale permette il 
rapido raggiungimento di centri economici nazionali e internazionali 
 
Figura 1. 5 - Collegamenti della CO.NA.TE.CO. alla rete ferroviaria nazionale 
1.4 Layout 
Le aree in concessione demaniale presso le quali la CO.NA.TE.CO. è ubicata 
sono costituite dal Molo Bausan, più il relativo piazzale, dalla Calata Granili, 
dalla Calata Pollena e dalle aree retrostanti per un totale di 157.000 mq, 
rappresentanti l’Area A3, area di temporanea custodia doganale 
completamente recintata e sorvegliata 24 ore al giorno, grazie ad un impianto 
di video – sorveglianza costituito da 25 camere. Nel layout del terminal sono 
indicate le aree di import, export e transhipment, nonché le banchine 
utilizzate e i principali gate per i vettori stradali e ferroviari.