Territorio e infrastruttura nell'ipotesi di un nuovo collegamento autostradale tra Modena e Lucca - Problematiche e opportunità

 Il tratto successivo, di circa 6 
chilometri, porta allo svincolo di 
Valdottavo, in grado di connettere 
l’infrastruttura con la viabibilità primaria 
lungo la valle del fiume Serchio, costituita 
dalle Statali 12 del Brennero e della 445 
della Garfagnana. prima di arrivare al 
successivo svincolo di Castelnuovo. Le 
soluzioni proposte assumono un tracciato 
sostanzialmente differente, in quanto, la 
seconda ipotesi vede uno sviluppo 
maggiore del tracciato lungo la valle del 
Serchio che consente però di inserire un 
ulteriore svincolo (rispetto alla prima 
ipotesi) in prossimità di Bagni di Lucca. In 
pratica la prima ipotesi prevede una 
lunghezza di 26,9 chilometri di cui 20,6 in 
galleria (77 per cento), una lunghezza 
massima della galleria di 6,4 chilometri, 4 
svincoli e 4,7 chilometri di viadotti. La 
seconda ipotesi prevede invece una 
lunghezza di 29,8 chilometri di cui 17,7 in 
galleria (59 per cento) con 5 svincoli e 7,6 
chilometri di viadotti. 
Il secondo tratto comprende circa 46 
chilometri tra Castelnuovo Garfagnana 
e Cerredolo in provincia di Modena. In 
questo caso la prima ipotesi di tracciato 
indica 46 chilometri di cui 36,6 in galleria 
(80 per cento) e 5,8 chilometri di viadotto, 
mentre la seconda ipotesi riduce la 
lunghezza a 45,7 chilometri di cui 31,5 in 
galleria (69 per cento) e 10,7 chilometri di 
viadotti. Nel primo caso la galleria più lunga 
è di 11,7 chilometri, nel secondo di 16,2 
chilometri. In questo tratto agli svincoli di 
Castelnuovo e di Cerredolo se ne aggiunge 
uno intermedio, in località Gazzano 
Abetone, in corrispondenza del punto di 
valico. Pur con la differenza di lunghezza 
dei due tracciati proposti si confluisce 
comunque nella valle del Passo delle Radici 
dove si trova lo svincolo di Gazzano che 
rappresenta l’unica possibilità di uscita 
all’aperto per un tratto utile alla corretta 
progettazione della dotazione impiantistica 
e della gestione della sicurezza. Il tratto 
finale da Cerredolo a Sassuolo 
prevede una lunghezza di 18,8 oppure 
di 16,9 chilometri con 10,7 (oppure 3,7) 
chilometri in galleria e 4,1 (oppure 4,9) 
chilometri di viadotti.  
 L’elemento caratterizzante di questo tratto 
finale è rappresentato dalla valle del fiume 
Secchia lungo la quale si sviluppa una 
buona parte del tracciato. A Sassuolo si 
trova l’innesto sulla bretella autostradale di 
collegamento all’autostrada A1 in 
corrispondenza dello svincolo di Modena. 
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Questo articolo tratto dal giornale “La Nazione”, edizione locale di Lucca, è quanto è stato 
presentato al pubblico dello studio di fattibilità commissionato da ANAS sull’ipotesi di un 
nuovo collegamento autostradale tra Modena e Lucca. 
Successivamente questo studio è stato trasmesso alle regioni Emilia Romagna e Toscana al 
fine dell’acquisizione del parere necessario alla prosecuzione dell’iter procedurale. 
I sistemi politici locali hanno reagito con indifferenza alla presentazione di questo studio, 
probabilmente anche a causa dell’approssimarsi del cambio di legislatura (si era infatti a un 
mese dalle elezioni politiche). 
Il successivo 26 aprile, la Provincia di Lucca ha organizzato un convegno per annunciare il 
suo parere negativo al progetto definitivo approvato da ANAS della tangenziale ovest della 
città, ritenuta il “lotto zero” della futura autostrada Modena-Lucca. 
Le vicende della Modena-Lucca hanno però radici assai più lontane. Si tratta di un’ipotesi di 
collegamento di cui si è iniziato a discutere fino dagli anni ’30, quando si cominciò a 
impostare la rete autostradale del Paese, ma il dibattito si è incanalato ben presto sugli stessi 
binari lungo il quale era più volte deragliato il progetto di collegamento ferroviario tra le due 
città. Infatti a fronte di studi che ne rimarcavano la fattibilità tecnica e l’opportunità 
nell’ambito del disegno della rete infrastrutturale, le forti contrarietà di alcuni gruppi politici 
(stabilmente al governo in tutti gli enti locali a partire dal secondo dopoguerra), hanno 
impedito qualsiasi mossa puntando a far arenare il processo decisionale. 
La sensazione è che questo studio di fattibilità, come tutti i suoi predecessori, non riesca ad 
alimentare in modo sufficiente un dibattito costruttivo sul tema. Anzi l’impressione è che la 
situazione sia rimasta immutata rispetto a prima dello studio di fattibilità. Perché questo 
ennesimo studio di fattibilità sulla possibilità di realizzare un collegamento diretto e veloce tra 
le città di Modena e Lucca, storicamente legate da relazioni sia di carattere economico sia 
culturale, rischia di rimanere bloccato sempre ad un livello di fattibilità senza riuscire ad 
avanzare nel sul iter realizzativo? 
Come cercare di andare oltre alla visione dell’infrastruttura non solo come una semplice 
elemento tecnico di trasporto ma come occasione di sviluppo per i territori attraversati? 
Un modello virtuoso di sviluppo potrebbe essere determinato dall’intersezione tra la politica 
di infrastrutturazione (nazionale) che effettua le scelte localizzative degli assi portanti del 
sistema dei trasporti e gli enti locali, che possono essere nella condizione di condivisione o 
non condivisione delle scelte centrali. In entrambi i casi, ma soprattutto nel secondo, sembra 
decisivo per il successo della politica – intesa come la capacità di condurre l’iter decisionale 
nella sua completezza, dalla fase istruttoria alla fase realizzativa – il possesso di una capacità 
di coordinamento degli indirizzi programmatori dello sviluppo territoriale volto a fare 
emergere tutte le potenzialità che la realizzazione dell’asse infrastrutturale proposto dal 
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governo centrale possiede, e che non sono immediatamente “visibili”. Il progetto 
infrastrutturale si configura allora come “progetto di territorio” nella misura in cui è in grado 
di sollecitare tutte le potenzialità attivabili nel contesto in esame. 
Recentemente è stata avanzata l’idea, anche se in buona parte ancora da sviluppare nelle 
sue implicazioni teoriche e pratiche, che i grandi progetti infrastrutturali, pur rispondendo a 
logiche di settore e interessi sovralocali, possano diventare risorse per lo sviluppo e la 
riqualificazione urbana a scala locale, se inseriti in un processo decisionale di 
programmazione negoziata in cui intervengano soggetti appartenenti a più livelli di gerarchia. 
Per fare questo passo occorre innanzitutto uscire da una logica puramente trasportistico-
funzionale per considerare la grande infrastruttura come opera territoriale. Non bisogna 
vederla solo in relazione alla scala geografica che ne giustifica la realizzazione (come 
completamento del corridoio europeo E6 Tirreno-Brennero), ma bisogna esaminare sia gli 
aspetti positivi-negativi della costruzione della nuova infrastruttura ma bisogna coglierne le 
potenzialità positive in termini di occasioni e di possibili sinergie offerte alla progettualità 
locale.  
Il progetto delle grandi opere infrastrutturali è deciso a livello nazionale e si presenta poi al 
territorio come obbligato. Bisognerebbe cercare di fare in modo che, nonostante il progetto 
arrivi al territorio come “obbligato”, dopo essere stato elaborato e deciso al livello 
competente, la sua realizzazione si presentasse e scala regionale e locale sufficientemente 
elastica e aperta affinché il bilancio delle esternalità positive e negative e quello dei rischi e 
delle opportunità possa essere reso in qualche modo positivo. Se e in che misura ciò possa 
avvenire, dipenderà dalle scelte localizzative e dalla capacità dei soggetti operanti a quelle 
scale di negoziare con i livelli superiori in modo tale da collegare alle grandi opere i propri 
progetti di valorizzazione e di sviluppo.  
Il nostro studio si presenta come un esercizio teorico che ha come oggetto privilegiato lo 
studio di fattibilità della Modena-Lucca. Partendo dalla verifica la difficoltà di decollo del 
processo politico legato all’iter di realizzazione di questa nuova infrastruttura viaria, 
dimostrata anche dalla rilettura critica della storia del collegamento Modena-Lucca, è stata 
analizzata la fattibilità tecnica dell’opera (sia socio-economica e finanziaria, sia trasportistica), 
approfondendo, dove possibile, alcuni elementi caratterizzanti lo studio. Sono state infine 
proposte alcune ipotesi per poter aiutare l’avanzamento positivo e propositivo del processo e 
risolvere il blocco nelle sue posizioni, spesso legate solamente all’appartenenza politica, degli 
enti locali. 
 
 
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Un ringraziamento particolare al dott. Matteo Bolocan Goldstein, all’ing. Fabio Torta e all’ing. 
Marco Brambilla per averci supportato in questi mesi con indispensabili consigli e indirizzi. 
 
Si ringrazia per la disponibilità dimostrata nella raccolta del materiale utile alla stesura della 
tesi e per aver risposto in modo efficace e solerte alle nostre domande e richieste il prof. 
Sen. Ing. Pietro Lunardi senatore della Repubblica; l’ing. Guido Moutier dell’Autorità di 
Vigilanza per i LL.PP; il dott. Salvatore Papale di Ente ANAS - Direzione centrale 
programmazione e progettazione; il dott. Stefano Agati della regione Toscana; l’ing. Paola 
Bartolini, la dott.ssa Angela Carbone, l’ing. Federica Ropa della regione Emilia Romagna; 
l’ing. Riccardo Gaddi della provincia di Lucca; il dott. Tomaso Tagliani della provincia di 
Modena; la dott.ssa Clara Ghelfi dell’archivio provinciale di Modena; l’ing. Angelo Villa e il 
dott. Gianluca Aimi del comune di Sassuolo; l’ing Diego Rubini dell’Autocamionale della Cisa; 
dott. Candido Bernuzzi di Autostrade per l’Italia; la dott.ssa Maria Isabella Tricase della 
Camera di Commercio di Modena; il dott. Enrico Lupi, la dott.ssa Maria Teresa Rubbiani e il 
dott. Andrea Serri di Assopiastrelle; l’ing. Bruzio Tonini e il geom. Vincenzo Dell’Agli di 
Bonifica spa; l’arch. Fatima Alagna di Politecnica Architettura e Ingegneria;  il dott. Paolo 
Mandoli della redazione de “La Nazione”; la sig.ra Loretta Pascariello segretaria dell’on. Carlo 
Giovanardi. 
 
Ringraziamo, inoltre, per il sostegno dimostratoci e l’ispirazione dataci in questi mesi: Franca, 
Vittorina, Antonio, Claudio, Chiara, Elena, Sara, Giuseppe, Margò, Cico, Mia, Vittorio, il sig. 
“Badate”, il sig. Compasso, Tommaso e signora. 
 
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1. La Modena-Lucca nella storia territoriale 
Della necessità e volontà della costruzione di un collegamento diretto tra Modena e Lucca si 
hanno notizie già a partire dal 1850, anno in cui si auspicava la costruzione di un nuovo 
tronco ferroviario che unisse le due città. Nel 1851 sono documentati i primi studi per un 
progetto Modena-Lucca su incarico di un Comitato Lucchese, ma a questa ipotesi fu preferita 
la ferrovia Bologna-Pracchia-Pistoia-Firenze per molteplici ragioni, le principali di ordine 
tecnico (quota di valico e difficoltà nella costruzione di lunghe gallerie), ma anche altre di 
ordine politico-rappresentativo. 
 
Nel 1870, dopo la nascita del grande Arsenale Marittimo di Spezia e dell’idea di una ferrovia 
transappenninica La Spezia-Parma, ritornò a farsi largo il progetto della ferrovia Modena-
Lucca come naturale proseguimento della Ala-Verona-Mantova e della Mantova-Modena 
allora costruita. Dopo il dibattito in Parlamento fu preferita la Spezia-Parma, nonostante le 
evidenze di svariati studi accordassero una marcata preferibilità all’ipotesi modenese. 
Emerse, come già era in parte successo in occasione del precedente contenzioso con la 
Bologna-Pistoia, la inferiore abilità argomentativa dei politici modenesi rispetto ai vicini. 
 
Nel 1887 ad opera del Comitato Livornese per le Valli del Panaro e della Lima, fu elaborato 
un progetto per il congiungimento di Livorno al centro Europa attraverso il Brennero. Lo 
stesso progetto fu poi ripreso nel 1908 dai progettisti incaricati dal Comitato delle province di 
Modena, Mantova, Lucca, Pisa e Livorno. 
Negli anni successivi seguirono altri studi sommari ad opera di vari ingegneri. 
 
Secondo un documento del 1924 che parla dell’importanza commerciale della costruzione di 
questo nuovo tronco ferroviario, nei 75 anni trascorsi dal 1850 al 1924 questo progetto ha 
più volte interessato l’opinione pubblica, ma non ha mai trovato un esito fortunato nella 
realizzazione anche a causa di interessi antagonistici favorevoli alla realizzazione di altri 
tronchi. “Non è fuor di luogo affermare ancora una volta che tutti i vantaggi di una linea 
diretta Livorno-Modena-Brennero, che non debbono piegare davanti a meschine competizioni 
locali, non hanno carattere particolaristico, ma assurgono ad un interesse generale di 
importanza capitale per il progresso economico” (Progetto Coppi, 1924). 
 
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