Tanker market

CAPITOLO PRIMO
CARATTERISTICHE ED ANDAMENTO DEL TANKER MARKET
1.1 Cenni generali
Questo capitolo è interamente dedicato al mercato, alle caratteristiche del mercato in 
primis, per poi fare un analisi dell’andamento di tutti gli indici di riferimento, che lo 
caratterizzano. 
È importante dare una descrizione di quelle che sono le caratteristiche del “mercato 
del trasporto alla rinfusa”, in quanto i suoi aspetti peculiari devono far parte del 
bagaglio culturale e specialistico del broker; la figura oggetto del nostro elaborato, 
infatti, deve conoscere e anzi essere in grado di interagire con tutte quelle che sono le 
funzioni e le performance del il mercato, al fine di essere una parte attiva all’interno 
dello stesso e di poter consigliare e prevedere al meglio tutto quello che in ambito di 
“trattativa” è sempre legato all’andamento ed alla conoscenza del mercato stesso. 
Analizzare quelle che sono le caratteristiche basilari del mercato può sembrare 
riduttivo o inutile, ma è opportuno chiarire questi aspetti in quanti elementi che 
indirettamente potrebbero sembrare al di fuori del campo di applicazione di un  
broker, in realtà lo coinvolgono a pieno titolo, come può essere la conoscenza dei 
costi che gravano sull’armatore, il profilo della domanda e dell’offerta e le 
conseguenti evoluzioni, come anche la ciclicità che caratterizza il mercato ecc... Tutti 
questi aspetti verranno discussi nel proseguo del capitolo e la loro importanza verrà 
compresa e connessa direttamente a quello che è l’operato del broker. 
Come detto fino ad ora il broker è una figura estremamente specializzata, la quale 
specializzazione avviene per linee di business: avremo quindi mediatori orientati al 
carico, altri alla nave, altri ai principals. Ci sarà chi approfondisce aspetti tecnici e 
commerciali di specifiche tipologie di carico o di navi; oppure le diverse esigenze di 
un unico principal; o ancora i problemi e le particolarità di specifiche aree 
geografiche. 
Tutti questi sono aspetti che verranno trattati ed analizzati prima in generale e poi 
riferendoci alla forma di mercato oggetto del nostro studio, “il tanker”
Per quelle che sono le caratteristiche distintive ed omogenee di tutti i mercati del 
trasporto merci alla rinfusa, è giusto definire che:
- Il mercato presenta caratteristiche di “concorrenza perfetta”;
5
- Le barriere all’entrata sono molto basse;
- Gli operatori che lo compongono sono numerosi e di medio/piccole dimensioni;
- Presenta forte specializzazione degli impianti nave ed impianti a terra;
- Andamento congiunturale delle merci trasportate;
- Ciclicità del settore;
- Attività fortemente di carattere “Capital intensive”.
Generalizzando, questi sono alcuni degli aspetti più importanti che definiscono il 
mercato delle merci alla rinfusa e di cui il broker deve tener conto, come vedremo in 
seguito. 
Iniziamo con analizzare quelli che sono i gli aspetti più rilevanti che uno Shipbroker 
deve conoscere. 
1.2 La domanda, l’offerta e la ciclicità del mercato 
La domanda di trasporto, insieme all’offerta, è tra gli elementi più rilevanti del 
mercato, che un broker deve considerare in quanto, come più volte è stato detto e 
sarà ripetuto, la domanda e l’offerta determinano il livello dei noli. 
Abbiamo già detto che la domanda di trasporto ha un andamento congiunturale a 
quella della merce trasportata, il ché porta a definire la domanda di trasporto una 
“domanda derivata”
1
. 
La domanda è fattore di riferimento di tutti i soggetti coinvolti e non nel trasporto, 
quindi anche per il broker che pure non avendo costi diretti da sostenere per quella 
che concerne l’investimento e il mantenimento di un attività di trasporto, nel caso 
questi operi per un proprietario/armatore o di costi di produzione e distribuzione nel 
caso operi per un caricatore/trader deve tenere ben presente la domanda e valutarla 
nel modo più veritiero ed efficace possibile.
Questo interesse globale da parte di tutti gli operatori interni ed esterno al settore dei 
trasporti, porta la domanda ad essere analizzata secondo tre diversi profili:
6
1
 La quantità trasportata non è funzione solo del prezzo del servizio, ma anche della quantità richiesta e del 
prezzo del bene oggetto del trasporto. Lʼesempio più classico ed efficace è sicuramente quello relativo al 
trasporto di greggio. Domanda di trasporto e noli sono strettamente legati alla domanda di greggio stesso la 
quale a sua volta dipende, anche, dalle condizioni climatiche dei paesi utilizzatori di greggio e dei prodotti 
derivati. Un inverno freddo in Europa o negli USA, e quindi un incremento nellʼutilizzo del combustibile, 
costituisce normalmente un fattore di lievitazione della domanda di trasporto via mare di greggio e derivati e 
di impennata dei noli.  “Bulk Shipping, A.Gozzi, Giappichelli Editore”.
- Ottico soggettivo
2
 (quantitativa o qualitativa, in riferimento al soggetto che effettua 
l’analisi, le caratteristiche che interessano ecc...);
- Ampiezza dell’approccio (un approccio di tipo globale o segmentato in riferimento 
alla merce trasportata ed altre variabili che la caratterizzano)
3
;
- Ambito temporale (breve, medio o lungo periodo).
Questi sono quindi i profili che caratterizzano quella che è la domanda di trasporto. 
Ma quali sono le determinanti di questa domanda? Le determinanti della domanda 
sono caratterizzate da:
- Fattori determinanti esogeni (operano sul lato dell’economia generale e/o dei 
singoli settori generatori della domanda di trasporto);
- Fattori determinanti endogeni
4
 (quelli che operano all’interno di un singolo 
comparto trasportistico preso in esame). 
Altre determinanti che influiscono sulla domanda di trasporto sono quelle legate 
all’andamento economico generale, che mettono in evidenza l’andamento del PIL e 
del commercio internazionale, le determinanti che incidono o mutano le 
caratteristiche dei beni prodotti e/o modalità di produzione degli stessi sotto il profilo 
tecnologico e quelle determinanti che sono la localizzazione dei mercati di 
approvvigionamento e di sbocco delle merci
5
. 
7
2
 Lʼottica soggettiva significa che lʼanalisi può avere riscontri differenti a seconda del soggetto, infatti se si 
tratta di un armatore il calo della domanda di trasporto significherà riduzione delle occasioni di affari, 
contrazione dei noli/prezzi e quindi dei ricavi, rischio di non utilizzo della nave ecc... Per lʼutilizzatore o 
commerciante di merci trasportate il calo della domanda di trasporto via mare rappresenterà, al contrario, 
una serie di opportunità: riduzione del costo della merce acquistata, possibilità di scelta tra più offerenti del 
servizio, maggiore potere contrattuale ecc... Per quanto attiene lʼottica quantitativa o qualitativa, si influisce 
sulla composizione, ovvero, sul mix di traffici e la qualificazione delle singole componenti che intervengono. 
Questa componente è rilevante nel bulk shipping, in quanto le navi sono specializzate per trasportare 
determinati tipi di carico e quindi una concentrazione della domanda su una piuttosto che su unʼaltra delle 
merci trasportate ha effetti rilevanti sul posizionamento della flotta mondiale. “Bulk Shipping, A.Gozzi, 
Giappichelli Editore”. 
3
 Il broker dovrà naturalmente effettuare unʼanalisi di domanda tramite un approccio svariatamente 
segmentato, comparto di riferimento, merci trasportate, dimensione della nave, clienti finali e rotte percorse.
4
 I fattori determinanti endogeni sono rappresentati dalla composizione e dallʼandamento del comparto 
energetico, di quello siderurgico, meccanico ecc... “Bulk Shipping, A.Gozzi, Giappichelli Editore”.
5
 Per quanto concerne questo aspetto, la localizzazione delle imprese produttrici riferite al settore delle 
rinfuse è sempre nelle vicinanze o in prossimità del porto, in quanto si ha una convenienza a localizzarsi nel 
porto considerato nodo di scambio tra le materie prime e il prodotto finito di mercato; si tratta di strategie di 
localizzazione dove il porto ha una funzione di tipo industriale “port attracted” e le imprese mettono al centro 
della loro attività il trasporto marittimo quale componente di riduzione dei costi molto importante. “Corso 
Economia delle reti e delle infrastrutture, C.Burlando e Economia marittima e portuale, H.Ghiara”.
Non vanno dimenticati gli assetti organizzativi e gestionale
6
, i quali sono anche 
questi una grande determinante della domanda di trasporto. 
Per quanto riguarda l’offerta è caratterizzata dalla capacità di stiva presente sul 
mercato, che si può intendere come:
- la deadweight tons
7
 delle navi espresse in tonnellate;
- La gross tonnage 
8
delle navi medesime.
L’ o ff e r t a e ff e t t i v a d i t r a s p o r t o è f u n z i o n e d e l n u m e r o , d e l l a d i m e n s i o n e e 
dell’utilizzazione delle navi ed in riferimento non solo dei parametri 
precedentemente detti, ma anche al tasso di demolizione delle vecchie navi e al 
quantitativo delle navi in “orderbook”
9
. 
È importante per il broker tenere presente questi parametri, infatti si viene in questo 
modo a delineare una visione del mercato che se deriva da un’analisi ben fatta, 
rispecchia a pieno l’andamento dei noli e la possibilità di svolgere trattative proficue. 
Importante è l’utilizzazione della nave, infatti il broker, come visto nel secondo 
capitolo sul contratto di utilizzazione, deve tener presente nel contratto stesso la 
metodologia di utilizzazione della nave in termini di performance, soprattuto di 
velocità; questo è un fattore collegato molto a quello che è, oltre che l’andamento di 
domanda ed offerta, l’andamento del prezzo del greggio
10
. 
Dall’incontro tra domanda ed offerta si viene a definire il livello dei noli.
8
6
 Nel settore delle rinfuse liquide e in particolare nel trasporto di greggio, i Paesi produttori, ad esempio, 
hanno allungato la “filiera” produttiva fino ad arrivare a svolgere attività di tipo down-stream, cioè sono in 
grado di conferire al materiale grezzo sempre più valore più alto ad ogni passaggio. “Bulk Shipping, A.Gozzi, 
Giappichelli” e www.energy4me.org.
7
 La portata lorda è il peso massimo che la nave può imbarcare sino a raggiungere la linea di bordo libero a 
lei permessa. Essa comprende oltre al peso delle merci e dei passeggeri, il peso delle provviste massime di 
combustibile, di lubrificante, di acqua e di viveri, il peso dellʼequipaggio e delle scorte della nave. In 
mancanza di indicazioni viene riferita alla linea di bordo libero estivo. “Dictionary of shipping terms, 
G.Lombardi, Bozzi Editore”.
8
 il gross tonnage, cioè la stazza lorda sono i volumi di tutti gli spazi della nave, utilizzabili e non, per i carichi 
commerciali. “Bulk Shipping, A.Gozzi, Giappichelli Editore”.
9
 Rappresenta gli ordini presso i cantieri per navi di nuova costruzione. 
10
 Una nave con velocità maggiore sarà in grado di svolgere più viaggi e quindi aumentare la propria 
presenza sul mercato e di conseguenza aumentare lʼofferta; per contro, ad aumenti della velocità 
corrispondono aumento più che proporzionali del consumo di bunker.
Quando vi è un eccesso di domanda rispetto all’offerta le rate di nolo saranno più 
alte , al contrario nel caso di un eccesso di stiva
11
 rispetto alla domanda di mercato le 
rate di nolo saranno più basse e sfavorevoli agli armatori.
Questo andamento della domanda e dell’offerta è comunque un andamento ciclico; 
infatti, il settore dello shipping è caratterizzato da ciclicità, cioè vi sono periodo di 
medio/lungo periodo dove il mercato è stabile ed i noli hanno un livello medio/basso 
e periodi brevi di picco del mercato, dove i noli si impennano, per poi scendere e 
stabilizzarsi a livelli di nolo che possono essere più o meno bassi rispetto ai 
precedenti.
Quando si viene a verificare l’eccesso di offerta o l’eccesso di domanda il mercato 
tende comunque ad assumere un equilibrio nel breve periodo.
Nel caso si verifica un eccesso della domanda si viene a raggiungere un equilibrio tra 
domanda ed offerta che nel breve periodo è automatico e che stabilizza il mercato a 
livelli di nolo più alti rispetto ai precedenti, in quanto il punto di equilibrio è più alto.
Offerta - Domanda equilibrio livello noli
 
9
11
 Overtonnage: quando gli ordini ai cantieri sono in eccesso rispetto a quella che è la domanda sul mercato; 
sono ordini fatti in periodi di noli positivi che poi vengono però a non avere utilità nel caso di regressione del 
mercato e quindi di scarsa domanda. “Ennio Palmesino”.
Nel caso si ha un eccesso di offerta allora l’equilibrio si ottiene tramite disarmi, 
vendite per demolizione, quindi decisioni armatoriali che portano il mercato a 
riequilibrarsi solitamente verso livelli di nolo più basso, correlato all’equilibrio. 
Il mercato ha quindi un andamento ciclico che come già detto, è in correlazione alla 
domanda di trasporto ed all’offerta di tonnellaggio che, a loro volta, risentono 
dell’andamento dell’economia e del volume degli scambi internazionali.
Il broker deve prevedere cicli
12
, per capire se noleggiare una nave a viaggio o a 
tempo e quando si avrà il picco del livello dei noli o la regressione per noleggiare la 
nave sul mercato ad una rata di nolo che sia la più profittevole possibile. 
La dinamica dei cicli può essere infatti schematizzata partendo da una fase che 
coincide tipicamente con una congiuntura favorevole dell’economia, con il 
conseguente incremento del commercio internazionale che crea un eccesso di 
domanda di trasporto rispetto all’offerta per sua natura più rigida. L’aumento della 
domanda può verificarsi anche per cause diverse da quelle specificatamente 
economiche, per esempio in conseguenza dell’emanazione di nuove norme che 
indirizzano la richiesta di trasporto verso particolari tipologie di navi (attualmente, 
nel settore petrolifero, verso le navi a doppio scafo).
Nella seconda fase, la profittabilità presente nel settore induce gli operatori ad 
investire massicciamente nella costruzione di nuove navi. In questa fase il livello dei 
noli è ancora piuttosto elevato anche se nella parte finale la crescita si è già 
registrata.
La mancanza di flessibilità, tipica del settore, che non consente di adeguare (nel 
breve termine) l’offerta di trasporto, è alla base dell’inversione di tendenza che 
caratterizza la terza fase. 
La discesa dei noli può essere ancora più brusca se all’eccessivo aumento di offerta 
di trasporto si accompagna una riduzione  della domanda causata dal negativo 
andamento delle variabili macroeconomiche. In questa fase si verifica un aumento 
delle demolizioni delle navi, in generale, un disinvestimento degli operatori del 
settore. 
10
12
 Lʼelaborazione dei cicli è detta timing.
In definitiva l’operatore non ha il rischio connesso alle attività di “capital intensive” 
che investono l’armatore, ma gioca un ruolo fondamentale nel mercato ed il mercato 
gioca un ruolo fondamentale per lo stesso in quanto il suo profitto è come ricordiamo 
una percentuale (in media del‘1,25%) del nolo contrattato.
1.3 I costi fissi e variabili
I costi che interessano un impresa armatoriale si dividono in:
- Costi operativi, divisi in costi di esercizio e costi viaggio;
- Costi capitale.
I costi capitale sono i costi di ammortamento ed interessi passivi sul capitale preso in 
prestito e non sono rilevanti per un broker.
Quelli operativi sono invece essenzialmente importanti, poiché il broker, per poter 
operare costruttivamente, deve conoscere il concetto di costo di esercizio e di costo 
viaggio e sapere da quali voci essi sono composti. Pur essendo la gestione del costo 
di esercizio di competenza esclusiva dell’armatore, una conoscenza indicativa da 
parte del broker è utile per comprendere meglio le conseguenze e gli effetti che 
possono derivare dall’evoluzione del mercato dei noli, e quindi nella trattativa in cui 
il broker si troverà coinvolto, da eventuali variazioni di detti costi. 
I costi operativi di esercizio si dividono in:
- Costi di equipaggio;
- Costi di assicurazione;
- Costi di manutenzione e riparazione;
- Costi di approvvigionamento;
11
- Spese generali.
Per quanto riguarda i costi di equipaggio, sono quei costi previsti sia per l’equipaggio 
di armamento che per quello eventualmente eccedente. L’armatore può a sua 
discrezione incrementare, occasionalmente o regolarmente, l’equipaggio per meglio 
soddisfare la necessità della nave. 
I costi di manutenzione e riparazione si dividono in:
- Manutenzione ordinaria di coperta, cioè il costo della manutenzione necessaria, in 
forma regolare e periodica, alle strutture e all’equipaggiamento di coperta;
- Manutenzione straordinaria di coperta, cioè i costi del personale necessario a fatti 
occasionali o per conseguenze di avaria;
- Manutenzione ordinaria di macchina, cioè il costo della manutenzione necessaria, 
in forma regolare e periodica, ai macchinari di bordo, soprattutto quelli atti alla 
propulsione e alla sicurezza della nave;
- Manutenzione straordinaria di macchina, cioè il costo del personale necessario a 
fatti occasionali o in conseguenza ad avarie.
- Spese di bacino e carenaggio (Drydock), sono i costi periodici ed obbligatori legati 
all’attività di bacino e di carenaggio; in particolare riguardano la pulizia dello scafo 
e dell’applicazione di pittura antivegetativa, operazione che è direttamente 
relazionata alle performance di velocità e di consumo della nave;
- Spese di classifica e riclassifica. I regolamenti internazionali demandano ai Registri 
di Classifica il compito di eseguire periodiche ispezioni di vari aspetti strutturali e 
propulsivi della nave. Il superamento dell’insieme di questi controlli comporta 
l’ottenimento della Classe ed è necessario per l’utilizzo della nave. 
I costi di approvvigionamento si dividono in:
- Approvvigionamento di coperta e di macchina ordinario: sono spese relative alle 
forniture programmate e necessarie per garantirne la manutenzione ordinaria alla 
macchina ed alla coperta;
- Approvvigionamenti di coperta e di macchina straordinari: sono spese non dovute a 
scadenze prefissate, ma relative a necessità occasionali o a conseguenze di avaria;
- Camera, lubrificanti e Statali.
Le spese di Assicurazione sono quelle sostenute dall’armatore per assicurare scafo e 
macchina, con o senza incluse delle avarie e delle franchigie, più o meno elevate e le 
spese P. And I. Club che sono spese di copertura del Protection and Indemnity Club 
12
relative alla copertura danni commerciali e legali dall’attività della nave nei confronti 
di terzi.
Tutte queste voci, come precedentemente detto rappresentano i costi operativi di 
esercizio che sommati a quelli capitale definiscono l’incidenza economica 
dell’investimento del capitale e gli oneri finanziari che ricadono sull’armatore. 
La conoscenza del costo nave da parte del mediatore marittimo, oltre a consentirgli di 
valutare la congruità dell’affare preposto, gli permette di seguire le principali 
evoluzioni, gli incrementi, i decrementi e, quindi, meglio comprendere ed anticipare 
quei cambiamenti che avranno inevitabili ripercussioni sul futuro della trattativa.
Ancor più rilevante è la conoscenza che il mediatore deve avere dei costi di viaggio. 
Per costo viaggio si intende la somma complessiva dei costi fissi e dei costi variabili 
sostenuti dall’armatore per effettuare un trasporto di merce dal porto, o dai porti di 
caricazione al porto, o ai porti, di sbarco. 
I costi viaggio più rilevanti sono:
- Tempi di navigazione
13
: il tempo di navigazione dal porto di carico al porto di 
sbarco; il tempo di posizionamento da dove si trova la nave precedentemente sino 
al primo porto di imbarco; tempo di riposizionamento dall’ultimo porto di sbarco ad 
un’area commerciale ritenuta idonea per il futuro impiego. Viene applicato solo se 
ritenuto utile dall’armamento, il quale potrebbe decidere di considerarlo nel calcolo 
del viaggio successivo. La somma di questi tre “tempi” è il tempo di viaggio.
- Stallie imbarco e sbarco: si dividono in tempi di stallia all’imbarco, tempi di stallia 
allo sbarco e tempi “eccettuati” relativi all’imbarco e sbarco. La somma di questi 
tre rappresenta il totale dei “tempi in porto”.
- Costo del bunker: verranno presi in considerazione i consumi della nave oggetto 
della trattativa, o dell’accordo, sia in porto che in navigazione e si calcolerà il costo 
economico del bunker durante i tempi di navigazione e del bunker durante i tempi 
in porto. La somma di questi consumi rappresenta il totale dei “costi bunker”.
13
13
 I “tempi di navigazione” ed “i tempi nei porti” devono essere convertiti in valore economico. Ci sono due 
metodi possibili: il primo prevede di moltiplicare il totale dei tempi per il “costo nave giornaliero” (inclusi costi 
di bunker, portuali, commissioni e varie) ottenendo così il totale del costo viaggio; il secondo metodo 
preveder di dedurre dalla “massa nolo”, prevista od ottenuta, tutti i costi menzionati (eccetto il costo nave del 
viaggio). Il risultato ottenuto, suddiviso per i giorni totali di impiego nave, darà il valore time charter 
giornaliero della nave. “Il mediatore marittimo, U.Costa, E.De Paolis, E. Palmesino, Bozzi Editore”.
- Spese di agenzia: al porto di imbarco, al porto di sbarco ed eventuali 
attraversamento canale. La somma di questi costi rappresenta il “costo totale di 
commissione”.
- Varie: sono costi non previsti o costi di carattere specifico ed occasionale che 
caratterizzano il viaggio considerato. 
Il totale di queste voci, comparate alla “massa nolo” ottenibile determinerà 
l’interesse o il disinteresse per una determinata trattativa. 
1.4 L’utilizzazione del mezzo nave e le parti coinvolte
Questo è un altro importante aspetto che un broker professionista deve tener 
presente, cioè chi sono i caricatori abituali di una determinata tipologia di nave e chi 
sono i diversi proprietari/armatori che sul mercato offrono la nave.
Si tratta per il broker di conoscere tutti i potenziali e possibili clienti in riferimento al 
proprio business e di conoscere tutti i concorrenti che sul mercato offrono quello 
stesso prodotto, i loro movimenti, posizioni ecc.., al fine di riuscire ad ottenere il 
meglio dalla trattativa considerata. 
In questo paragrafo verranno date informazioni teoriche, in quanto l’aspetto tecnico e 
dettagliato del comparto tanker verrà analizzato successivamente. 
Per quanto concerne gli attori dalla parte del carico, le industrie operanti nell’import 
e nell’export sono spesso di rilevante importanza internazionale e nazionale ed hanno 
necessità giornaliera di contatti con il mediatore marittimo, per seguire l’andamento 
dei noli, per avere dei preventivi, per studiare la flessibilità dei loro progetti di difesa 
o attacco di un mercato. 
Oltre alle società di import ed export occasionali ci possono essere speculatori 
occasionali che occorre tuttavia valutare preventivamente. 
Altri soggetti sono le ditte di trading di buona reputazione: in pratica si tratta di 
trader, soggetti presenti in abbondanza nel mercato e che un mediatore marittimo 
deve prendere seriamente in considerazione. 
Il trader è una persona o una Società che opera nella compravendita dei materiali in 
un dato settore specifico e specializzato, in forma speculativa, ma con serietà 
professionale.  
L’attività del trader consiste nell’individuare ed analizzare la necessità di alcuni 
prodotti sul mercato, la loro reperibilità, tenuto conto della loro frammentazione e del 
14
loro posizionamento geografico, i loro costi sul mercato di partenza e su quello di 
arrivo. Quando il trader assiste simultaneamente sia il venditore che il compratore 
finale la sua attività si definisce “back to back” o con una manovra più rischiosa il 
trader può solo acquistare o solo vendere, in attesa di un evoluzione del mercato, che 
gli consente di chiudere l’affare da un’altra parte. 
I contratti di vendita della merce possono essere F.O.B o C. & F., a seconda del luogo 
dove è concordata la consegna della merce venduta.  Il luogo di consegna della 
merce è infatti un elemento importantissimo che coinvolge persone, interessi, lavoro, 
responsabilità. 
La conoscenza accurata di questi aspetti consentirà al broker di agevolare la 
trattativa. Per poter gestire la trattativa in modo corretto e senza dubbio alcuno, il 
mediatore marittimo dovrà essere a conoscenza delle regole ufficiali per 
l’interpretazione dei termini commerciali di consegna della Camera di Commercio 
Internazionale, cioè gli Incoterms
14
.
I soggetti dalla parte della nave sono:
- Il proprietario, figura che usualmente coincide con l’armatore, ma che a volte limita      
il suo ruolo alla sola proprietà del bene e cerca impiego per la nave a mezzo del 
contratto di locazione a scafo nudo
15
;
- L’armatore, che frequentemente è anche il proprietario ed è in possesso delle 
strutture organizzative ed operative per adempiere ad ogni obbligo che competa 
all’armamento della nave e cioè al compito di rendere la medesima pronta ed 
15
14
 International Rules for the Interpretation of Trade Terms: sono regole internazionali per lʼinterpretazione 
dei termini commerciali. I termini in questione sono i seguenti:
- EXW FRANCO FABBRICA;
- FCA FRANCO VETTORE;
- FAS FRANCO LUNGO BORDO;
- FOB FRANCO A BORDO;
- CIF COSTO, ASSICURAZIONE E NOLO;
- CIP TRASPORTO E ASSICURAZIONE PAGATI FINO A;
- DES RESO EX SHIP;
- DDU RESO NON SDOGANATO;
- FAD RESO FRONTIERA;
- DEQ RESO BANCHINA;
- DDP RESO SDOGANATO;
- CFR COSTO E NOLO.
15
 Il contratto di locazione a “scafo nudo” fa parte dei contratti di utilizzazione della nave; con tale contratto il 
proprietario consegna la nave ad un altro soggetto (il conduttore) che ne assume la gestione divenendone 
lʼarmatore. A fronte di ciò il conduttore è tenuto al versamento di un canone per tutta la durata del contratto. I 
costi per armare la nave e renderla operativa sono a capo del conduttore, lʼunico costo a capo del 
proprietario è quello degli oli lubrificanti per i motori. “I contratti marittimi, la disciplina dei formulari, G.M.Boi, 
Giuffrè Editore 2008”.
idonea ad ogni impiego commerciale. Egli impiega la nave in forma diretta a mezzo 
di contratti a “viaggio” o “time charter”. 
Gli armatori sono i principali interlocutori del broker; gli armatori che di solito sono 
in possesso di poche navi operano prevalentemente sul mercato spot e possono 
operare in settori di nicchia oppure indirizzarsi verso un’attività di supporto nei 
confronti di noleggiatori specifici e di complementarietà agli operatori maggiori. 
Un ultimo accenno va fatto al terminalista, il quale ha un ruolo strategico nella 
movimentazione delle merci e nei traffici marittimi. Egli può influenzare le strategie 
di import ed export ed è sotto tale aspetto di grande interesse per la professione del 
broker. 
1.5 Segmentazione della flotta tanker
Ci inoltriamo ora in quello che è il comparto tanker, caratterizzato dalle liquid bulk, 
cioè navi cisterna specializzate nel trasporto di carichi liquidi. All’interno di tale 
segmento si distinguono le navi:
- Oil Tanker, specializzate nel trasporto di petrolio greggio;
- Product Tanker, per il trasporto di prodotti petroliferi raffinati;
- Chimical Tanker, per il trasporto di prodotti chimici. 
Le Oil tanker sono utilizzate per movimentare grandi quantità di greggio non 
raffinato dal suo punto di estrazione alle raffinerie. Le altre, in genere più piccole, 
sono utilizzate per il trasporto dai siti di raffinazione ai mercati di consumo.
Le navi liquid bulk si dividono in base alla grandezza in:
- Handysize: sono navi da 15.000 a 50.000 dwt;
- Clean: sono Handysiza per prodotti petroliferi puliti;
- Panamax: navi da 50.000 ad 80.000 dwt;
- Aframax
16
: sono navi da 80.000 a 110.000 dwt;
- Suezmax: navi da 110.000 a 200.000 dwt;
- VLCC: Very Large Crude Carriers, navi da 200.000 a 300.000 dwt;
- ULCC: Ultra Large Crude Carrier, navi oltre le 300.000 dwt.
La differenziazione di utilizzo tra Oil, Product e Chemical è data dal rivestimento 
interno delle cisterne. Il materiale di rivestimento determina la tipologia di carico, dal 
16
16
 Aframax è lʼabbreviazione di American Freight rate Association. “Bulk Shippin, A.Gozzi, Giappichelli 
Editore”.
petrolio ad acidi aggressivo come quello solforico o fosforico o, semplicemente, a oli 
vegetali (come la soia) o all’acqua. 
I principali fattori che influenzano la domanda nei segmenti del trasporto marittimo 
di petrolio greggio e di prodotti raffinati sono i seguenti:
- Produzione mondiale di petrolio greggio;
- Consumo di petrolio greggio e di derivati;
- Numero di raffinerie e relativa ubicazione rispetto ai luoghi di produzione.
Il broker deve essere specializzato nella conoscenza di questi parametri, in quanto 
una delle differenziazioni più rilevanti che caratterizzano il mercato. 
I tipi di navi cisterna più conosciute sono contraddistinte da sigle, la maggior parte 
delle quali nasce da una suddivisione a scaglione fatta nell’ambito del calcolo delle 
rate AFRA
17
.
Ciascun segmento tipologico può essere poi suddiviso per età della flotta, per order 
book, per andamento dei noli e per prezzo delle navi nuove e prezzo delle navi usate. 
Ad ogni segmento è poi assegnato un particolare tipo di business “specializzato”
18
 
caratterizzato da tre fattori: merce trasportata, rotte scalate ed utenti serviti. 
In riferimento a questa segmentazione si viene ad avere un andamento della domanda 
e dell’offerta per ogni singolo segmento, ed è bene sottolineare che non vi è 
concorrenza fra un segmento e l’altro. 
1.5.1 Età della flotta ed overbooking
Ad oggi la flotta complessiva di navi cisterna che operano in giro per il mondo è 
composta da 5.363 unità per 444 milioni di tonnellate di portata lorda; di queste, solo 
il 6,6% ha un età superiore ai 20
19
 anni mentre quelle costruite negli ultimi 5 anni 
sono più del 40%.
L’orderbook di tankers in costruzione rappresenta circa il 28,5% della flotta 
attualmente operativa ed è composto da 1.687 newbuilding, per una media della 
17
Sigle riferite alla suddivisione in scaglioni che troviamo nel paragrafo dellʼAFRA.
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 Ad esempio le Suezmax hanno come mercato di riferimento principale quello costituito dallʼAfrica 
Occidentale; da Nigeria, Gabon, Congo ed Angola verso destinazioni principali quali USA, Europa ed 
Estremo Oriente. Questo è un chiaro esempio di specializzazione del business per nave utilizzata e rotta 
scalata. “Bulk Shipping, A.Gozzi, Giappichelli Editore”.
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 Questo rinnovo della flotta è dovuto in gran parte a quanto dettato nella Convenzione Internazionale 
MARPOL, contro lʼinquinamento da petrolio ed idrocarburi, che ha previsto lʼobbligo di navi “doppio scafo” a 
partire dal 2009.
portata lordo vicina alle 100.000 tonnellate. Gran parte delle consegne sono fissate 
per il 2010 e il 2011. 
Tanker Fleet Reduction 2009
Gli ordini ai cantieri in un periodo in cui i noli erano favorevoli, hanno ora un effetto 
negativo sul mercato in quanto, la domanda rimane stazionaria mentre l’offerta di 
stiva non diminuisce anzi aumenta a causa delle consegne dei cantieri sul mercato.
All’inizio del 2010 il segmento è tornato su livelli accettabili per gli armatori anche 
se ancora lontani da quelli del 2008; la domanda Cinese ha rappresentato circa il 
31% del mercato. Questa domanda è una domanda di viaggio a “lungo raggio”, 
quindi a favore di navi VLCC,  in quanto la maggior parte dei paesi fornitori cinesi si 
trovano in Sud America ed in Africa Occidentale. La domanda di petrolio americana, 
è caratterizzata da andamenti stazionari.  
Il numero di vendite sul mercato secondario nel 2009 è stato pari a 120 unità, in 
ulteriore calo rispetto al 2008. 
Lo sviluppo della flotta VLCC assumendo i correnti dati di overbook e di 
demolizioni, presenta due diversi scenari:
- Scenario caratterizzato da “Low Demolition”, dove tutte le unità con più di 25 anni 
di vita saranno demolite entro il 2012;
- Scenario caratterizzato da “High Demolition”, dove tutte le unità con più di 20 anni 
di vita saranno demolite entro il 2012.
Per quanto riguarda il primo scenario sono state consegnate 60 unità al 2009, 68 al 
2010 e 90 al 2011, più altre 19 unità in consegna per il 2012; considerando uno 
scenario dove le demolizioni sono basse, considerando 11 unità demolite per ognni 
anno considerato si avrà un incremento della flotta che solo al 2012 sarà 
relativamente basso, circa l’1% ma che negli anni a precedere ha visto incrementi 
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oltre l’8%, addirittura sopra il 10% nel 2011; questo a causa dell’orderbook che risale 
agli anni di noli positivi. 
L’attuale flotta oscilla sulle 780 unità, nel caso di scenario con “low demolition”.
In uno scenario di “high demolition” la situazione è diversa, ma di pochissimo, infatti 
le consegne sul mercato sono identiche e contando di poter arrivare ad un livello di 
demolizioni mediamente di 18 all’anno, l’aumento della flotta toccherà sempre l’8% 
per poi affievolirsi solo al 2012 quando si spera che gli ordini si fermino e le 
consegne siano complete. 
Le unità di VLCC sul mercato sono oltre le 700 attualmente, considerando gli ordini 
ai cantieri naturalmente, che rappresentano il 37% della flotta attuale.
Queste navi, le più grandi in assoluto offrono la migliore alternativa in termini di 
economie di scala per il trasporto di petrolio.
Nel 2009 sono state vendute 36 VLCC usate, più del 2008, di cui 12 per la 
demolizione. Delle 24 navi vendute rimaste, 20 erano a scafo singolo e 4 a doppio 
scafo. Ci sono state più vendite di navi a scafo singolo rispetto al 2008, a causa dei 
noli sostenuti nel mercato delle rinfuse secche e la possibilità di convertire le navi 
VLCC a scafo singolo in rinfusiere dry bulk. 
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