Suez e Panama: due Canali a confronto

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Suez e Panama: due Canali a confronto 
 
Introduzione 
 
 
Sin dall‟antichità, una delle esigenze umane più pressanti, è stata quella di 
muoversi nello spazio nel più breve tempo possibile. Grazie alla costruzione del 
Canale di Suez e successivamente del Canale di Panama, l‟uomo ha trasformato 
una traversata di parecchi giorni rispettivamente in 15 e 8 ore. Nel primo caso ciò 
è stato possibile realizzando un canale navigabile posto a livello del mare, nel 
secondo, grazie a un sistema di navigazione costituito da chiuse che consente alle 
imbarcazioni di navigare sopra il livello del mare. 
Il presente lavoro vuole essere un‟analisi delle rotte di Suez e Panama, due 
itinerari ancora oggi di primaria importanza per il traffico mercantile oceanico. 
Fin dalle loro origini questi due passaggi marittimi hanno assunto grande 
rilevanza geopolitica e, al tempo stesso, si sono dimostrati fondamentali per i 
trasporti ad alto valore aggiunto. Il Canale di Suez, inaugurato nel 1869, mise in 
relazione due spazi marittimi come il Mediterraneo e i mari costieri dell‟Africa e 
dell‟Asia. Questi ultimi, già intensamente trafficati, necessitavano di un 
collegamento diretto e breve in luogo della circumnavigazione della massa 
continentale africana. L‟apertura di Panama andava a completare lo scacchiere 
delle rotte mercantili oceaniche che in tal modo poteva offrire due passaggi: uno a 
Ovest, tra gli Oceani Indiano e Atlantico, attraversando Mar Rosso e 
Mediterraneo, l‟altro a Est, tra gli Oceani Indiano e Pacifico, attraversando il Mare 
dei Caraibi. 
 Questo studio mira a dimostrare come il transito attraverso i due Canali 
risulti conveniente per gli operatori del trasporto, nonostante la presenza di altre 
opzioni rappresentate sia da rotte marittime, che da itinerari terrestri. Inoltre, la 
chiusura di queste vie d‟acqua, causando gravi rallentamenti negli scambi tra i 
Paesi, comporterebbe il ripensamento della moderna architettura del commercio 
internazionale e dei sui flussi.
3 
 
Il metodo di indagine utilizzato nelle presente ricerca ha fatto riferimento a 
studiosi che in passato hanno trattato l‟argomento. Meritano una menzione 
particolare: André Siegfried, fondatore della geopolitica interna, che ha analizzato 
il transito nei Canali di Suez e Panama dalle origini fino al secondo dopoguerra; 
André Vigarié, geografo francese, che ha approfondito il ruolo delle due rotte fino 
alla fine degli anni Sessanta; Adalberto Vallega, per le funzioni che hanno 
esercitato i Canali anche fino ai nostri giorni, nonché per il contributo 
sull‟evoluzione della cantieristica navale fino alla seconda metà degli anni 
Novanta. Tali studi, hanno costituito le fondamenta su cui impostare e ampliare il 
progetto di ricerca. Senza un‟accurata conoscenza delle caratteristiche delle 
principali navi che solcano gli oceani, l‟analisi non poteva essere portata a 
compimento. Altrettanto importante era una conoscenza approfondita di come 
avviene la navigazione marittima e di quali rotte vengono maggiormente battute 
dai mercantili impegnati nel trasporto di differenti tipi di merci. La ricerca si è 
avvalsa dell‟ausilio di quotidiani economici, delle principali riviste di geopolitica, 
come pure dell‟ormai indispensabile strumento informatico. Per quanto riguarda 
la consultazione in rete, occorre ricordare i siti internet delle autorità che si 
occupano della gestione dei Canali  cioè l‟Autorità del Canale di Suez (SCA) e 
l‟Autorità del Canale di Panama (ACP), rispettivamente per Suez e Panama. 
Inoltre, le informazioni messe a disposizione dalle maggiori riviste marittime 
specializzate oltre che, dalle più grandi compagnie marittime.  
Il presente lavoro inizia con un breve excursus storico che, partendo dalla 
costruzione dei due Canali, ne mette in luce le differenze dato che, contrariamente 
a quanto si potrebbe immaginare, le due vie di comunicazione hanno ben poco in 
comune, distinguendosi per dimensioni, accessibilità e metodo di attraversamento. 
Il primo capitolo fornisce, inoltre, una disamina sul ruolo esercitato dagli Stati 
coinvolti nella realizzazione e successivamente nella gestione dei Canali, la 
Francia e l‟Inghilterra nel caso di Suez, gli Stati Uniti in quello di Panama. Nel 
secondo capitolo viene descritto il trasferimento di merci che ha interessato i 
Canali e la nazionalità delle navi che maggiormente vi hanno transitato 
dall‟apertura fino ai nostri giorni. Si espone, inoltre, la distanza tra i porti più 
trafficati, nonché i risparmi di tempo consentiti dall‟attraversamento dei Canali.
4 
 
Nel corso dell‟esposizione si da conto anche dell‟evoluzione che ha 
contraddistinto il trasporto marittimo. In particolare, vengono tracciati gli sviluppi 
della cantieristica navale, fornendo puntuali informazioni sulle caratteristiche 
delle navi adibite al trasporto sia di container, sia di rinfuse. 
Il terzo capitolo evidenzia quale può essere l‟avvenire di Panama e di Suez, 
analizzando le “sfide” che attendono le due vie di comunicazione all‟alba del XXI 
secolo. Pertanto, si affronta il tema di un‟eventuale chiusura dei Canali e di cosa 
essa potrebbe comportare. A tal proposito, vengono formulate delle ipotesi anche 
alla luce delle recente crisi politica egiziana e dei sui futuri sviluppi. In tale 
contesto vengono altresì analizzate: le rotte alternative che si pongono in 
competizione con i Canali; il fenomeno della pirateria marittima che rischia di 
provocare tensioni e insicurezze nei trasporti marittimi.  
In complesso, si tenta di dare una risposta al quesito che un numero sempre 
maggiore di esperti e analisti si pone e cioè se le rotte di Suez e Panama 
riusciranno a mantenere invariata la loro valenza geoeconomica anche in futuro.  
Tale ricerca si conclude descrivendo i piani di ampliamento che hanno 
riguardato i due Canali dalla loro apertura fino ai nostri giorni. Anche sotto questo 
aspetto persistono differenze tra le due rotte. Il Canale di Suez è stato più volte 
oggetto di programmi di sviluppo con l‟obiettivo di attrarre flussi di traffico 
serviti da navi di portata elevata. La via marittima egiziana ha dunque dimostrato 
sempre una certa adattabilità alle mutevoli esigenze del commercio internazionale. 
Al contrario, il Canale di Panama non era mai stato ampliato fino al progetto 
attualmente in corso che sarà ultimato nel 2014 e che ne incrementerà 
l‟accessibilità. Pertanto nel caso di Panama è stata la cantieristica navale a doversi 
adattare alle dimensioni del Canale con la  costruzione di unità naviganti di una 
certa stazza progettate per  transitare lungo questa via.
5 
 
CAPITOLO 1 
Cenni storici 
 
 
1.1 Il Canale di Suez 
Nel corso del XVIII secolo erano emersi i frutti della stagione della 
colonizzazione dei territori d‟oltre mare e delle scoperte geografiche verificatasi 
nei secoli precedenti. La conoscenza dell‟ambiente fisico degli oceani aveva 
raggiunto buoni livelli e le rotte attorno al Capo di Buona Speranza e a Capo 
Horn
1
 erano state collaudate. Lo sviluppo della navigazione  e del trasporto aveva 
convogliato ingenti quantità di beni e risorse verso le potenze marittime europee, 
come la Spagna, il Portogallo, l‟Inghilterra e l‟Olanda. 
La maggior parte di questa ricchezza proveniva dal commercio coloniale e 
“avrebbe provocato ripercussioni sull‟economia e sui costumi sociali, sia nei Paesi 
dominanti, sia nei territori  assoggettati”. Tale ricchezza avrebbe posto le basi per 
quella “grande stagione di cambiamenti che prese il nome di rivoluzione 
industriale”
2
. In questa fase di espansione produttiva, dovuta sostanzialmente 
all‟impiego delle macchine e ai cambiamenti intervenuti nell‟organizzazione del 
lavoro, la localizzazione delle industrie divenne un fattore fondamentale per lo 
sviluppo dell‟economia. Le sedi produttive “risentivano dell‟attrazione verso i 
giacimenti delle materie prime” date le difficoltà nel trasportare ingenti quantità di 
merce povera che alimentavano le fabbriche, “in punti di trasformazione ubicati in 
prossimità dei centri della domanda o dei porti d‟imbarco.”
3
  
                                                           
1
 Il Capo di Buona Speranza, scoperto nel 1498 da Vasco de Gama, segnò la nascita di una 
nuova via verso le Indie aprendo di fatto una lotta durata quattro secoli tra due gruppi di potenze, i 
beneficiari della rotta del Capo (Inghilterra Olanda e Portogallo) e le sue “vittime” (Venezia, 
Marsiglia, cioè Francia ed Egitto). Capo Horn, il punto più meridionale del Sudamerica, venne 
invece, doppiato per la prima volta il 26 gennaio 1616. L'impresa riuscì alla spedizione olandese di 
Willem Schouten e Jacob Le Maire che lo battezzarono Kaap Hoorn in onore della città di Hoorn, 
luogo di nascita di Schouten. 
2
  VALLEGA A., Geografia delle strategie marittime, Mursia, Milano 1997, p. 31. 
3
 Ivi p.75.
6 
 
Tuttavia la presenza di vie di comunicazioni, come i canali, che 
consentivano il trasporto dei minerali e del carbone a costi più bassi rispetto alle 
strade o alle ferrovie, potevano influenzare le strategie localizzative delle 
industrie. Inoltre i canali, potevano essere utilizzati come strumenti per la 
produzione di energia idraulica fornendo in tal modo, un valido apporto a 
importanti settori manifatturieri come le industrie tessili. 
In numerose regioni, dalla Gran Bretagna  ai territori renani, molte imprese 
produttive nacquero nei pressi delle vie navigabili (fiumi e canali) in modo che le 
merci potessero essere facilmente trasportate verso i porti per essere imbarcate. 
L‟evoluzione dei canali, dopo lo scoppio della rivoluzione industriale, fu 
quindi rapida ma altrettanto rapido fu il loro declino. La loro era, secondo alcuni 
autori finì nel 1830, mentre altri studiosi sostengono che i canali raggiunsero il 
loro massimo successo verso il 1838
4
, poi la decadenza fu inesorabile e presto 
vennero rimpiazzati dalle ferrovie. Tuttavia, due dei più importanti canali al 
mondo, che  avrebbero avuto un ruolo di primo piano nella navigazione 
internazionale, non erano ancora stati costruiti: il Canale di Suez e quello di 
Panama. Entrambi i Canali permettono l‟attraversamento di oceani e risparmiano 
spesso alle navi migliaia di miglia di viaggio. Il Canale di Suez fu realizzato nel 
1869 mentre quello di Panama nel 1914. 
Il Canale di Suez è situato in Egitto, ad ovest della penisola del Sinai, tra 
Porto Said sul Mar Mediterraneo e Suez sul Mar Rosso per una lunghezza di 161 
km
5
 (Fig. 1.1). Il suo compimento nella seconda metà del XIX secolo coincise con 
l‟espansione dell‟Europa moderna che doveva la sua fortuna al commercio 
marittimo e coloniale. Per questi traffici il vecchio continente si era sempre servito 
(verso est) della rotta del Capo o di rotte terrestri che, a partire dal 1453 con la 
presa di Costantinopoli ad opera dei Turchi, diventavano sempre meno sicure. 
Attraversare il deserto significava passare per grandi spazi vuoti, 
 
                                                           
4
 Cfr. BOGART E.L., Economic History of Europe 1760-1939, Longmans Green, Londra 
1942; ed. It. Storia economica dell’Europa 1760-1939, UTET, Torino 1953. 
 
5
 Le dimensioni attuali del Canale sono: 161 km di lunghezza; 286-365 metri di larghezza a 
livello dell‟acqua, 121 metri sul fondo; 23 metri di profondità massima per un pescaggio di 20 
metri.
7 
 
     Fig. 1.1 – Il Canale di Suez               dove i rifornimenti d‟acqua erano rari e la 
pirateria dei nomadi sempre in 
agguato.
6
  
L‟Europa ormai reclamava trasporti 
più efficienti e rapidi dato che i suoi 
scambi non riguardavano più prodotti 
leggeri come le spezie e i beni di lusso 
provenienti dall‟India, ma le materie 
prime che mal si adattavano al 
trasbordo. Occorreva una via 
marittima che,  consentendo alle navi 
di attraversare l‟istmo, non ne avrebbe 
interrotto la navigazione. 
La costruzione di un canale attraverso 
il deserto del Sinai era stata tentata 
diverse volte nel corso della storia 
senza mai essere stata compiuta. 
“Seguendo un‟antica tradizione” – 
scrive Wilson- “tramandata dai 
sacerdoti egiziani, il Mar Rosso e il 
Mediterraneo formerebbero un solo 
mare. Erodoto, nel suo Euterpe, è il 
primo a parlare di un canale iniziato da 
Sesostris (2000 a.c.) e continuato da 
Neco (600 a.c.), che doveva collegare 
il ramo più orientale del Nilo con 
l‟estremo settentrionale del Mar 
Rosso.  
       Fonte: Magellan Geographix, 1997  
 
                                                           
6
 SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, A. Colin, Parigi 1948, p. 
28.
8 
 
Nell‟esecuzione di quest‟opera morirono non meno di diecimila egiziani e 
alla fine Neco abbandonò l‟impresa. Anche Dario il persiano continuò l‟impresa, 
ma non la condusse a termine perché ritenne, erroneamente, il Mar Rosso più alto 
dell‟Egitto, scavando lo stretto, avrebbe quindi inondato il Paese”
7
. 
Le proposte di aprire una via marittima si susseguirono con il passare degli 
anni: nel XVI secolo, fu la volta di Venezia che aveva subito una forte riduzione 
dei suoi traffici commerciali dopo la scoperta della rotta del Capo,  poi fu la 
monarchia francese a rendersi attiva, prima sotto il regno di Luigi XIV, in pieno 
colbertismo
8
, poi sotto quello di Luigi XVI,  durante il quale vennero svolti 
numerosi studi di fattibilità. Anche la presenza inglese nell‟Oceano Indiano si fece 
costante nell‟istmo dato che ormai per Suez passava un commercio 
particolarmente intenso. Per capire l‟importanza che l‟area stava assumendo, 
occorre delineare il quadro internazionale. 
A partire dal XVII secolo, gli stati europei più dinamici nell‟espandere i 
propri traffici e nell‟aumentare il loro prestigio economico “si esibirono in una 
spietata lotta per il predominio sui mari”
9
. Questo tipo di politica fu perseguita 
grazie alla creazione delle Compagnie delle Indie che le potenze marittime del 
vecchio continente istituirono per conquistare posizioni lungo le rotte oceaniche e 
controllare i territori coloniali assoggettati. Esse sorsero dapprima in Spagna e in 
Portogallo poi, decaduti questi  due Stati, si svilupparono in Olanda e soprattutto 
in Francia e in Inghilterra. In questo modo, le potenze di mare potevano ricercare 
materie prime in territori “nuovi” (America, Asia) e trasportarle in patria, mentre i 
Paesi continentali, come l‟Austria e la Russia, partecipavano solo marginalmente 
a questo tipo di commercio. 
Quello che serviva agli imperi coloniali erano una flotta mercantile ben 
organizzata e delle rotte e siccome raggiungere le Indie circumnavigando il Capo 
                                                           
7
 WILSON A.T., The Suez Canal: its Past, Present and Future, Oxford University press, 
Oxford 1933; ed. it. Il canale di Suez : il suo passato, presente e futuro / Arnoldo T. Wilson; 
prefazione di Luigi Villari ; traduzione e note di Mario Monterisi, F.lli Bocca, Milano 1939, p. 18. 
8
 Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) ministro di Luigi XIV si distinse, sia  nella  politica 
economica grazie al miglioramento della burocrazia, alla semplificazione del sistema fiscale e 
all‟applicazione di bassi tassi d‟interesse per accelerare la circolazione dei capitali, sia nella 
politica marittima per la creazione della Compagnia delle Indie Occidentali e delle indie Orientali 
nel 1664, del Nord nel 1669-1684 e del Levante nel 1670-1690. Attraverso le Compagnie 
commerciali si attuava una più efficiente organizzazione della navigazione e dei commerci. 
9
  VALLEGA A., Geografia delle strategie marittime, op. cit., p. 35.
9 
 
di Buona Speranza implicava parecchi giorni di viaggio, il problema del transito 
attraverso l‟Egitto, cominciò a porsi con una certa insistenza. La nuova via aveva 
ormai un‟importanza cruciale e gli attori regionali più rilevanti, oltre all‟Egitto, 
erano  la Francia e la Gran Bretagna, entrambe potenze di mare. Le frizioni fra le 
due entità geopolitiche si svilupparono proprio in questo contesto. Parigi era per la  
realizzazione di una via acquatica, Londra, che nel canale vedeva la perdita dei 
suoi privilegi nell‟Oceano Indiano, si batteva per la costruzione di una linea 
ferroviaria, onde evitare il collegamento diretto tra il Mediterraneo e il Mar Rosso.   
All‟inizio dell‟ottocento fu Napoleone a organizzare una spedizione in 
Egitto accompagnato da una squadra di tecnici tra i quali spiccava il nome 
dell‟ingegnere Le Père (1763-1841), il quale fu il primo a redigere un progetto che 
poggiava su solide basi tecniche che verrà esaminato da Ferdinand de Lesseps, 
l‟uomo che porterà a termine la costruzione del canale di Suez
10
.  
Per la riuscita di una simile impresa era necessario un clima politico 
favorevole alla sua realizzazione, oltre a uno sforzo economico non indifferente. 
Queste condizioni si ebbero solo nel XIX secolo quando l‟Egitto intraprese una 
politica di opere pubbliche volta alla modernizzazione del Paese. La via di 
comunicazione tra i due mari rientrava in tale prospettiva e lo stesso Mehmet 
„Ali
11
 era favorevole alla  sua  realizzazione anche se non voleva assolutamente 
che  l‟istmo divenisse  un secondo Bosforo
12
, lo stretto, sulle cui sponde è nata è si 
è sviluppata la città di Istanbul,  ancora oggi al centro di numerose tensioni 
geopolitiche
13
. A tal proposito, può essere utile ricordare la dichiarazione che lo 
stesso „Ali aveva pronunciato nel 1833 e cioè che avrebbe dato la concessione per 
la realizzazione del canale di Suez solo “a condizione che si rispettassero 
                                                           
10
 SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 40. 
11
 Mehmet „Ali (Kavala, 1769 – Alessandria d'Egitto, 2 agosto 1849) regnò in Egitto dal 
1805  fino alla sua morte nel 1849.  
12
  SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 35. 
13
 Lo stretto del Bosforo unisce il Mar Nero al Mar di Marmara e segna, assieme allo stretto 
dei Dardanelli, il confine meridionale tra il continente asiatico e il continente europeo. Nella storia, 
il Bosforo ha sempre avuto una notevole importanza commerciale e strategica ed è stato quindi al 
centro di diversi conflitti come la guerra russo-turca (1877-1878) e l'attacco da parte delle potenze 
alleate ai Dardanelli nel 1915 durante la prima guerra mondiale. Le acque del Bosforo, sono 
classificate come dominio marittimo internazionale e sono ad accesso libero. Il traffico 
commerciale, che comprende le petroliere provenienti dal Mar Nero, è tra i più intensi al mondo. 
Vi transitano anche navi con carichi di petrolio e gas liquido. Ha una lunghezza di 30 km per una 
larghezza che va dai 550 ai 3000 metri.
10 
 
universalmente i diritti di fare uso del Canale sia in tempo di guerra che di pace 
senza distinzioni di bandiera”. Egli aggiunse poi che temeva che “una volta 
costruito il Canale l‟Inghilterra metterà delle porte a ciascuna estremità di esso e 
ne terrà le chiavi nella propria tasca”
14
. Verso la fine del suo regno, nella seconda 
metà dell‟Ottocento, Suez divenne uno snodo intercontinentale molto importante 
per la sua posizione strategica. Furono queste le premesse alla costruzione del 
canale. 
Nel 1854, in pieno clima di Restaurazione, fu il progetto di Ferdinand de 
Lesseps ad essere approvato e i tratti essenziali dell‟impresa furono scritti in una 
concessione che gli conferiva il potere esclusivo di costituire una compagnia 
(Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) per il taglio dell‟istmo e la 
sfruttamento della linea acquatica tra il Mar Rosso e il Mediterraneo. La 
stipulazione aveva una durata di 99 anni, a decorrere dalla data di inaugurazione 
del passaggio, trascorsi i quali il governo egiziano sarebbe subentrato alla società 
nella gestione della via marittima.  
Costituita la compagnia, le grand français, si mise subito all‟opera. Le 
prime spese furono affrontate per  gli studi iniziali: la durata dei lavori fu stimata 
in 6 anni, i costi valutati in 200 milioni di franchi. Riprendendo il progetto di 
Luigi Negrelli
15
, noto ingegnere italiano, de Lesseps realizzò un canale a livello 
del mare, privo di chiuse e il più possibile in linea con la natura del terreno. 
Le difficoltà tecniche incontrate nell‟esecuzione dell‟impresa ne fecero 
aumentare i costi e i tempi; occorreranno 10 anni per portare a termine il canale, 
durante i quali verranno rimossi 75 milioni di metri cubi di terra, verranno fatte 
esplodere delle pareti di roccia e verrà introdotto l‟uso della carriola, che, 
importata dai francesi, incontrerà una certa resistenza da parte degli egiziani
16
.   
                                                           
14
  WILSON A.T., The Suez Canal: its Past, Present and Future; ed. It. Il canale di Suez : il 
suo passato, presente e futuro, op. cit., p. 1. 
15
 Luigi Negrelli (1799-1858) fu un ingegnere austro-ungarico. Pioniere della ferrovia e 
ingegnere civile di levatura mondiale, è noto soprattutto per aver steso il progetto per la 
realizzazione del Canale di Suez. Negrelli aveva ottenuto dal viceré d‟Egitto, Said Pascià, la 
direzione generale dei lavori ma,  nel 1858 mentre stava per recarsi in Egitto per formare la società 
di esecuzione del progetto, la sua salute, già minata da tempo, peggiorò costringendolo ad 
abbandonare il viaggio. 
16
 Nathalie Montel parla di “ostacoli culturali al trasferimento di tecnica” in: MONTEL N., 
Le chantier du canal de Suez (1859-1869). Une histoire des pratiques techniques, Presses de 
l‟École nationale des Ponts et Chaussées, Paris 1998, p. 33.
11 
 
Il 17 novembre del 1869 la nuova via venne inaugurata. Il canale si apriva la 
strada tra un istmo sabbioso, su un percorso di 161 km, mantenendosi sempre sul 
livello del mare (essendo trascurabile la marea del Mediterraneo e di soli 1,5 metri 
quella del Mar Rosso). Il suo pescaggio era di 7 metri
17
.   
Ferdinand de Lesseps fu accolto da trionfatore in tutta Europa. Una statua 
che lo raffigura,  venne eretta all‟ingresso del canale, a Port Said, col braccio teso 
verso l‟istmo tagliato
18
 recante il motto “Aperta terram gentibus”. Tale 
monumento fu rimosso nel 1956 allorché Nasser, allora primo ministro egiziano, 
decise la nazionalizzazione del canale, come simbolo della fine del possesso della 
via acquatica da parte degli europei. 
Dopo averne avversato la costruzione la Gran Bretagna, approfittando delle 
difficoltà finanziarie in cui versava la Società del Canale, ne acquistò parte delle 
azioni (1873). Fu da quel momento che ebbe inizio il controllo misto franco-
inglese
19
.  
Nel 1888 fu stipulato un trattato, la Convenzione di Costantinopoli, che 
stabiliva i principi sui quali era regolata la gestione del canale e ne proclamava la 
neutralità
20
. Tale accordo permise inoltre di attenuare le tensioni geopolitiche tra 
Londra e Parigi
21
.  
Gli effetti della realizzazione del Canale di Suez furono enormi e si 
ripercossero sulla diffusione della nave a vapore, essendo il passaggio artificiale 
intransitabile dalle navi a vela. L‟espansione delle relazioni commerciali 
internazionali, a partire dalla prima metà dell‟Ottocento, avevano portato ad un 
aumento dei traffici in particolare di quelli marittimi su rotte lunghe. 
                                                           
17
 Per la cerimonia d‟apertura Giuseppe Verdi scrisse l‟Aida, mentre Johann Strauss jr. 
compose la Egyptischer-Marsh (Marcia Egizia),  80 battelli, di cui 50 da guerra, partirono da Port 
Said e sbarcarono nel Mar Rosso.    
18
  Il gesto del de Lesseps, secondo alcuni, stava ad indicare il luogo della cassa dove 
pagare il pedaggio per il transito. 
19
  Il 96% delle azioni della Società apparteneva ai due Paesi. La  Francia ne possedeva 
oltre il 50% mentre il governo Inglese con il 46% del totale, era il maggiore azionista singolo della 
Compagnia. L‟acquisto del 1873, era da considerarsi come atto politico oltre che finanziario. 
20
 La Convenzione di Costantinopoli stabiliva infatti all‟art.1 che “ il Canale deve essere 
sempre aperto in tempo di guerra come di pace a qualsiasi nave di commercio o militare senza 
distinzioni di bandiera”, ciò equivaleva alle parole pronunciate 50 anni prima da Mehmet Ali. 
21
 Come scrisse l"'Economist" nel 1869, il canale era stato «tagliato dall'energia francese e 
dal denaro egiziano per il vantaggio britannico», in: Wilson A.T., The Suez Canal: its Past, 
Present and Future; ed. It. Il canale di Suez : il suo passato, presente e futuro, op. cit., p. 29.