Capitolo 1 Il sistema di trasporto aereo
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passeggeri-Km, superiore all efficienza di una qualsiasi autovettura presente sul
mercato. Inoltre i nuovi aeromobili sono molto piø silenziosi degli aerei in uso
intorno agli anni 50, agli inizi dell espansione del traffico aereo commerciale,
con una riduzione del rumore di circa il 75%. Un ulteriore riduzione del rumore
pari a circa il 50% Ł prevista entro il 2020 anche per le operazioni di decollo e
atterraggio. Sempre entro il 2020 Ł prevista una riduzione pari a circa l 80% delle
emissioni di ossidi di azoto, che si aggiungono alle gi realizzate riduzioni di
monossido di carbonio (circa il 50% in meno rispetto a 40 anni fa) e di
idrocarburi incombusti (circa il 90% in meno)».
Effettuata questa doverosa premessa sulle peculiarit del sistema aereo, Ł
necessario soffermarsi sui diversi fattori che hanno permesso nell arco di 50 anni
la rapida crescita del settore.
I principali motivi sono sicuramente da ricercare nell incremento del prodotto
interno lordo, che ha permesso la crescita di una domanda per affari e svago,
nella riduzione delle tariffe medie che ha dato la possibilit ad una fascia di
utenti, altrimenti esclusa, di utilizzare il mezzo aereo e, per ultimo, ma non meno
importante, nella cosiddetta deregulation del settore, che ha prodotto migliori
condizioni nella gestione dell offerta, competitivit tra le varie compagnie, e un
miglioramento dei servizi offerti a costi uguali o addirittura minori.
Proprio la genesi della liberalizzazione del trasporto aereo sar oggetto del
successivo paragrafo.
Capitolo 1 Il sistema di trasporto aereo
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1.2 Processo di deregulation nel settore aereo
Sino a primi decenni del 900, il sistema di trasporto aereo commerciale, venne
disciplinato in maniera protezionistica dai diversi governi, tramite rigide
regolamentazioni finalizzate a tutelare l interesse e l identit nazionale.
Solo nel 1930 si avvert negli Usa l esigenza di voler regolamentare il settore in
maniera piø incisiva.
Infatti nel 1938 viene promulgato il Civil Aeronautics Act (C.A.A.), e
successivamente creata la Civil Aeronautis Agency, riorganizzata poi con il
nome di Civil Aeronautics Board (C.A.B.), avente il compito di applicare le
disposizioni del C.A.A., ovvero regolamentare e controllare lo sviluppo del
settore del trasporto aereo statunitense.
Nonostante queste novit , il C.A.B. non riusc in maniera incisiva ad applicare le
direttive del C.A.A. , a causa di una politica tendenzialmente ostruzionistica nei
confronti di un sistema competitivo, e ad un mercato aperto alla libera
concorrenza.
Negli anni successivi, si registrarono aumenti tariffari a causa dell aumento del
costo del combustibile e del lavoro, e pertanto intorno agli anni 70 la politica
adottata dal C.A.B. si avvi verso il fallimento.
Il vero e proprio processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo,
ebbe inizio sempre negli Stati Uniti nel 1978, quando il Governo eman il
famoso Airlines Deregulation Act del Presidente Carter, lasciandosi alle spalle
quella regolamentazione rigida, che non avrebbe permesso l istaurarsi di un
mercato di libera concorrenza.
Il Deregulation Act segn profondamente il trasporto aereo negli Usa, segnando
il passaggio da un agenzia governativa (il C.A.B.), che aveva il compito di
definire rotte e tariffe di ogni compagnia, ad un sistema aperto al mercato
della concorrenza , con le compagnie costrette a ritrovare quell efficienza perduta
rivisitando capacit offerta, e razionalizzando il proprio network operativo.
Capitolo 1 Il sistema di trasporto aereo
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I fautori della deregulation furono i piccoli vettori regionali, spinti da logiche di
crescita sul mercato interno, in grado di poter operare con strutture di costi
inferiori e quindi una bassa tariffa offerta al passeggero.
Gli effetti positivi dell ADA non tardarono a farsi sentire, infatti negli anni
successivi vennero eliminate le restrizioni sulle rotte nazionali e il controllo sulle
tariffe.
I piccoli vettori regionali, pertanto, poterono ampliare il proprio raggio di azione
su scala nazionale, e altre nuove compagnie aeree si introdussero nel settore, con
una crescita vorticosa sino al 1984. Negli anni successivi invece, a causa di
condizioni economiche non proprio ottimali, si registrarono molti processi di
acquisizione e di fusione per ridurre al minimo fenomeni fallimentari.
In questi anni la risposta adottata dai megacarrier, fu quella di sviluppare e
favorire la nascita di efficienti sistemi hub & spoke, vale a dire, nell utilizzare
grandi ed attrezzati aeroporti (hub) come centri di smistamento del traffico aereo,
da cui si diramano le linee (spokes) verso le destinazioni secondarie .
Da sottolineare anche la nascita, sempre in questo periodo, delle cosiddette low
cost carrier (vettori a basso costo), caratterizzate da una politica di contenimento
dei costi aziendali, assenza di servizi al passeggero, e notevole abbattimento
tariffario. Tali obiettivi vennero raggiunti anche tramite l abbassamento dei costi
del personale, aumentando l orario di lavoro e riducendo gli stipendi, integrati
attraverso una partecipazione azionaria all azienda.
Tra le varie nuove aerolinee low cost ricordiamo la Kiwi Airlines, la Western
Pacific , la Carnival Airlines, e colei che ancora oggi viene considerata la
capostipite delle moderne compagnie aeree a basso costo, Southwest Airlines.
In ambito europeo, gi nel 1975, la Commissione Europea aveva cominciato ad
elaborare un piano per un mercato del trasporto europeo unico e liberale, ma il
processo riusc a partire solo nel 1980, tramite un percorso articolato in tre fasi,
ognuna delle quali regolata da un Pacchetto di liberalizzazione dell aviazione .
Il primo di essi (chiamato anche Fase I, Dicembre 1987) elimin il regime
bilaterale sino ad allora vigente, permettendo alle compagnie di aumentare la
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capacit offerta su una rotta, con percentuali sempre maggiori negli anni
successivi. Ogni vettore potØ variare la propria offerta senza la necessaria
autorizzazione governativa, e allo stesso tempo si ottenne una maggiore
flessibilit sulla disciplina tariffaria, ancora sotto la supervisione dei singoli
Governi.
Il Secondo Pacchetto (Giugno 1990) permise ad ogni singolo vettore maggiori
poteri decisionali sulla determinazione delle tariffe, sulla capacit offerta, e una
maggiore flessibilit per l ingresso nei mercati.
L intero settore venne infine effettivamente deregolamentato con il Terzo
Pacchetto, grazie al quale scomparve il sistema bilaterale e si diede l avvio per
l accesso al libero mercato e alla libera determinazione delle tariffe.
Vennero eliminati completamente tutti i vincoli sulla percentuale di capacit e
frequenza fra i paesi della UE, fatta eccezione per le rotte domestiche di un altro
Paese.
Anche le politiche tariffarie godevano adesso di una completa autonomia,
lasciando alle istituzioni comunitarie la facolt di intervenire qualora venissero
registrati prezzi troppo elevati o, al contrario, prezzi troppo bassi (abuso di
dominanza oppure dumping).
Bisogna sottolineare come la situazione Europea si presentasse (e tutt ora, per
alcuni aspetti lo Ł ancora) abbastanza diversa dallo scenario americano, nel quale
si avvi la liberalizzazione, a causa della diversit tra le compagnie aeree europee
e americane, sia a livello di dimensioni sia a livello di propriet aziendale (ancora
oggi, in Europa, molti Governi controllano totalmente o in parte il capitale
sociale di talune aerolinee) e inoltre per per la frammentazione economica e
politica che ancora oggi caratterizza l UE (i settori chiave dove Ł possibile
denotare queste diversit sono nel settore fiscale, nella concorrenza, nelle
relazioni industriali, nel regolamentazione del lavoro ecc.).
Altri aspetti rilevanti, che permettono di cogliere le diversit tra i due mercati,
possono essere ricondotti all utilizzo ridotto in UE del mezzo aereo, dovuto alla
concorrenza di mezzi di trasporto ad esso alternativi (ferrovia ed alta velocit ), e
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vincoli legati alle infrastrutture, intesi come saturazione e sottodimensionamento
delle strutture aeroportuali, sia per mancanza di programmazione sia per
problemi connessi all allocazione degli slot1.
Nel quadro europeo appena descritto, una citazione particolare merita la
compagnia irlandese Ryanair, prima compagnia low cost europea su modello
dell americana Southwest Airlines .
Fondata nel 1985 dall uomo d’affari irlandese Tony Ryan, inizi ad operare sulla
tratta che univa Waterford e London Gatwick, con l intento di rompere il
duopolio nelle tratte tra l Irlanda e Inghilterra, saldamente in mano di British
Airways ed AirLingus.
Grazie alla deregulation del sistema aereo, e ad una politica tariffaria aggressiva,
nel primo anno di attivit con due rotte (successivamente si aggiunse la tratta
Dublino - Londra) e due turboelica da 15 posti, riusc a trasportare circa 82.000
passeggeri.
Nel triennio 1987-1989 l espansione del vettore Ryanair fu rapida e molte nuove
tratte furono coperte tra l Irlanda e la Gran Bretagna; questo comport l aumento
della flotta, con l acquisto di jet e nuovi aerei a turboelica ma, nonostante i circa
600.000 passeggeri, il rosso di bilancio si attestava intorno ai 20 milioni di
sterline.
Nel 1991 Michael O’Leary, a capo del nuovo management, avvia una profonda
ristrutturazione aziendale, che porter la compagnia irlandese a copiare la
fortunata campagna della Southwest Airlines, low fares/no frills (tariffe
basse/senza fronzoli), eliminando le tratte non redditizie e sostituendo gli
aeromobili a turboelica con aeromobili a reazione.
L espansione su Irlanda e Regno Unito, continu in maniera costante sino al
1997, anno in cui furono coperte 18 tratte per un totale di 3 milioni passeggeri.
Nel 1997 con la deregulation operata dall Unione Europea nel settore dei
trasporti aerei Ryanair potØ offrire i suoi servizi di trasporto anche sulle tratte
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Lo slot Ł un intervallo di tempo assegnato ad una compagnia aerea per atterrare e decollare
da un aeroporto.
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dell Europa continentale. Furono avviati nuovi collegamenti tra Londra Stansted
e Stoccolma e Oslo, e tra Dublino e Parigi e Bruxelles.
L ingresso nei nuovi mercati, consent a Ryanair di divenire la prima compagnia
aerea con tariffe basse capace di offrire servizi regolari in tutta Europa. La
crescita Ł stata esponenziale: 5.358.000 passeggeri trasportati nel 1999;
13.419.000 nel 2002; oltre 30 milioni nel 2005; 42 milioni nel 2006.
Sulla scia del fenomeno irlandese nacquero successivamente nuovi vettori low
cost, alcuni da costole di imprese gi operanti nel settore ( esempio della Go
legata alla British Airways), ma poche riuscirono a copiare il modello Ryanair,
caratterizzato da un servizio rivolto essenzialmente a passeggeri con bassa
disponibilit alla spesa (ma appetibile anche dalla clientela per affari), con
modello aziendale alla spalle totalmente rivoluzionato rispetto alle compagnie
aeree tradizionali.
Nel sistema italiano il trasporto aereo commerciale si svilupp intorno agli anni
Sessanta, grazie alla nascita (precisamente nel 1957) della compagnia di bandiera
Alitalia - Linee Aeree Italiane : in quel decennio il numero di passeggeri
arrivati e partiti dagli aeroporti pass da 3 a 16 milioni (l 87% di tale traffico,
espresso in termini di passeggeri per chilometro era internazionale).
Nel 1963 nasceva una nuova compagnia chiamata Alisarda (attuale Meridiana),
compagnia privata con l obiettivo prioritario dei collegamenti nazionali con la
Sardegna soprattutto a scopo turistico durante il periodo estivo.
Un altro vettore operante in quel periodo era ATI (Aero Trasporti Italiani),
sussidiaria dell Alitalia con sede a Napoli, a cui venivano affidati i collegamenti
tra il Sud e il Nord Italia.
Da registrare nel corso degli anni 80, la nascita di nuove e piccole compagnie,
dotate di aeromobili a turboelica di piccola capacit , che cercarono di sfruttare il
lasciapassare offerto dal terzo pacchetto di normative comunitarie in materia di
trasporto aereo.
Nonostante questi nuovi ingressi nel panorama aeronautico nazionale, il
monopolio di Alitalia dur quasi ininterrottamente sino alla fine degli anni 90.
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Assieme ai cambiamenti europei, in Italia, dal 1963 in poi si registrarono
profonde modifiche anche nel quadro istituzionale e normativo nazionale , con il
passaggio delle competenze in materia di aviazione civile dal Ministero della
Difesa a quello dei Trasporti.
Nel 1967 venne creata la Direzione Generale dell Aviazione Civile (DGAC), nel
1979 l assistenza al volo si distaccava dall aviazione militare e, l anno
successivo, nasceva l Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico
Aereo Generale (AAAVTAG) poi rinominata ENAV.
Nel 1997 nasce l ENAC nel quale confluiscono le competenze della DGAC.
Il 23 Novembre 1995, in virtø del 3 pacchetto , la compagnia Air One ha
iniziato ad affiancare Alitalia sulla rotta Roma - Milano Linate, rompendo di
fatto il monopolio della compagnia di bandiera e dando il via libera al processo
di deregulation anche in ambito italiano.
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Capitolo 2
ANDAMENTO TRAFFICO AEREO PASSEGGERI
2.1 Introduzione
In questo capitolo verr analizzata l evoluzione del traffico aereo passeggeri, sia
a livello mondiale, sia a livello europeo per poi incentrarsi sulla situazione
italiana.
Come ricordato nel precedente capitolo, il modo di trasporto aereo Ł suscettibile
delle variazioni politico-economiche che si registrano nei vari Stati, e pertanto
l andamento della domanda risente in maniera significativa degli accadimenti
mondiali.
Tale andamento si Ł verificato negli ultimi cinquanta anni soprattutto in
corrispondenza, o immediatamente dopo, eventi quali la crisi petrolifera degli
anni 70, la deregulation del settore, la guerra nel Golfo, gli attentati terroristici
del 2001, e per ultima la crisi finanziaria ed economica che ha coinvolto tutti i
settori dell economia mondiale, e che viene fatta risalire al fallimento della
Lehman Brothers avvenuto del settembre 2008.
Gli effetti di questi eventi possono essere facilmente identificati nei paragrafi
successivi, dove si cercher di interpretare i dati che vengono rilasciati
periodicamente da Enti autorevoli, e che permettono di avere una visione
generale in ambito mondiale, europeo e italiano, dell andamento del sistema di
trasporto aereo passeggeri.
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