Struttura e Performance Economico-Finanziaria del Settore del Trasporto Aereo Italiano

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1. Processo di deregolamentazione 
 
1.1 Nota introduttiva 
Il presente lavoro costituisce una approfondita analisi delle performance economico-finanziarie del 
settore del trasporto aereo italiano, più in particolare si è scelto come principale vettore, nonché 
player, l‟Alitalia e come vettori secondari, comparable, sia aziende italiane come Air Italy, Blue 
Panorama e Wind Jet che aziende straniere come Ryanair ed Air France. Il periodo di riferimento 
comprende gli anni 2009-2008-2007, si è scelto questo periodo perché alla redazione del lavoro tutti 
i bilanci dei vettori per questi anni erano stati pubblicati dalle principali banche dati come AIDA.  
Il seguente lavoro si compone di molteplici parti tra cui: le conseguenze della deregolamentazione 
sul mercato del trasporto aereo italiano, le principali politiche di marketing attuate dai vettori e l‟uso 
del Revenue Yield Management nel settore aereo. Uno degli obiettivi principali è stato quello di 
esaminare le condizioni di liquidità e solidità dei vettori tramite l‟uso dei sistemi integrati di indici 
per i margini di liquidità e i margini patrimoniali, nonché l‟analisi del valore aggiunto e della 
redditività netta tramite gli indici ROE e ROI. 
Un altro importante obiettivo è stato quello di indagare tramite l‟uso del “Triangolo du Point” la 
redditività dei vettori cercando di cogliere l‟efficacia, l‟efficienza e l‟economicità delle 
combinazioni produttive nel mondo del trasporto aereo. Più in particolare in questo parte si è 
scomposto il ROI nelle sue due principali determinanti: ROS e Turnover del Capitale Investito, 
successivamente si è scomposto il ROS in: 
 ricavi netti di vendita tramite cui è stato analizzato l'efficacia dei ricavi grazie a specifici 
indici come YIELD, YIELD Cargo e Load Factor; 
 reddito operativo tramite cui è stato analizzato:
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1. il costo del personale (in base alla proporzionalità delle risorse, Costo per Addetto e 
Valore Aggiunto per Addetto); 
2. costo del carburante (grazie all'indice FUEL FLOW); 
3. costi di manutenzione della flotta. 
Inoltre è stato analizzato il turnover tramite la scomposizione in: 
 capitale investito analizzato come costo totale della flotta; 
 frequenza e carico trasportabile.  
I sopracitati obiettivi sono stati determinanti per la struttura del lavoro, infatti il primo capitolo 
cerca di approfondire le conseguenze apprezzabili sul versante del traffico e delle tariffe della 
deregulation per i vettori italiani. 
Il secondo capitolo, attraverso l‟analisi delle quattro tradizionali leve del “marketing-mix”, indaga 
sulle principali politiche di prodotto, prezzo, comunicazione e distribuzione dei vettori aerei, 
approfondendo come queste quattro politiche siano estremamente differenti a seconda del modello 
di business che le sta attuando, si ricordi che i differenti modelli di business presi in considerazione 
sono i modelli full cost e low cost. 
Il terzo capitolo approfondisce, invece, l‟aspetto delle strategie dinamiche e competitive di questi 
due modelli di business, in particolare si analizzano le tre principali politiche del confronto 
competitivo: guerra di movimento, guerra di posizione e guerra di imitazione. 
Il quarto capitolo si propone l‟obiettivo di analizzare in maniera approfondita le principali aree che 
maggiormente si differenziano nei modelli full e low cost. In particolare si è analizzato il modello di 
gestione, il target di riferimento, il sistema di rotte e logistica, le operazioni, le risorse umane, il 
marketing e la gestione dei rapporti di filiera, evidenziando di volta in volta le principali differenze 
tra i due modelli di business. 
Il capitalo cinque rappresenta il fulcro del lavoro, infatti in questo capitolo vengono esaminate le 
condizioni di liquidità e solidità dei vettori attraverso un sistema integrato di margini di liquidità e
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di margini patrimoniali. Inoltre, in questo capitolo è stata fatta un‟analisi del valore aggiunto 
specificamente per il vettore Alitalia, ed un‟analisi della redditività tramite gli indici ROE e ROI. 
Anche il sesto capitolo rappresenta una parte importante del lavoro, infatti in questo capitolo è stata 
effettuata la scomposizione del ROI in ROS e Rotazione del Capitale Investito. Per quanto riguarda 
il ROS, sono state analizzate le principali categorie dei ricavi netti di vendita dei vettori aerei 
(Yield, Yield Cargo e Load Factor), in questo modo è stato possibile analizzare specificamente il 
denominatore del ROS, poi sempre servendosi del ROS, ma in questo caso del numeratore che 
indica il Reddito Operativo, si è operato soprattutto su quei costi preponderanti e caratteristici del 
settore aereo che maggiormente erodono ricchezza, tra queste voci sono state esaminate in modo 
particolare le voci: costo del personale, costo del carburante e costi di manutenzione flotta. 
Invece, per quel che riguarda la Rotazione del Capitale Investito, grazie ad un particolare indice 
denominato CUT, dato dal rapporto tra carico utile trasportabile e frequenze, è stato possibile 
esaminare specificamente le dinamiche della rotazione del capitale nel settore aviation. 
Il settimo ed ultimo capitolo di questo lavoro descrive il Revenue Yield Management in un‟ottica di 
massimizzazione dei profitti nel settore del trasporto aereo, dopo aver analizzato le principali 
caratteristiche di questo strumento di supporto alle decisioni, viene analizzato un esempio pratico 
sulla rotta Milano-Roma dell‟Alitalia. 
Una mia recente esperienza formativa, un corso di formazione di addetti per Agenzie di Viaggio in 
franchising svolto nell‟Ottobre 2010, ha scaturito un forte interesse verso il mondo della mobilità 
delle persone, ma più in particolare, verso il mondo del traffico e trasporto aereo. 
Il settore del trasporto aereo ha delle caratteristiche che lo rendono unico, quindi affascinante per 
ogni studioso di economia. Le caratteristiche che contraddistinguono il settore per la sua unicità: 
fornitori monopolisti, mercato largamente liberalizzato e clienti che sono fra i consumatori più 
protetti al mondo, sono inconfrontabili con altri contesti.  
Inoltre, sarebbe errato considerare il ruolo del trasporto aereo solamente per il suo peso economico, 
questo settore ha un ruolo fondamentale sul sistema di mobilità nazionale, data la particolare
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conformazione del suolo italico, ed internazionale che nessuno può utopicamente pensare di 
sostituire con altre tipologie di trasporto. Basti solo pensare che nel 2009 gli aeroporti nazionali 
italiani hanno ospitato 129.833.668 passeggeri trasportati sui servizi aerei commerciali
1
 ed in 
Europa sono stati trasportati nel 2009 circa 270.000.000 di passeggeri
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, per capire l‟enorme giro 
d‟affari e la irrinunciabilità di questo settore. 
Gli ultimi tre decenni hanno visto una espansione del fenomeno dal punto di vista sociale ed 
economico grazie anche ad una espansione a fasce più ampie della popolazione che utilizzano voli 
low-cost e charter che evidentemente hanno una vocazione prettamente turistica della mobilità. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                           
1
 Dati di Traffico degli Scali Italiani 2009, ENAC 
2
 Transport di Hubertus Cloodt, Eurostat Data in Focus 34/2010
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1.2 Il “Terzo Pacchetto” della Deregolamentazione 
La crescita esponenziale del trasporto aereo è avvenuta, soprattutto, grazie al processo di 
deregolamentazione Europeo e, quindi, recepito dal sistema Italiano. Il processo di liberalizzazione 
intrapreso su impulso degli organi comunitari parte alla fine degli anni „80 per concludersi nel 1997, 
il lungo processo di deregolamentazione può essere suddiviso in tre tappe principali: Primo, 
Secondo e Terzo Pacchetto, proprio con quest‟ultimo, presentato dalla Commissione CEE al 
Consiglio CEE nel 1991 e approvato dai Ministri dei Trasporti nel giungo del 1992 viene 
definitivamente sancita la deregolamentazione del settore. 
Il processo stabilì sul versante del traffico che qualunque compagnia aerea avrebbe potuto accedere 
a qualunque rotta intra-comunitaria e sul versante tariffario la totale libertà applicativa di politiche 
di prezzo. 
Più in dettaglio il “terzo pacchetto” permise: 
 una generale liberalizzazione tariffaria, limitando a casi particolari (tariffe eccessivamente 
elevate o basse) il diritto degli stati di contestare le tariffe scelte dai vettori;  
 l‟eliminazione di ogni restrizione alla determinazione della capacità operativa; 
 il riconoscimento a tutti i vettori comunitari in possesso delle previste abilitazioni tecniche 
ed economiche la piena libertà di accesso alle rotte, limitando la possibilità di assegnazione 
da parte dei governi solo in relazione agli obblighi di servizio pubblico;  
 la totale liberalizzazione, ma con decorrenza solo dal primo aprile 1997, del cabotaggio cioè 
il collegamento tra due centri all‟interno di uno Stato, eliminando la restrizione per la quale 
il trasporto tra due aeroporti di un paese diverso rispetto alla nazionalità del vettore poteva 
essere effettuato solo come tratta iniziale o terminale di un collegamento internazionale (9a 
libertà); 
 l‟armonizzazione dei requisiti tecnici ed economici per l‟ingresso nel mercato, cancellando i 
vincoli che limitavano in ogni paese la concessione della licenza alle compagnie aeree il cui
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capitale fosse di proprietà di soggetti nazionali e richiedendo solo la proprietà di soggetti 
comunitari.
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Quindi, le principali caratteristiche della deregolamentazione sono: nessuna distinzione tra 
mercato interno ed internazionale, tra voli di linea e voli charter e tra trasporto passeggeri e 
trasporto merci. 
1.3 Conseguenze sul traffico 
 
 
Tabella 1 Numero Compagnie Aeree Nazionali 1997,2010
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Dalla tabella 1 appare evidente che dopo il 1997, anno della totale liberalizzazione del cabotaggio, 
in cui è aumentata l‟intensità della concorrenza nel mercato del trasporto aereo italiano, le 
compagnie aeree nazionali titolari di Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo sono quasi 
raddoppiate passando da otto nel 1997 a diciassette nel 2010; inoltre il gruppo Alitalia, indiscusso 
leader del traffico aereo italiano e compagnia di bandiera, di cui per anni si è dibattuto circa la sua 
posizione dominante e dei privilegi circa il controllo di slot
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 e hub-and-spoke
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 ha perso sostanziali 
                                                           
3
 “Indice delle Liberalizzazione 2007, Trasporto Aereo di Andrea Giuricin”, disponibile sul web all’indirizzo: 
http://brunoleonimedia.servingfreedom.net/Papers/07-Index-Aerei.pdf (verificato il 29/11/2010) 
4
 Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, 2010 
5
 Rappresenta la finestra di tempo che quel determinato volo ha a disposizione su di un aeroporto per soddisfare le 
sue esigenze commerciali (sbarco ed imbarco dei passeggeri e dei bagagli, rifornimento di carburante, catering, ecc.)