Introduzione e metodo
2
casi deve proagire, per non scomparire.
3
La turbolenza e le difficoltà degli ultimi 3-4 anni sono state un
banco di prova durissimo per molti attori, ma nello specifico sono forse
quelli del settore del trasporto aereo che ne hanno risentito di più, quelli
che della stabilità economica e delle sicurezza fondano i propri
presupposti. Presupposti che però sono venuti a mancare e che hanno
trascinato con sé diverse compagnie aeree.
Le previsioni per il futuro sono rassicuranti, già nel 2003 e nei
primi mesi nel 2004 il mercato si è ripreso, c’è però una condizione. Una
condizione che più di ogni altra permea l’ambiente di incertezza, che
lascia dei punti interrogativi indelebili per il momento: non devono
esserci nuovi episodi destabilizzanti. Purtroppo la politica internazionale,
oltre che l’economia, sta attraversando un periodo quanto mai difficile,
c’è chi dice che il mondo non sarà più lo stesso dopo l’11 Settembre: non
è possibile dare rassicurazioni sul ruolo e le strategie del terrorismo
internazionale nei prossimi anni.
Sfortunatamente questo scenario si colloca in un momento
cruciale per il settore del trasporto aereo europeo, erano stati fatti
notevoli sforzi per rendere armonioso e progressivo il processo di
liberalizzazione dei cieli nel nostro continente. L’obiettivo era quello di
ripetere l’esperienza statunitense, evitandone però gli errori.
Negli USA, infatti, fino al 1978
4
ci sono stati decenni di rigida
regolamentazione, eredità della Grande Depressione degli anni ’30, dopo
l’opprimente controllo del Civil Aeronautics Board sulla capacità,
sull’entrata, sulle tariffe in quello che veniva considerato un settore
3
La dialettica fra dinamicità del mercato e rigidità dell’impresa rende il compito arduo,
aumenta il rischio e l’incertezza, solo attraverso il cambiamento si può trovare la strada
che porta alla sopravvivenza. Cambiamento che interessa sia le relazioni tra
organizzazione e ambiente sia quelle che modificano la struttura interna e le attività
operative dell’organizzazione. Efficacia, fare cioè le cose giuste, ed efficienza, farle nel
modo giusto, sono quindi gli obiettivi dell’impresa che non vuole uscire dal mercato.
4
Cfr. infra §1.3 La deregulation negli USA.
Introduzione e metodo
3
strategicamente cruciale, affiorò l’idea di eliminare lacci e laccioli
normativi, di aprire le porte alla concorrenza, con l’obiettivo di stimolare
la competizione a favore dei consumatori: l’emanazione da parte del
Congresso dell’Airline Deregulation Act.
Dopo anni di guerre di prezzo, di fallimenti, di acquisizioni ci si
accorse che il brusco cambiamento non rappresentò una scelta felice. Ci
furono chiaramente anche fenomeni positivi, come l’esperienza di
Southwest Airlines, primo low cost carrier della storia. Ma nel corso del
tempo aumentò drasticamente la concentrazione nel settore, tanto che
negli USA sta prendendo piede l’idea di introdurre una nuova
regolamentazione, meno rigida della precedente ma tale da conferire un
po’ di ordine al trasporto aereo
5
.
Anche in Europa da sempre vigeva un regime protezionistico nei
confronti del settore. Non si poteva di certo biasimare i singoli Stati che
cercavano di difendere i propri interessi economici, di preservare un
settore strategico per lo sviluppo delle proprie economie, soprattutto in
momento di rilancio come fu il secondo dopoguerra. Per questo
nacquero, in quegli anni, le cosiddette “compagnie di bandiera”, di cui gli
Stati assumevano un ruolo di controllo o comunque di azionista di
riferimento.
Solo alla fine degli anni ’80, dopo l’emanazione dell’Atto Unico
nel 1986, quando l’Europa stava facendo i primi passi per arrivare a
quello che sarebbe diventato il mercato unico, a quella che sarebbe
diventata l’unione monetaria, venne emanato il “Primo Pacchetto sulla
riforma del trasporto aereo”. Ne seguirono altri due, l’ultimo dei quali nel
1993, che avrebbero portato alla completa liberalizzazione
6
dei cieli
europei, sia dal punto di vista dell’entrata e della mobilità nel settore, sia
5
Cfr. infra §1.3.4 I fallimenti della deregolamentazione USA.
6
In realtà il 1997 venne fissato come limite temporale per procedere anche alla
liberalizzazione dei diritti di cabotaggio.
Introduzione e metodo
4
dal punto di vista sia della capacità e delle tariffe offerte. Viene meno il
sistema degli accordi bilaterali degli anni precedenti, viene meno il
regime protezionistico, viene iniettata una forte dose di concorrenza che
permette a chiunque, in possesso di requisiti oggettivamente stabiliti, di
ottenere l’autorizzazione a prestare servizio di trasporto aereo
7
.
Il progressivo processo di liberalizzazione e la diluizione delle
norme in quasi un decennio erano giustificati dalla paura di ripetere gli
errori statunitensi, di permettere quindi alle compagnie aeree, che per
anni si erano adagiate su inefficienze
8
garantite dal possesso pubblico e
dalle barriere normative all’entrata, di adattarsi alle nuove condizioni del
mercato. L’evoluzione normativa si è scontrata negli ultimi anni con le
difficoltà congiunturali e coi richiamati eventi terroristici. Ma le
difficoltà che stanno attraversando diverse compagnie aeree possono
essere addebitate alla sola Al Qaeda? Possono essere ricondotte a un paio
di anni di rallentamento economico?
Probabilmente diversi vettori comunitari non sono riusciti ad
eliminare le inefficienze di decenni di protezionismo, probabilmente non
sono stati pronti a reagire alle nuovi condizioni concorrenziali del
mercato, probabilmente non sono riusciti ad adattarsi al cambiamento
dell’ambiente. E’ quindi lecito ipotizzare, pur sottolineando che la
situazione di ciascuna aerolinea deve essere valutata separatamente, che
la turbolenza politico-economica degli ultimi anni abbiano, in alcuni casi,
solamente accelerato processi già in atto.
All’interno di questo scenario si colloca però uno dei fenomeni
più interessanti degli ultimi anni: le compagnie aeree low cost
9
. Come
7
Il processo di liberalizzazione ha interessato innanzitutto gli Stati comunitari. Al di
fuori dei confini europei inizialmente vigevano ancora gli accordi bilaterali degli anni
precedenti, attualmente però, in seguito alla sentenza “Open Skies” della Corte di
Giustizia Europea, è stato avviato un processo per arrivare ad un “cielo unico” anche
per quanto attiene ai rapporti con gli stati extracomunitari.
8
Scaricate poi sui consumatori.
9
Cfr. infra §4.4 Le compagnie aeree low cost.
Introduzione e metodo
5
negli USA, anche in Europa la deregolamentazione ha avuto come effetto
principale la nascita e lo sviluppo di un numero non indifferente di
aerolinee, tra queste alcune si sono confrontate direttamente con i vettori
di bandiera secondo una logica full service, altre hanno seguito una strada
differente, già percorsa precedentemente dalla Southwest Airlines
oltreoceano, ritagliandosi uno spazio all’interno del mercato attraverso
l’offerta di voli a tariffa estremamente ridotta, ottenuta tramite strutture
di costi più snelle e sensibili, nonché l’eliminazione di tutti quei servizi
accessori rispetto al mero trasporto passeggeri
10
.
A partire dalla metà degli anni ’90 questi nuovi operatori hanno
cambiato il modo di percepire il trasporto aereo, attraverso una
competizione implementata manovrando anche la leva del prezzo. In
effetti negli anni precedenti alla deregulation europea le tariffe erano
decise artificiosamente in sede IATA ed erano relativamente elevate
perché cariche di tutte le inefficienze accumulate, per questo la
competizione era concentrata sulla leva del prodotto. Leva del prodotto
che viene invece quasi del tutto abbandonata dai questi nuovi attori, che
offrono innanzitutto il solo trasporto, senza fronzoli, senza servizi
accessori, soprattutto se gratuiti
11
.
Questa nuova realtà ha stimolato un segmento di clientela
insoddisfatto, ha dato una scossa al mercato in rallentamento, risulta
10
Il termine low cost carrier indica innanzitutto la particolare attenzione al
contenimento dei costi, vengono utilizzate altre definizioni come low fare e no frills
carrier per indicare rispettivamente l’offerta di tariffe relativamente basse e di un
servizio senza fronzoli.
11
Cambia il modo di percepire il trasporto aereo, viene offerta una nuova tipologia di
prodotto, più spartano forse, ma che si attaglia perfettamente alle esigenze di quella
clientela non disposta a pagare gli alti prezzi dei vettori di bandiera: schematicamente è
stata data ai consumatori l’opportunità di scegliere tra un volo full service e un volo no
frills, coi relativi diversi livelli tariffari.
Introduzione e metodo
6
infatti essere l’unica nota positiva, senza la quale probabilmente il
periodo attraversato dal trasporto aereo sarebbe stato ben peggiore
12
.
La prima parte del lavoro si concentra sulla richiamata evoluzione
normativa nel contesto internazionale e, più nello specifico, europeo,
dedicando poi l’attenzione alle caratteristiche, alle strategie e al
marketing del settore del trasporto aereo, in modo tale da assicurare un
bagaglio informativo sull’ambiente economico e normativo all’interno
del quale le compagnie aeree si muovono.
Viene poi dedicata una particolare attenzione ai singoli vettori
citati, descrivendone la storia, la struttura societaria e le strategie
implementate; parallelamente viene dato risalto all’aspetto economico-
finanziario, attraverso l’analisi dei bilanci degli ultimi esercizi, studiando
la redditività e le sue cause, i cambiamenti nella struttura patrimoniale,
nonché la dinamica finanziaria e monetaria, con l’obiettivo di
comprendere e valutare appieno gli accadimenti e i risultati ottenuti e
prevederne la futura evoluzione.
Obiettivi conoscitivi
Gli obiettivi conoscitivi che hanno guidato il lavoro sono i
seguenti:
ƒ Analizzare il contesto normativo che caratterizza il settore del
trasporto aereo; conoscere la sua evoluzione sia a livello
internazionale, sia a livello comunitario; capire le motivazioni
12
Tali cambiamenti hanno inciso fortemente sia a livello di marketing sia a livello
strategico nei confronti delle compagnie aeree di bandiera, che si trovano ora a dover
competere con vettori low cost che inanellano risultati sempre più incoraggianti e una
risposta sempre maggiore da parte del pubblico. C’è chi ha lanciato proprie compagnie
low cost, chi ha risposto concentrandosi sul full service, ma aldilà della singole strategie
implementate è necessario segnalare l’importanza che hanno avuto questi nuovi vettori
nell’aumentare il livello competitivo nel mercato. L’analisi svolta cerca innanzitutto di
capire le strategie e le performance di tre fra i maggiori vettori low cost europei:
Ryanair, Easyjet e Virgin Express.
Introduzione e metodo
7
delle deregulation e gli effetti che hanno avuto sul mercato;
tentare di prevedere il futuro scenario normativo.
ƒ Descrivere l’ambiente economico all’interno del quale si muovo
le compagnie aeree; analizzare il general e il task enviroment
delle stesse; approfondire e interpretare le strategie sia a livello
corporate che competitivo.
ƒ Focalizzare l’attenzione sulle strategie di marketing del settore;
indicare i vari segmenti della clientela, le loro caratteristiche e le
strategie per far fronte alle specifiche esigenze dei consumatori;
descrivere le possibili manovre sulle leve generalmente utilizzate
come prezzo, prodotto, distribuzione e comunicazione.
ƒ Analizzare i trend attualmente in atto; descrivere l’andamento del
mercato negli ultimi anni a livello internazionale, europeo e
italiano; prevedere la futura evoluzione; capire come si collocano
le compagnie aeree low cost all’interno dell’attuale scenario
competitivo e le strategie da esse implementate.
ƒ Focalizzare l’attenzione su Ryanair, Easyjet, Virgin Express;
descrivere per ognuna la storia, la struttura societaria e le strategie
corporate e competitive; valutare gli aspetti economico-finanziari
degli ultimi periodi attraverso l’analisi dei bilanci; analizzare la
redditività e le sue cause; studiare l’evoluzione della struttura
patrimoniale in considerazione delle strategie implementate;
valutare la dinamica finanziaria e monetaria, la capacità di
reperire le fonti finanziarie e la loro destinazione; valutare nel
complesso ciascun gruppo oggetto dell’analisi e prevedere i
possibili sviluppi futuri; confrontare i diversi vettori analizzati
sulla base dei risultati dell’indagine.
ƒ Dedicare particolare attenzione alle modalità attraverso cui le
compagnia aeree low cost sono riuscite ad imporsi sul campo
competitivo; capire le strategie, le caratteristiche del servizio, le
Introduzione e metodo
8
ambizioni; capire come sia possibile presentarsi sul mercato con
livelli tariffari relativamente bassi e quali sono i presupposti delle
strutture di costo snelle e contenute; comprendere il ruolo che
questi giocheranno in futuro e la possibile risposta dei vettori full
service.
Struttura e caratteristiche della tesi
La tesi è articolata in sette capitoli.
Nel primo capitolo vengono descritti gli aspetti storici e normativi
del settore del trasporto aereo, sia a livello internazionale che
comunitario. Vengono inoltre descritti e confrontati gli effetti immediati
dell’evoluzione normativa in Europa e negli Stati Uniti. L’obiettivo è
quello di chiarire al lettore il contesto in cui si colloca il settore e di
descrivere le cause e gli effetti dei cambiamenti legislativi.
Nel secondo capitolo viene affrontata la problematica
dell’ambiente economico all’interno del quale operano le compagnie
aeree. Viene perciò descritto il general e, attraverso il modello delle
cinque forze di Porter
13
, il task enviroment. Viene descritta la possibile
pianificazione strategica
14
delle compagnie aeree, analizzando nello
specifico quelle che possono essere le scelte a livello corporate e
competitivo
15
, con il fine di comprendere le modalità attraverso cui le
compagnie aeree si confrontano nel proprio ambiente economico.
Il terzo capitolo è dedicato al marketing
16
del settore del trasporto
aereo. Vengono perciò indicati i segmenti di clientela del settore, le loro
13
Cfr. PORTER M.E., Competitive Strategy: Tecniques for Analyzing Industries and
Competitors. The Free Press, New York, 1980.
14
Intendiamo in questa sede il concetto di strategia come il modello d’interazione
esistente o desiderato tra impresa e ambiente.
15
E’ opinione condivisa che sia possibile riconoscere tre distinti livelli di strategia:
corporate, competitivo, funzionale.
16
Inteso come quella funzione rivolta ad individuare e valutare i bisogni insoddisfatti,
stabilire quali mercati servire e determinare i servizi e i programmi appropriati a servire
Introduzione e metodo
9
caratteristiche, la modalità di scelta del segmento obiettivo. Viene poi
dedicata attenzione alle possibili leve da manovrare. Infatti viene
focalizzata l’attenzione innanzitutto sul prodotto, i fattori che lo
caratterizzano, le soluzioni adottate. Viene studiata la leva del prezzo, gli
elementi che vanno direttamente ad incidere su tale variabile e le
possibili politiche che le compagnie possono adottare. La distribuzione
viene studiata distinguendo i canali in diretti e indiretti, le loro differenze,
il loro ruolo e il potere contrattuale dei singoli intermediari. Infine sono
dedicati due paragrafi alla comunicazione e alla promozione, variabili
sempre più critiche nel contesto del trasporto aereo.
Nel quarto capitolo vengono toccati temi inerenti all’evoluzione
del mercato negli ultimi anni, agli effetti destabilizzatori della politica e
del terrorismo internazionale, al suo possibile sviluppo, sia a livello
internazionale che comunitario che italiano. Viene inoltre sottolineato il
ruolo dei vettori low cost all’interno del mercato, capendone inoltre le
strategie, le caratteristiche del servizio, le modalità attraverso cui
riescono ad essere così competitivi.
Gli ultimi capitoli sono dedicati a Ryanair, Easyjet e Virgin
Express. Rappresentano forse il cuore della tesi, infatti, dopo aver
conferito al lettore gli strumenti cognitivi dal punto di vista normativo,
storico ed economico, dopo avergli indicato l’ambiente economico, le
strategie e il marketing delle compagnie aeree, vengono analizzati e
confrontati tre fra i maggiori vettori low cost europei. Il lavoro, oltre che
mettere in evidenza la storia e le strategie, è imperniato su un’analisi di
tipo economico-finanziaria, richiede quindi una buona conoscenza di
quelli che sono gli strumenti dell’analisi di bilancio e dell’analisi per
indici. Infatti dopo aver riclassificato i bilanci degli ultimi quattro
esercizi, dopo aver determinato gli indici relativi ai dati presenti sui
i mercati stessi. Cfr. KOTLER P., Marketing Management: analisi, pianificazione e
controllo, Isedi Petrini, Torino, 1993.
Introduzione e metodo
10
bilanci, viene presentata innanzitutto un’analisi della redditività, che
cerca di stabilire quali siano state le performance reddituali e di capirne
le cause attraverso un uso sistematico dei diversi indici reddituali e delle
informazioni tratte dai bilanci, evidenziando il contributo di ciascuna
area gestionale.
Viene inoltre studiata l’evoluzione della struttura patrimoniale sia
secondo la logica del ciclo operativo sia secondo quella del ciclo
convenzionale
17
.
Infine viene analizzata la dinamica finanziaria, prima secondo
un’accezione generale, coinvolgendo i flussi di risorse finanziarie che
hanno caratterizzato la gestione aziendale nei periodi analizzati e
ricostruendo le modalità di provvista e di impiego di capitale, con il fine
di ricostruire la politica finanziaria perseguita. Viene poi ristretta l’analisi
ai soli flussi di capitale circolante netto di origine interna
18
, verificando
così la capacità dell’impresa di autogenerare o rigenerare risorse
finanziarie, per il tramite della progressiva acquisizione dei ricavi. Un
ulteriore restringimento dell’analisi ci porta ad indagare sulla dinamica
monetaria, quindi sulla capacità dell’impresa di ritrasformare i propri
investimenti in forma liquida, individuando le entrate e le uscite
monetarie che hanno interessato il periodo considerato, analizzando
separatamente il flusso di cassa corrente, distinto in operativo ed
extraoperativo, e il flusso di cassa patrimoniale.
17
L’obiettivo è quello di capire, attraverso i dati relativi ad un numero congruo di
esercizi, i mutamenti nell’attivo e nel passivo, per studiare la coerenza tra i valori
presenti nelle due categorie patrimoniali, in modo tale da comprenderli ai fini della
valutazione della solvibilità e della solidità patrimoniale e di osservarli in
considerazione delle strategie implementante.
18
Occorre precisare che in questa sede consideriamo l’autofinanziamento come quel
fenomeno finanziario che trae origine dal conseguimento dei ricavi. In particolare lo
intendiamo in senso ampio o finanziario, ovvero come quelle risorse finanziarie che,
generate dalla gestione corrente, sono in grado di migliorare il preesistente rapporto tra
investimenti e finanziamenti di origine esterna.
CAPITOLO 1 - LA LIBERALIZZAZIONE DEL SETTORE DEL
TRASPORTO AEREO: PROFILI STORICI E NORMATIVI
1.1 Le prime norme internazionali
1.2 Gli accordi bilaterali
1.3 La deregulation negli USA
1.3.1 L'Airline Deregulation Act
1.3.2 La risposta dei megacarriers
1.3.3 Le guerre di prezzo
1.3.4 I fallimenti della deregolamentazione USA
1.4 Le caratteristiche del settore del trasporto aereo europeo
1.5 L'esperienza normativa europea
1.5.1 La prima fase (1988-1990)
1.5.2 La seconda fase (1991-1992)
1.5.3 La terza fase (dal 1993)
1.5.4 Il rilascio delle licenze d'esercizio
1.5.5 L'accesso al mercato
1.5.6 Le tariffe aeree
1.5.7 L'assegnazione degli slot negli aeroporti comunitari
1.5.8 La normativa sulla concorrenza
1.5.9 Rotte extracomunitarie e accordi bilaterali
1.5.10 Regolamentazione dei servizi non-scheduled
1.6 Le politiche di prezzo nell'ambiente economico europeo
1.7 Le politiche di prodotto
1.7.1 Il ruolo dei sistemi hub & spokes nel quadro europeo
1.7.2 Alleanze nel settore del trasporto aereo europeo
1.8 I Frequent Flyer Program europei
1.9 L'approccio europeo ai sistemi di prenotazione computerizzata
1.9.1 La nascita dei CRS europei
Capitolo 1-La liberalizzazione del settore del trasporto aereo
12
1.1 Le prime norme internazionali
Le prime norme europee sul trasporto aereo internazionale
risalgono alla Convenzione di Parigi nel 1919 che fissò una serie di
principi tra cui :
1. piena ed esclusiva sovranità di ogni stato sullo spazio aereo
sovrastante il proprio territorio;
2. libertà di passaggio non offensivo, con o senza scalo, di velivoli
civili di uno stato aderente alla Convenzione, sul territorio di un
altro stato aderente;
3. subordinazione del transito dei velivoli al consenso degli stati da
sorvolare.
Fu solo nel 1944 con la Convenzione di Chicago che vennero
stabilite delle regole più dettagliate per cercare di uniformare le
discipline nazionali. Alla proposta di una totale liberalizzazione dei cieli
degli Stati Uniti si contrapponeva la volontà degli stati europei,
fortemente segnati dalla guerra, di mantenere la sovranità dello spazio
aereo sovrastante il proprio territorio.
Quest’ultimo principio fu mantenuto (art. 1), come fu mantenuto
l’obbligo della preventiva autorizzazione per lo svolgimento dei servizi
aerei internazionali, già stabilito nel 1919. Le modalità per la concessione
di tali autorizzazioni fu rimessa a due accordi multilaterali:
l’International Air Service Transit Agreement, e l’International Air
Transport Agreement.
Il primo riconobbe a tutte le aerolinee il diritto di sorvolare il
territorio degli altri stati (detta 1
a
libertà
1
) e di farvi scalo per motivi
commerciali (2
a
libertà); il secondo
2
fissò ulteriori tre libertà ma rispetto
1
Vedi Appendice A.
2
Conosciuto come Five Freedom Agreement.
Capitolo 1-La liberalizzazione del settore del trasporto aereo
13
al primo, attualmente ancora in vigore e sottoscritto da 185 paesi, non
ebbe fortuna e rimase largamente inapplicato.
Tale insuccesso dell’agreement portò alla nascita di numerosi
accordi bilaterali (Air Service Agreement) tra singole coppie di paesi per
la definizione delle modalità con cui svolgere i servizi aerei
internazionali. Tali accordi furono funzionali anche alla definizione delle
tariffe, argomento a cui la Convenzione di Chicago non riuscì a trovare
una soluzione, giusta il fatto che esistevano posizioni troppo distanti fra i
paesi partecipanti
3
.
1.2 Gli accordi bilaterali
Il principio alla base degli accordi bilaterali, che cercavano di
colmare le lacune della Convenzione di Chicago, dal punto di vista
tariffario era quello della “doppia approvazione”
4
: le tariffe, predisposte
dalle associazioni
5
dei vettori aerei, per entrare in vigore sarebbero
dovute essere approvate dai governi degli stati interessati.
Particolare rilevanza tra i diversi accordi stipulati dopo la
Convenzione del 1944 hanno assunto i cosiddetti Accordi delle Bermuda,
stipulati tra Stati Uniti e Regno Unito e concernenti la regolamentazione
della concorrenza, la ripartizione delle capacità e la fissazione delle
tariffe
6
.
Nella prima versione del 1946 la determinazione di questo ultimo
punto non discostava dal meccanismo della doppia approvazione, in cui
3
Mentre alcuni stati giudicavano opportuno un intervento pubblico in materia tariffaria,
altri si dimostravano favorevoli ad una libera fissazione dei prezzi da parte delle
compagnie aeree.
4
Successivamente in alcuni casi si è ricorso al principio della “doppia
disapprovazione”: le tariffe entrano in vigore solo se le autorità interessate non abbiano
manifestato il proprio dissenso entro un certo periodo di tempo.
5
L’associazione che col tempo ha assunto il peso maggiore è la IATA, ossia la
International Air Transport Association, fondata a L’Avana nel 1945).
6
Vedi ZUNARELLI S., voce Servizi aerei, in Enc. Dir., XLII, pag.374.
Capitolo 1-La liberalizzazione del settore del trasporto aereo
14
era indicata nella IATA
7
la sede di determinazione delle tariffe e nei
Governi i soggetti che avrebbero dovuto approvarle
8
.
L’obiettivo di tale meccanismo consisteva nel cercare di garantire
che i corrispettivi del servizio di trasporto, pur stabiliti dagli operatori,
risultassero rispondenti all’interesse pubblico. A tale scopo gli accordi
bilaterali individuavano dei parametri a cui la IATA era tenuta ad
attenersi nel calcolo delle tariffe, soprattutto per evitare che risultassero
troppo elevate. Di solito si prevedeva che la tariffa dovesse essere fissata
ad un livello ragionevole, comprendente i costi operativi, più un adeguato
margine di profitto, le autorità statali avrebbero poi controllato il rispetto
di tali criteri di calcolo da parte della IATA
9
.
Tale meccanismo mirava a delineare entro certi confini la
discrezionalità sia dei vettori che delle autorità pubbliche, lasciando però
un alone di incertezza sulla determinazione della tariffa considerata
adeguata. Oltretutto gli stessi governi spesso non avevano gli strumenti
per valutare appieno le decisioni prese in sede IATA
10
.
Per poter conciliare tali differenti filosofie gli Accordi delle
Bermuda contenevano clausole, non solo sul piano tariffario, elaborate in
maniera vaga e generica in modo da potersi adattare con flessibilità alle
diverse circostanze. Questo, insieme alla libertà concessa alle compagnie
aeree attraverso la IATA, fu uno dei motivi del successo di tali accordi,
che in futuro costituirono un fondamentale punto di riferimento nella
7
International Air Transport Association : organizzazione di vettori il cui scopo è la
standardizzazione delle procedure utilizzate dalle aerolinee.
8
CHUANG R.J., The International Air Transport Association, Leiten, 1972.
9
TURCO BULGHERINI, La disciplina giuridica degli accordi bilaterali, Cedam,
Padova, 1984.
10
In realtà è necessario sottolineare che tutto ciò fu il frutto delle divergenti posizioni di
USA e Gran Bretagna, i primi sostenitori di un regime di libera concorrenza, i secondi
più propensi ad un ruolo maggiormente dirigista dello stato. Cfr. BENTIVOGLIO L.M.,
Bermuda revisited: ad una svolta la politica internazionale del trasporto aereo, in
Trasporti,1977, n12.
Capitolo 1-La liberalizzazione del settore del trasporto aereo
15
determinazione delle relazioni internazionali bilaterali nel settore del
trasporto aereo.
La svolta si ebbe durante gli anni ’70, anni in cui la grave
recessione mondiale e l’aumento del costo del carburante mise in
difficoltà diverse compagnie aeree. Queste ultime, dopo un primo
tentativo di riduzione delle tariffe per stimolare la domanda, al fine di
non operare in perdita, aumentarono il corrispettivo del trasporto. La
situazione si risolse con la firma degli Accordi delle Bermuda II nel
1977, il cui scopo, oltre che rinnovare i precedenti accordi ormai in
scadenza, fu quello di introdurre una disciplina tariffaria che limitasse
maggiormente il potere delle compagnie aeree
11
. Per questo fu previsto
che le autorità pubbliche svolgessero un ruolo anche nella formazione
delle tariffe, e non solo nell'approvazione delle stesse, e che le
compagnie aeree potessero determinarle anche presso altre associazioni
diverse dalla IATA
12
.
1.3 La deregulation negli USA
Nel corso degli anni ’30, negli Stati Uniti d’America, l’ideale di
libero mercato si scontrò con le difficoltà della Grande Depressione. Il
paese uscì da quel periodo tremendamente sconvolto, sia
economicamente che socialmente: il pensiero che angosciava il popolo
americano era quello di superare la crisi e soprattutto di evitare di
ritrovarsi in futuro in una situazione simile.
I numerosi fallimenti di imprese nei più svariati settori, la
disoccupazione, mai a livelli così elevati, la drasticità dell’evento, ci
inducono a non biasimare gli incisivi interventi legislativi degli anni
11
Per maggiori approfondimenti vedi M. BIGNARDELLO, La disciplina delle tariffe e
dei prezzi nel settore dei trasporti, Giappichelli, Torino, 2000.
12
Gli accordi del 1977 non ebbero il successo di quelli precedenti, si stavano avviando
le condizioni che avrebbero portato ad una politica di totale deregolamentazione del
trasporto aereo degli Stati Uniti e un decennio più tardi in Europa.
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