3
Obiettivo della tesi – Scelta dell’argomento
L‟influenza che hanno avuto le grandi scoperte scientifiche è stata tale da mutare
le condizioni di vita, migliorandole, dell‟intera umanità; nonché le tecniche ad
esse applicate hanno prodotto immensi benefici facilitando i rapporti umani e
quelli commerciali.
Quella che è stata l‟importanza della navigazione marittima nei tempi antichi per
l‟interscambio tra popoli, si è riproposta nei tempi moderni, ai nostri giorni con
innovato vigore per merito di questo straordinario mezzo di comunicazione che è
l‟aereomobile .
Sviluppando l‟argomento scelto per la tesi ho voluto evidenziare, percorrendo la
sua storia, quanto sia oramai indispensabile l‟esistenza di questo moderno sistema
di comunicazione reso possibile dalla scienza dell‟aereonautica; non di rado
l‟economia di alcuni paesi è quasi funzionale a questo fenomeno, il buon
funzionamento e progresso del quale potrà essere fattore di ulteriore sviluppo
economico e quindi di benessere.
L‟avvento del sistema di trasporto aereo ha comportato innovazioni completando
il sistema terrestre per integrarsi questi con il primo come anello finale di un
sistema globale nazionale e internazionale. Accanto alle stazioni ferroviarie, ai
porti sono sorti aereoporti a servizio delle città e del territorio, a questi collegati
per mezzo di ferrovie e autostrade creando nuovi assetti urbanistici e nel
contempo ponendo problematiche di carattere ambientale e paesaggistiche.
Problematiche peraltro oggetto di studio di questo corso di laurea .
Quindi come non entusiasmarsi per la storia di questa scienza che è nata e si è
sviluppata per pura passione e abnegazione di uomini i quali, inizialmente senza
scopi e motivazioni economiche ma spinti da un sogno, hanno perseguito un solo
fine, quello di vivere la dimensione dello spazio totale molte volte a scapito della
loro stessa vita. Certo all‟inizio non erano consapevoli di quanti benefici
avrebbero portato all‟umana esistenza, operavano per puro piacere dellla ricerca o
spirito agonistico e sportivo. Non potevano minimamente immagginare lo
sviluppo e gli enormi benefici poi raggiunti con l‟aereonautica civile (nata come
trasformazione per uso commerciale delle applicazioni per l‟aereonautica militare)
Ma quanti benefici per il genere umano ! La scienza aereonautica ha mutato
rendendo più agevole e infinitamente più veloce il modo di viaggiare, i rapporti
tra i popoli, gli scambi commerciali .
Le distanze non sono più fattore negativo, le nuove migrazioni pacifiche per
ottenere migliori opportunità di lavoro e quindi migliori condizioni di vita non
rappresentano più un distacco traumatico con i paesi di appartenenza e
conseguente perdita delle proprie radici. Ma grazie all‟uso dell‟aereo, peraltro
sempre più a buon mercato, per queste persone è possibile rientrare
periodicamente nel paese di origine .
Che dire poi dei giovani che viaggiano sempre di più sia per diporto che per
studio usando questo mezzo di comunicazone. Nasce la considerazione che le
genti più si conoscono, più si possono capire e più si potranno rispettare al fine di
una esistenza pacifica .
Naturalmente i benefici che questa scienza ha apportato all‟umanità non si
esauriscono qui, voglio menzionare tra l‟altro l‟importanza di questa per :
scopi commerciali; scopi scientifici; scopi umanitari e di soccorso; controllo di
zone altrimenti inaccessibili .
In sostanza ho voluto porre in evidenza trattando l‟argomento che la scienza
aereonautica oltre ad essre entusiamante per le vicissitudini sviluppatesi lungo
4
tutto l‟arco della sua storia, al contempo è stata determinante per le ripercussioni
positive che ha avuto sulla vita moderna
Premessa
I quattro capitoli che costituiscono il testo del presente lavoro rapprsentano il
tentativo di illustrare sistematicamente l‟evoluzione che ha avuto la tecnica
aereonutica dalla propria nascita ai nostri giorni.
Il metodo usato non è quello di una elencazione cronologica di tutti i tipi e
modelli di aereomobili apparsi nella storia dell‟aereonautica, che sarebbe stata
peraltro un‟opera di tanto più largo respiro nonché di tutt‟altra mole, ma si è
voluto evidenziare quei tipi, quelle famiglie di aereomobili, anche singoli modelli
o componenti di essi che hanno però inciso e determinato delle evoluzioni così
importanti da segnare profondamente la tecnica costruttiva, quindi la loro storia .
Inoltre si è dato ampio e doveroso spazio a coloro che con il proprio ingegno e
coraggio hanno contribuito alla nascita e all‟evoluzione dell‟aereonautica .
5
1. Dal desiderio di volare a librarsi in cielo
1.1 Nascita dell’aeronautica
L‟uomo, che con la sua inteligenza può rendersi conto dei fenomeni naturali e,
entro certi limiti, dominarli non appena superato l‟era primitiva ha desiderato
spaziare nel cielo, da cui la natura pareva averlo escluso .
Le letterature e i monumenti dell‟antichità ci parlano dei vari tentativi fatti in
questo senso: si tratta di miti, che appunto davano forma al desiderio degli
uomini. Tra i miti sui quali poeti e narratori hanno maggiormente insistito vi è
quello di Dedalo e Icaro. Essi raccontano che Dedalo (nativo di Atene, inventore
dell‟archipenzolo, del trapano, della lama dentata, della vela, del timone e
dell‟alberatura delle navi) accusato di aver ucciso il nipote Talo, fu imprigionato .
Per sottrarsi alla pena, Dedalo fuggì col figlio Icaro e si rifugiò nell‟isola di Creta
dove fu accolto benevolmente dal re Minosse per il quale edificò il labirinto, e
nello stesso labirinto più tardi, Dedalo e Icaro furono imprigionati per ordine del
re, essendosi Dedalo macchiato di una grave colpa; per recuperare la libertà,
Dedalo progettò la fuga attraverso le vie del cielo.
Con penne d‟aquila tenute assieme da cera egli fabbricò due paia d‟ali, per se e
per il figlio, e con esse entrambi si levarono in volo lasciando Creta e il suo
labirinto .
L‟ebrezza del volo spinse Icaro sempre più in alto, finchè il calore del sole non
fece liquefare la cera e Icaro precipitò in mare .
Ora uscendo dal mondo della leggenda entriamo in un periodo che si potrebbe
chiamare storico, se in esso il mito non si affermasse ancora attraverso fatti che è
impossibile accertare. Di tale periodo si cita soltanto la colomba meccanica
costruita da Archita di Taranto, matematico illustre, statista e uomo d‟armi,
geniale ingegnere vissuto nel V secolo a.C. , cui si suole far risalire l‟idea della
vite e della puleggia e molte altre invenzioni. La colomba a lui attribuita, come
scrisse un poeta latino, “volava realmente, mantenuta in sospensione
dall‟equilibrio delle forze, e in movimento da un occulto moto d‟aria che agiva
nell‟interno”.
6
Avvicinandoci all‟epoca che più attendibilmente possiamo definire storica,
troviamo notizie più esatte circa i tentativi di volo. Quello che potremo chiamare
il preludio alla storia scientifica del volo umano inizia nel XV secolo con
Leonardo da Vinci (1452-1519), l‟ingegno più poliedrico, forse, che l‟umanità
abbia mai conosciuto .
Dietro ognuna delle grandi idee di Leonardo sta il geniale matematico, il fisico,
l‟anatomista, il biologo e l‟astronomo. In nessun altro artista l‟illimitata lbertà e la
forza creatrice della fantasia si sono così indissolubilmente unite con la scienza
esatta e con la visione intuitiva dell‟armonia della natura come nel genio di
Leonardo. Egli dedicò larga parte della sua attività e dei suoi studi al problema del
volo, fissando teorie e principi che vennero applicati dopo di lui e concretando le
proprie idee in disegni che ancora oggi possono chiamarsi attuali. Studiò
dapprima il volo degli uccelli, facendo acutissime ed esattissime osservazioni;
passò poi allo studio dei fenomeni aereodinamici veri e propri e alla ideazione di
vari tipi di “macchine volanti”.
Il suo ingegno lo condusse alle formulazioni più ardite. A tutte le soluzioni del
problema del volo realizzate dai posteri, egli aprì la via. Si deve infatti a Leonardo
la concezione di ali mosse dalla forza dell‟uomo; la precisa definizione del
sistema di sostentazione applicato poi al paracadute; la scoperta delle possibilità
sostentatrici di una superfice elicoidale e il disegno di un elicottero; la
meravigliosa ideazione di un ortottero, cioè di una macchina ad ali battenti; la
concezione di una macchina munita di un paio d‟ali somiglianti a quelle di un
pipistrello e capace di sfruttare la forza delle correnti aeree; lo studio di particolari
costruttivi alcuni dei quali sono vere e proprie anticipazioni di congegni tecnici
applicati nei moderni velivoli. E‟ incerto se Leonardo abbia costruito le sue
macchine volanti e ne abbia eseguito le prove di funzionamento; ciò comunque,
non diminuisce il valore delle anticipazioni, delle profezie e degli studi
leonardeschi sul problema del volo
Dopo di ciò lentamente ma inesorabilmente l‟interesse verso il volo da parte
dell‟uomo andò maturando e dopo innumerevoli tentativi ed esperimenti avvenuti
attraverso i più svariati mezzi che si indirizzarono, sia attraverso studi mirati alla
sostentazione ottenuta con superfici dotate di opportuni movimenti e sia attraverso
studi mirati alla sostentazione statica si giunge nel 1670, quando il matematico
7
bresciano Francesco Lana Terzi (1631-1687)ideò una “nave volante” basata sul
principio dell‟areostatica. Per motivi finanziari, non avendo trovato chi fosse
disposto a finanziarlo, il suo lavoro rimase allo stadio di progetto, purtuttavia per
le sue geniali intuizioni egli può essere annoverto tra i padri dell‟areostaica .
Sulle orme del Lana Terzi furono ideate altre macchine e fatti altri esperimenti,
ma i primi che riuscirono a raggingere un risultato tangibile furono i fratelli
Montgolfier i quali, figli di un fabbricante di carta nei pressi di Lione, dovettero
eseguire parecchi esperimenti. I fratelli Joseph e Jacques cominciarono i loro
esperimenti tentando di far innalzare in aria una sfera di carta riempita di vapore,
ma il risultato fù negativo poiché il vapore si condensava subito e appesantiva la
sfera; fatto ricorso all‟idrogeno, le nuove prove fallirono egualente per l‟estrema
volatilità di questo gas che sfuggiva attraverso i pori del pallone. Finalmente un
giorno videro una donna che dopo aver lavato una camicia la teneva sospesa su un
braciere per asciugarla; notarono che la camicia, per effetto del calore si gonfiava
e tendeva a innalzarsi. Così pensarono che l‟aria calda, riempendo un leggero
globo lo avrebbe potuto sollevare. Il 5 giugno del 1783, nella piazza di Annonay,
essi riempirono di aria calda un grande pallone di tela foderato di carta oleata di
12 metri di diametro il quale si alzò di circa 200 metri nel giro di diciannove
minuti e scese in un campo vicino al luogo di partenza. I fratelli Montgolfier sono
quindi gli inventori dell‟areostato ad aria calda chiamato appunto mongolfiera .
Il 21 novembre 1783 due francesi, il fisico Jean-Francois Pilatre de Rozier e
Francois-Laurent d‟Arlandes compirono la prima ascensione in una mongolfiera
attraverso Parigi in un cesto intrecciato di vimini fissato sotto il pallone nel quale
vi trovarono posto insieme ad una buona povvista di legna e un fornello per
mantenere calda l‟aria nel pallone. Il viaggio fù avventuroso ed il pallone andava
su e giù in balia delle correnti d‟aria minacciando ad un certo punto di cadere
nella Senna, nonché il fuoco cominciò a lambire il pallone in vari punti, ma il volo
si compì senza incidenti per i due coraggiosi pionieri .
Non era ancora svanita l‟eco di questa prova di coraggio che altri due temerari
compirono un volo con partenza da Parigi con un pallone riempito di idrogeno che
si librò sino ad una altezza di 3000 metri resistendo ad un temporale e percorrendo
un tragitto di circa 45 Km.
8
Dopo questo successo si susseguirono i voli e l‟idrogeno sostituì in breve e
definitavamente l‟aria calda; per oltre un secolo i palloni volarono in gara con gli
uccelli, ma mentre questi possono dirigersi verso una meta precisa, i palloni erano
sempre in balia dei venti non potendo essere guidati. Vicino a terra la loro marcia
poteva essere rallentata ed in qualche modo diretta per mezzo di una lunga corda a
cui si attaccava un‟ancora, ma si trattava di un sistema rudimentale .
Così furono iniziati gli studi e le ricerche per trovare il modo di guidare e dirigere
i palloni aereostatici e nello stesso tempo si acquisivano straordinarie conoscenze
dell‟atmosfera scoprendo che in cielo vi sono varie correnti d‟aria che si muovono
con velocità diversa e in direzioni diverse.
Tutti coloro che fecero i primi viaggi in pallone accumularono una grande
quantità di nozioni che furono partiolarmente utili a coloro che in seguito
studiarono tecnicamente le successive macchine destinate a librarsi nell‟aria così
contribuendo a progredire verso la conquista del cielo, avendo una conoscenza
sempre maggiore dei problemi ancora da risolvere .
Ma gli uomini non potevano essere paghi di queste conquiste e gli studi di
Leonardo da Vinci non erano mai stati dimenticati e il moto degli uccelli nell‟aria
costituiva sempre un fenomeno che impressionando le menti più perspicaci
indicava un‟altra via per giungere alla vera conquista dei cieli. Si progettarono e
costruirono nuovi congegni, ma le prime realizzazioni su base scientifica del volo
a vela si debbono all‟ingegnere tedesco Otto Lilienthal, il quale nel periodo 1891-
1896 con alianti di sua costruzione riuscì a compiere voli librati e veleggiati di
centinaia di metri; fece le prime prove planando dal tetto della sua casa e con ciò
per la prima volta veniva provato col peso del corpo umano l‟effetto di
sostentazione del vento, ma risultava difficile governare la macchina, però dopo
modifiche e perfezionamenti riuscì a governarla in modo soddisfacente; dopo aver
compiuto più di 2000 voli, nell‟ultimo dei lanci trovò la morte.
Altri, valendosi dei suoi studi, continuarono a dedicarsi al volo senza motore
lasciando ottimi esempi e dati precisi, preparando così il terreno alla nascita
dell‟aeroplano .
9
Il primo areostato dei fratelli Montgolfier si innalza in volo ad Annonay presso Lione Il 5 giugno 1783
1.2. Le prime conquiste del’aria
La gloria del primo volo con un aeroplano munito di motore spetta a due
americani: Wilbur e Orville Wright, nato il primo a Millville, nell‟Indiana nel
1867, il secondo a Dayton nel 1871, entrambi costruttori di biciclette. Prima di
10
loro, in verità, il francese Clement Ader, tra il 1890 e il 1897, era riuscito con i
suoi esperimenti a imporsi all‟attenzione delle autorià del suo paese .
L‟ingegnere Ader aveva dedicato quattro anni di studi al volo degli uccelli prima
di passare agli esperimenti pratici. Nell‟ottobre 1890 pare si sollevasse di pochi
centimetri dal suolo e compisse una cinquantina di metri di percorso con un
apparecchio nel quale appunto aveva riprodotto le forme alari di un pipistrello e
che aveva munito di un leggero motore a vapore e di elica. Altre esperienze,
compiute in seguito alla costruzione di tre nuovi modelli, gli permisero nel 1897
di rinnovare il tentativo del 1890 : l‟aeroplano,”l‟Avion III”, era munito di un
motore a vapore di una trentina di HP, e con esso il tenace costruttore riuscì dopo
una breve corsa a sollevarsi per quasi 300 metri. L‟esperimento di Satory (è
questo il nome della località dove fu effettuato il secondo tentativo) doveva alla
fine procurare un grave disappunto ad Ader: investito lateralmente da una raffica
di vento, egli si intimorì e lasciò discendere l‟apparecchio con un atterraggio che
causò danni al velivolo. Ciononostante il parere di una commissione ministeriale,
che assisteva alla prova fu favorevole e pareva che incoraggiamenti e aiuti
finanziari avrebbero confortato l‟opera di Clement Ader , per una sostituzione del
Ministro in carica gli aiuti gli furono negati. L‟ “Avion III” è tuttra visibile al
Conservatorio delle Arti e Mestieri di Parigi e il suo nome è rimasto nella lingua
francese a indicare l‟aereoplano .
Wilbur e Orville Wright si interessarono al volo, approfondendone le teorie e
leggendo tutto il possibile intorno al problema della conquista dell‟aria;
studiarono i libri di Lilienthal, di Mouillard, di Langley e di Chanute e si valsero
dei preziosi consigli di questultimo, che aveva costruito diversi tipi di aereoplani
ad ali fisse per voli veleggiati. Cominciarono poi esperimenti e prove di volo
librato, gettandosi a valle da una collina a bordo di rudimentali apparecchi privi di
motore. La loro sicurezza aumentò a mano a mano che si esercitavano anche nelle
virate a destra e a sinistra, e presto si resero abbastanza padroni della macchina.
Tutto questo non era che un metodico lavoro di preparazione per arrivare
all‟apparecchio a motore, giacchè avevano intuito che il volo meccanico poteva
realizzarsi assicurando l‟avanzamento della macchina per mezzo di un‟elica
azionata da un motore a combustione interna.
11
Usando un combustibile liquido si sarebbero evitati il focolare, il carbone, l‟acqua
necessaria nelle macchine a vapore, conseguendo coì una utilissima riduzione di
peso.
I due fratelli, trasferitisi nei boschi della Carolina del Nord, vissero in una specie
di capanna e lavorarono intensamente alla costruzione di un aereoplano e del
relativo motore.
Si trovarono spesso in imbarazzo, ma le difficoltà incontrate, specie per quanto
riguardava le eliche, furono pazientemente affrontate e infine superate.
Il 14 dicembre 1903, effettuati gli ultimi miglioramenti che la nuova macchina
richiedeva, dopo vari collaudi del motore e delle eliche Wilbur riuscì a fare un
saltello della durata di tre secondi e mezzo.
Nel toccare terra l‟aereoplano subì qualche danno.
Ma il primo volo vero fu compiuto il 17 dicembre di quello stesso anno.
Il giorno prima erano stati diramati inviti alle fattorie dei dintorni con questa
categorica affermazione : Domani si vola! chi ha voglia di vedere si trovi alle ore
10 a Kill Devil Hill, presso un terreno detto Kitty Hawk .
Il mattino del 17 si affacciò all‟orizzonte, grigio e gelato.
Un freddo vento invernale soffiava dalle dune sollevando la sabbia a larghe
cortine; soltanto più tardi il sole riuscì a farsi strada attraverso la fitta, minacciosa
nuvolaglia.
I due fratelli tirarono fuori dal capannone la macchina e la collocarono sulla pista
lavorando con calma e precisione.
Questo apparecchio era munito di pattini per l‟atterraggio, mentre il lancio
avveniva per mezzo di un carrello scorrente su rotaie;
scattando e sbuffando, il motore si mette in moto e le grandi eliche cominciano a
girare velocemente.
E‟ Orville questa volta che prende il posto nella macchina.
Dopo qualche incertezza dovuta alle non buone condizioni atmosferiche Wilbur
dà il via al quale Orville risponde “pronto”e quindi tira la leva del gas e toglie la
corda di ancoraggio.
La macchina si avvia e quindi si solleva librandosi agevolmente in aria,
finalmente l‟uomo vola.
12
Questo primo svincolarsi dalla servitù imposta dalla forza di gravitazione fu di
breve durata- appena dodici secondi, ma la strada era aperta e i voli seguenti
guadagnarono presto in lunghezza, in altezza, in velocità e in sicurezza.
Si verificò allora, e particolarmente fino al 1920, una vera corsa frenetica nel
regno dell‟aria.
I fratelli Wright volarono ancora in America e in europa con aeroplani a motore
sempre più efficienti.
Seguirono altri costruttori e aviatori pieni di entusiasmo tra i quali molti italiani e
si aprirono le prime scuole di volo e le prime fabbriche di aereoplani.
Vennero organizzati viaggi, manifestazioni varie, gare e prove sempre più lunghe
e più difficili.
Nel 1906 il danese Ellehammer si stacca dal suolo per un percorso di 47 metri e si
afferma vincitore nella prima gara di volo in Germania.
Nello stesso anno il brasiliano Alberto Santos-Dumont a Bagatelle in Francia
copre un tratto di una ottantina di metri ; con un secondo volo, compiuto qualche
mese dopo, percorre 220 metri in 21 secondi.
Altri sperimentatori si facevano conoscere intanto in Francia : Gabriel Voisin,
Leon Delagrange, Henri Farman.
Delagrange nel 1907 compì numerosi voli, molti dei quali su città italiane,
riuscendo a Torino a sollevarsi con un passeggero a bordo (è questa la prima
esperienza a due); nel 1909, batteva il primato di velocità sorpassando gli 80 Km
ora.
Farman, pioniere dell‟industria aereonautica oltre che pilota, conseguì vari premi
in diverse competizioni negli anni 1908-1909, stabiledo il primato di distanza con
un volo di ben 234 Km.
ma la prima grande impresa aviatoria era riservata a Louis Bleriot che, dopo aver
costruito molti aereoplani e dopo aver effettuato numerosi voli di prova,
attraversava il canale della Manica in 27‟ sul suo monoplano munito di un motore
a tre cilindri di 25 HP, ideato e costruito dall‟italiano Alessandro Anzani (23
luglio 1909).
Il 23 settembre 1910 il peruviano Geo Chavez, ventitreenne, si alzò con un
aereoplano “Bleriot”e riuscì a trasvolare le Alpi da Briga a Domodossola
13
passando sopra il Sempione. Era la vittoria contro il pauroso massiccio alpino che
nessun aviatore aveva prima di lui superato.
Fu una prova leggendaria sia per l‟audacia del pilota, sia per la fine che il destino
volle riservare all‟impresa; mentre stava per atterrare a Domodossola,
l‟apparecchio si sfasciò e Chavez, tratto dal groviglio di rottami con le gambe
fratturate, morì quattro giorni più tardi .
Nel frattempo si erano fatti grandi passi per risolvere i difficili e complessi
problemi relativi alla dirigibilità degli aerostati .
I palloni, modificati nella forma per diminuire la resistenza all‟aria e riforzati con
opportune strutture metalliche o di legno, vennero muniti di motori e di eliche.
Nacquero così i dirigibili o aereonavi. Il primo dirigibile era stato costruito
dall‟ingegnere francese Henri Giffard nel 1851 e adibito a scopi turistici: aveva la
forma di un grande fuso, lungo 44 mt, ed era munito di una macchina a vapore.
Tra tutti gli studiosi e realizzatori del dirigibilismo e i costruttori di aereonavi, il
più noto è il conte Ferdinand von Zeppelin, ufficiale dell‟esercito germanico, nato
a Manzell, presso il lago di Costanza, nel 1838. Finito il servizio militare, egli si
mise a studiare la tecnica dei dirigibili. Stabilitosi a Stoccarda, dove si costruivano
le prime automobili, trovò pronto l‟apparato motore per l‟aereonave cui stava già
pensando . Zeppelin intuì che il sacco a forma di pera e riempito di gas, usato
nelle precedenti costruzioni, doveva essere reso rigido in modo da non venir
deformato e schiacciato dall‟azione del vento. Capì inoltre che opportune
superfici fisse, sistemate all‟estrema poppa, avrebbero dato all‟aereonave una
migliore stabilità, mentre altre superfici mobili (timoni) avrebbero permesso di
manovrarla in profondità e in direzione. Con tali criteri, nel 1896 Zeppelin
presentò i piani costruttivi del primo dirigibile, che costruì e collaudò nell‟anno
1900 .
Questo capostipite della serie dei famosi dirigibili “Zeppelin”, lungo 126 mt e
largo circa 12, era formato da una rigida carcassa esterna a forma di fuso molto
allungato entro la quale erano allogati 17 palloni pieni di ossigeno. Aveva una
cubatura di circa 11.300 mc. Le due eliche per la propulsione erano azionate da
due motori a petrolio . Intanto, in un cantiere italiano, a Crescenzago, poco
distante da Milano, veniva iniziata la costruzione di un dirigibile progettato da
Enrico Forlanini . Enrico Forlanini, nato a Milano il 13 dicembre 1847, uscito
14
dalla scuola militare col grado di tenente del Genio, si era dedicato assiduamente
allo studio delle teorie aereonautiche e, prima di volgere la sua attenzione al
dirigibilismo, aveva fatto numerosi esperimenti sugli elicotteri e sulle eliche .
Il suo primo dirigibile, battezzato “Leonardo da Vinci”, fu il glorioso capostipite
dei dirigibili italiani. In esso si trovarono applicati i canoni fondamentali
dell‟aereonautica dirigibilistica . Il 22 luglio 1909 il “Leonardo da Vinci”
effettuava il suo primo volo regolare alla velocità di circa 50 km/h con un motore
della potenza di 40 HP .
Otto Lilienthal padre del volo a vela
Biplano Caproni Ca5
15
Il primo aereo a motore levatosi in volo – fratelli Wright-
Henry Farman sul suo biplano “Voisin”
16
Il dirigibile transoceanico “Graf Zeppelin” sorvola New York .
17
1.3. I primi impieghi dell’aviazione
E‟ indubbio che l‟aviazione ha trovato impiego pratico inizialmente per motivi
bellici; si ha notizia che il 27 giugno 1794, durante la battaglia di fleurus, in
Belgio, vinta dai repubblicani francesi contro le truppe austro-germaniche, venne
impiegato per la prima volta un mezzo aereo a scopo militare : un pallone frenato,
tenuto da terra con un lungo cavo, venne innalzato, e da bordo un ufficiale
francese potè seguire lo svolgimento della battaglia osservando e segnalando i
movimenti del nemico.
A queste prime prove altre seguirono, tra cui il bombardamento di Venezia
avvenuto nell‟anno 1849; la flotta austriaca, che incrociava al largo del Lido, non
poteva esercitare azioni offensive vere e proprie contro la città, perché lo scarso
livello dei fondali lagunari impediva alle navi di avvicinarsi.
Il comando della flotta ideò allora di sostituire alle navi un mezzo aereo (200
piccoli palloni aereostatici) e di portare con esso sulla città quei proiettili che i
cannoni non potevano lanciarvi ; questo fu il primo impiego di aerostati per
bombardamento.
Così le varie imprese aereostatiche davano modo di constatare le possibilità del
mezzo aereo come strumento ausiliario di guerra.
Si costituirono parchi aereostatici alle dipendenze dell‟esercito e nel 1884
apparve, in Russia e in Italia, l‟aereonautica miltare. La guerra italo-turca,
combattuta in Libia nel 1911, diede il battesimo alla nascente aviazione militare
italiana e l‟Italia si trovò, prima tra tutte le nazioni, a sperimentare in guerra il
mezzo aereo. Si può affermare che furono questi episodi a suggerire le prime
forme di impiego bellico dell‟avizione : l‟esplorazione aerea e il bombardamnto
aereo.
Evidentemente, da questi primi esperimenti bellici non potevano trarsi precisi
insegnamenti, sia perchè le macchine non erano ancora tecnicamente all‟altezza
del loro compito, sia perché furono impiegate in numero limitato e senza reazione
antiaerea avversaria.
Nelle successsive guerre balcaniche fu sfruttata l‟esperienza degli aviatori italiani
in Libia e fu confermata la possibilità dell‟impiego militare degli aerei, ma non
Ricevi informazioni sui nostri servizi, sulle offerte e non perdere news e consigli su università e lavoro.
