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CAPITOLO 1
Trasporto Pubblico Locale: evoluzione di un’esigenza
Il trasporto pubblico locale ha subito una profonda ristrutturazione determinata
dall‟evoluzione di un bisogno primario del cittadino: la mobilità. La formazione di aree
metropolitane sempre più estese e il conseguente decentramento delle attività
produttive e residenziali, ha portato ad un sempre maggior utilizzo dell‟autovettura
privata come alternativa al trasporto pubblico; più comoda e confortevole ma anche
fonte di esternalità negative, quali inquinamento e traffico, e quindi tempi lunghi di
trasferimento. La crescente attenzione sviluppatasi negli ultimi anni verso le
tematiche legate alla congestione del traffico, alla sicurezza stradale,
all‟inquinamento ambientale ed acustico, ha condotto le istituzioni delle differenti
nazioni europee ad attuare specifiche strategie di intervento volte al riequilibrio
modale in termini di miglioramento dell‟offerta di trasporto collettivo e di contenimento
dell‟uso dell‟automobile privata.
In questo capitolo verranno affrontati alcuni temi riguardanti la storia del trasporto
pubblico in Europa, le caratteristiche comuni, le ragioni e le dinamiche che hanno
segnato il passaggio dal concetto di produzione del servizio, al concetto più ampio di
gestione dell‟esigenza di mobilità ed integrazione dei modi di trasporto. La seconda
sezione del capitolo tratterà il caso particolare dell‟area milanese, ricordando alcune
peculiarità storiche e di costume del servizio di trasporto a Milano, per poi passare a
temi più attuali nel terzo paragrafo. Le ultime sfide si focalizzano infatti sul concetto di
mobilità sostenibile, sia dal punto di vista economico che ambientale, e in questo
senso vedremo attraverso quali politiche Milano si stia muovendo per garantire
questo diritto.
1.1 La nascita del trasporto pubblico in Europa
Nel XIX secolo, la maggior parte delle reti stradali extraurbane erano di proprietà
privata ed erano amministrate con il regime della concessione; ai concessionari
spettava la costruzione e la manutenzione di tali infrastrutture, a fronte dell‟esazione
di adeguati pedaggi. Nel Regno Unito, intorno al 1820, si stima che 30.000 km di
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strade erano gestiti in base a contratti di questo tipo. Le ferrovie invece si espansero
gradualmente, partendo dal collegamento fra Liverpool e Manchester nel 1830,
rendendo accessibili non solo le grandi aree urbane, ma anche quelle suburbane.
Anche in questo caso, la responsabilità di determinare i percorsi, acquistare i terreni,
ed investire in tratte ferroviarie spettava esclusivamente alle imprese private. I treni
pendolari trainati da locomotive a vapore diedero un impulso al trasporto urbano e
suburbano, mentre i tram elettrici, entrati in esercizio dopo la seconda rivoluzione
industriale1, grazie alla produzione di energia elettrica, consentirono lo sviluppo del
trasporto urbano, in particolare sulle brevi distanze. I nuovi mezzi di trasporto urbani
crearono di fatto nuove possibilità di movimento, penetrando nella campagna
circostante e favorendone potentemente l‟urbanizzazione. A partire dalla seconda
metà dell‟800 cominciarono poi a prendere piede le prime metropolitane sotterranee,
entrate in esercizio soltanto nelle più grandi città come Londra (1863), Berlino (1882),
Budapest (1886), Parigi (1900) e Mosca (1935). Con l‟accettazione del trasporto
sotterraneo da parte dell‟utenza, le strade venivano così lasciate disponibili per il
trasporto individuale e per i nuovi, attraenti, comodi e poco inquinanti tram. All‟inizio
del XX secolo, in coincidenza dell‟avvento dell‟automobile prodotta su scala
industriale, le più importanti compagnie petrolifere, insieme ai produttori
automobilistici, crearono potenti lobby che cominciarono a finanziarie, progettare e
costruire strade ed infrastrutture di trasporto sempre più ampie, rinforzando la
presenza di capitale privato, tra l‟altro già proprietario delle reti esistenti. Fu così che,
mentre le aziende tramviarie erano costrette a pagare per la costruzione e la
manutenzione delle rotaie e a far pagare ai propri passeggeri tariffe sempre più
elevate, l‟utente dell‟autovettura privata usava lo spazio che consumava fra tragitto
percorso e parcheggio, praticamente senza alcun esborso (a parte il costo del
carburante). In una tale situazione di rovesciamento dei ruoli di gestore del servizio e
di proprietario delle reti, la competizione divenne ancor più insostenibile per il
trasporto tramviario, la cui velocità commerciale era diventata ormai modesta a
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Il primo veicolo tranviario elettrico del mondo entrò in servizio il 16 maggio 1881 a Lichterfelde (quartiere
periferico di Berlino), costruito da Werner Von Siemens.
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causa del traffico automobilistico che congestionava i binari e alla mancanza di
corsie riservate.
Partendo da una tale posizione dominante, l‟industria automobilistica cominciò ad
acquistare anche le compagnie tramviarie stesse, interrompendo i servizi pubblici
esistenti e rimpiazzandoli con i propri autobus, oppure costringendo le compagnie
tramviarie in difficoltà a vendere le proprie concessioni alle municipalità, eliminando
così quella concorrenza che aveva inizialmente contraddistinto il mercato del
trasporto. A Parigi, ad esempio, fra il 1932 ed il 1937, la municipalità fu talmente
influenzata da una campagna mediatica ben orchestrata, da dismettere l‟ intero parco
tram, sostituendolo con uno di autobus prodotti dall‟industria automobilistica
nazionale. In Europa poi, diverse nazioni arrivarono ad introdurre detrazioni fiscali
per chi andava a lavoro in automobile!
Gli autobus e le automobili, tuttavia, risultarono con il tempo sempre più lenti, più
rumorosi, meno confortevoli e più inquinanti del trasporto tramviario che avevano
sostituito. Inoltre, lo sviluppo delle vaste aree sub-urbane a bassa densità
(notoriamente difficili da servire con un servizio di trasporto collettivo) favorì
ulteriormente l‟utilizzo dell‟autovettura privata, riducendo ancor più il ruolo del
trasporto collettivo, portando ad un incremento del traffico e ad un maggior consumo
di carburante. A questo punto gli investitori privati non avevano alternativa oltre a
quella di abbandonare il settore del trasporto collettivo.
Nel corso degli anni, una mobilità orientata all‟utilizzo del mezzo individuale, causata
da un servizio di trasporto pubblico insufficiente e mal gestito, ha generato una serie
di problematiche connesse alla produzione di gravi esternalità negative quali la
congestione, la sicurezza stradale, l‟inquinamento ambientale ed acustico.
L‟attenzione verso tali tematiche, ormai non più trascurabili, ha condotto le istituzioni
ad attuare specifiche strategie di intervento volte al riequilibrio modale in termini di
miglioramento dell‟offerta di trasporto collettivo e razionalizzazione dell‟uso
dell‟autovettura privata.
L‟attuale morfologia dei centri urbani Europei ha senza dubbio risentito della
presenza delle reti metropolitane più antiche (Londra, Berlino, Parigi) che negli anni,
seppur vincolate alla struttura urbanistica dei nuclei storici cittadini, hanno indirizzato
e controllato l‟espansione territoriale. Con lo sviluppo e l‟estensione delle aree
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urbane, le reti metropolitane hanno spesso modificato la propria struttura con lo
scopo di valorizzare la loro funzione distributiva. Le conseguenze di tali sviluppi sono
stati, oltre ad una riorganizzazione del tessuto urbano esistente:
ξ l‟avvio della terziarizzazione dei nuclei urbani e lungo le principali direttrici di
trasporto;
ξ l‟orientamento dei nuovi processi di crescita metropolitani;
ξ la riqualificazione delle aree in stato di degrado;
ξ l‟integrazione con reti di altre modalità di trasporto (bus, tram, filobus);
ξ la valorizzazione delle preesistenti cinture ferroviarie suburbane.
Nelle città italiane, anche se un po‟ più tardi, si assiste alle medesime dinamiche di
percorso, dalla costruzione della prima ferrovia, all‟introduzione dei primi mezzi
integrativi di superficie, prima a trazione animale, poi a vapore ed infine elettrica; fino
alla progettazione delle metropolitane (1957) e allo sviluppo della motorizzazione.
Meno evidenti risulteranno invece le criticità legate alla questione del ribaltamento
dei ruoli di gestore e proprietario visti prima. Nel prossimo paragrafo vedremo alcune
peculiarità storiche della Provincia di Milano.
1.2 L’evoluzione della realtà Milanese: trasporti e società
Le origini del trasporto pubblico milanese risalgono al 1840, quando venne
inaugurata la ferrovia Milano – Monza. A tale iniziativa conseguì la progettazione di
un primo servizio integrativo che collegava la stazione ferroviaria al centro della città.
Si trattava del servizio di Omnibus, inaugurato nel Settembre 1841, un mezzo di
trasporto composto sostanzialmente da una carrozza trainata da due cavalli. Il
servizio riscosse grande successo e durante il ventennio successivo i l numero di
linee integrative, gestite da diversi concessionari, vennero ampliate; la capacità delle
carrozze fu potenziata, da 8 posti a 14-16, e furono stabiliti percorsi regolari con orari
e tariffe fisse.
Dal 1878 comparvero le prime tramvie a vapore o i cosiddetti “gamba de legn”,
carrozze trainate da piccole locomotive a vapore alimentate da una caldaia di
modeste dimensioni. L'utilizzo di queste locomotive al posto dei placidi cavalli destò
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nella folla stupore e ammirazione e in effetti il decennio delle tramvie a vapore
interurbane si chiuse con numeri davvero ragguardevoli: 156 gamba de legn
collegavano Milano con il resto della Lombardia, e ben 912 carrozze erano
regolarmente in servizio. Nonostante i collegamenti con i Comuni vicini e lontani
fossero ormai assicurati da tali linee ferrate a vapore, all'interno di Milano non solo il
vapore era proibito, ma neppure la posa dei binari era stata ancora autorizzata. Fu
così che in città potevano vedersi soltanto i sempre più antiquati omnibus a trazione
animale.
Sempre in questo periodo un gruppo di imprenditori privati fondò la Società Anonima
Omnibus(SAO) che, con l‟approvazione del Comune, costruì un‟intera rete di
Omnibus composta da 11 linee che collegavano il Duomo alle diverse parti della
città. La SAO fu anche responsabile della comparsa, a partire dalla metà degli anni
‟70, del primo tronco di tramvia a cavalli, linea che poi coprì l‟intero percorso della
circonvallazione. In occasione dell‟Esposizione Nazionale del 1881 vennero poi
inaugurate tre nuove linee tramviarie, la cui concessione dei binari lungo tutte le linee
interne della città fu affidata alla SAO. Parallelamente nacquero le Ferrovie Nord,
costruite in primo luogo per il trasporto degli operai da Milano a Saronno e da Milano
ad Asso. Negli anni successivi la rete ferroviaria fu progressivamente ampliata e, con
l‟obiettivo di soddisfare la crescente domanda dei lavoratori pendolari, alcune tratte
furono prolungate e i binari raddoppiati. La nascita del gruppo delle Ferrovie Nord
risale ufficialmente al 1° aprile 1883, quando le venne dato il nuovo nome di Società
Anonima delle Ferrovie Nord Milano.
Il passo successivo, come avvenne in tutta Europa, fu la progressiva elettrificazione
della città, che permise l‟introduzione della prima tramvia elettrica, realizzata e
gestita dalla società Edison; società che nel 1885 vinse l‟appalto per la costruzione e
gestione di ulteriori 18 linee di tramvie elettriche. A scadenza di tale concessione,
all‟incirca trent‟anni più tardi, il Comune decise di assumere direttamente la gestione
delle tramvie cittadine attraverso una società denominata Azienda Tranviaria
Municipale (ATM). Negli stessi anni comparvero anche le prime linee urbane
automobilistiche a benzina, gestite inizialmente dalla S.I.T.A. (Società Italiana di
Trasporto con Automobili) e poi da C.A.M. (Compagnia Autobus di Milano), società
affiliata alla FIAT, operante a fianco dell‟ATM. Proprio in questo periodo
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