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guidatore, piuttosto che di controllo dalla propria vettura.
La manovra di sorpasso prevede un cambio corsia, il superamento di
un veicolo lento che lo precede ed il ritorno in corsia di marcia. Affinché la
manovra si svolga con sicurezza occorre che il veicolo che si appresta a
superare si accerti che nessun veicolo sopraggiunga in senso contrario
durante il tempo richiesto per iniziare e concludere la manovra di sorpasso;
il tratto di strada che deve essere visto è chiamato “distanza di visibilità per
il sorpasso”. Essa è ampiamente variabile perché dipende non solo da
parametri fisici (velocità, accelerazione, lunghezze dei veicoli implicati),
ma anche dal comportamento degli utenti.
Minimizzare l'esposizione al pericolo è una delle prime regole del
sorpasso. È comune per il guidatore massimizzare l'accelerazione usando
la marcia migliore per concludere il sorpasso nel minor tempo possibile,
riducendo il tempo di occupazione della corsia destinata alla marcia in
senso opposto.
Poiché la distanza di visibilità per il sorpasso spesso non è garantita
per lunghi tratti, molti conducenti effettuano il sorpasso senza che all’inizio
della manovra siano in grado di vedere i veicoli in potenziale conflitto; tali
sorpassi sono ovviamente pericolosi. In particolare quando il sorpassante
procede a velocità sostenuta, è particolarmente difficile stimare il tempo
disponibile per effettuare la manovra. Per ridurre i sorpassi in assenza di
visibilità adeguata, alcune normative impongono che la distanza di
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visibilità per il sorpasso sia garantita per almeno il 20% dello sviluppo del
tracciato.
Per tale motivo ed, anche, allo scopo di raggiungere l’ambizioso
obiettivo, fissato dall’Unione Europea nel Libro Bianco del 13 settembre
2001, che prevede la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010,
appare certamente utile investigare sul comportamento dei guidatori
durante la manovra di sorpasso.
La metodologia di indagine utilizzata in questo studio è stata la
ripresa video delle manovre di sorpasso, effettuata in posizione
sopraelevata rispetto all’asse stradale; si è dimostrata una tecnica
abbastanza adeguata per l’acquisizione dei dati anche se non sono mancate
alcune difficoltà legate in particolare alla pericolosità della misurazione in
strada della base di indagine.
Nel primo capitolo del presente lavoro di tesi sono stati trattati alcuni
aspetti della sicurezza stradale soffermandoci in particolare sulla distanza
di visibilità necessaria per il sorpasso e sullo studio delle visuali libere.
Nel capitolo due si riportano le statistiche di incidentalità nel mondo
ed in Italia, in particolare si sono analizzati i dati dei sinistri che si
verificano in ambito extraurbano su strade ad unica carreggiate e doppio
senso di circolazione, maggiormente correlati alla manovra del sorpasso.
Nel capitolo tre si presenta un’accurata descrizione della manovra di
sorpasso: il comportamento dei guidatori, i sottocompiti della manovra,
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accenni della meccanica della manovra, requisiti per la manovra, la scelta
delle strategie di controllo e le informazioni percettive. Si analizzano poi le
classificazioni, riportate in letteratura, della manovra di sorpasso. Infine,
vengono analizzati con attenzione i risultati di alcuni studi sulla manovra di
sorpasso condotti su strada.
Nel capitolo quattro viene trattata la distanza di visibilità e vengono
descritte le normative di alcuni paesi, con particolare attenzione a quella
italiana e quella statunitense.
Nel capitolo cinque viene trattato uno studio sperimentale della
manovra di sorpasso condotto su strada extraurbana a doppio senso, a due
corsie con carreggiata unica
. Infine nel sesto capitolo è stata simulata la manovra di sorpasso in
accelerazione, attraverso il programma VISUAL BASIC 6, e i risultati
ottenuti sono stati confrontati con quelli derivanti dalla sperimentazione.
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CAPITOLO II: Incidentalità
2.1 Generalità
Ogni anno gli incidenti stradali coinvolgono tra i 20 e i 50 milioni di
persone, uccidendone circa 1,3 milioni. Il 90% di queste morti avviene nei
Paesi più poveri, ma la mancanza di sicurezza sulle strade rimane una
priorità di salute pubblica anche per i Paesi industrializzati
In Europa il numero dei decessi si attesta intorno 120 mila persone
all’anno mentre quello degli infortunati e di 2,4 milioni. Solo in Italia si
verificano in media 598 incidenti stradali al giorno, che provocano la morte
di 13 persone e il ferimento di altre 849.
Nel complesso, nell’anno 2008 gli incidenti stradali rilevati sono
stati 218.963. Essi hanno causato il decesso di 4.731 persone, mentre altre
310.739 hanno subito lesioni di diversa gravità.
Rispetto al 2007, si riscontra una diminuzione del numero degli
incidenti (-5,2%) e dei feriti (-4,6%) e un calo più consistente del numero
dei morti (-7,8%) (tab.2.1).
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Tab.2.1 Confronto dati incidentalità tra 2007 e 2008
La diminuzione dell’incidentalità è comune agli incidenti
verbalizzati da tutte le forze dell’ordine; tuttavia, in percentuale, è meno
consistente per gli incidenti rilevati dalla Polizia municipale (-3,5%)
rispetto a quelli rilevati dalla Polizia stradale (-8,1%) e dai Carabinieri
(-8,1%).
Gli incidenti verbalizzati dalle altre forze dell’ordine (Pubblica
sicurezza, Polizia provinciale, altri) registrano un calo pari allo 0,7%.
In Italia, tra il 2000 e il 2008, gli incidenti sono passati da 256.546 a
218.963, i morti da 7.061 a 4.731, i feriti da 360.013 a 310.739.
Si è pertanto registrato un calo del 14,6% per quanto riguarda il
numero di incidenti, del 13,7% per i feriti e del 33,0% per il numero di
morti in incidente. Questa lenta ma costante diminuzione è stata favorita in
particolar modo dall’introduzione della patente a punti nel 2003.
Va sottolineato che, nello stesso arco temporale, il parco veicolare è
cresciuto del 17,7% mentre rispetto al 2007 si riscontra un lievissimo
aumento del parco veicolare (+1,7%).
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Nello stesso periodo si è registrata anche una costante riduzione
della gravità degli incidenti, evidenziata dall’indice di mortalità (numero di
morti ogni 100 incidenti), che si attesta al 2,2% nel 2008 contro il 2,8% del
2000, e dall’indice di gravità, che passa da 1,9 a 1,5 decessi ogni 100
infortunati (tab.2.2).
Tab.2.2 Dati incidentalità dal 2000 al 2008
2.1.1 Dove avvengono gli incidenti
Nel 2008 sulle strade urbane si sono verificati 168.088 incidenti
(76,8% del totale) che hanno causato 228.325 feriti (pari al 73,5% sul
totale) e 2.076 morti (pari al 43,9%).
…
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CAPITOLO III: La manovra di sorpasso: modelli
3.1 Generalità
La manovra di sorpasso su una strada a due corsie, una per ogni
senso di marcia è uno dei più importanti e complessi compiti di guida.
Questo processo di manovra però è alquanto difficile da quantificare,
soprattutto a causa delle molte fasi coinvolte e la lunga sezione di strada
che di solito è necessaria per completare correttamente la manovra.
La capacità stradale, la sicurezza e il livello di servizio sono tutti
sviluppati sull’abilità di passaggio dei veicoli veloci, in particolare sulle
due corsie.
La manovra di sorpasso è influenzata da una varietà di parametri
come i volumi di passaggio e di traffico opposto; la differenza di velocità
tra veicolo sorpassato e veicolo sorpassante; le prestazioni del veicolo
sorpassante; la geometria stradale in funzione della distanza di visibilità; e
fattori umani come il tempo di reazione del guidatore e il gap caratteristico
accettato. Il sorpasso è soggetto a molti possibili errori, non solo perché è
un evento e non un compito continuo, ma anche perché richiede delle
abilità speciali del conducente, es. stimare la velocità di un veicolo in
avvicinamento.
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Affinché la manovra si svolga con sicurezza occorre che il veicolo
che si appresta a superare possa accertarsi che nessun veicolo sopraggiunga
in senso contrario durante il tempo richiesto per iniziare e concludere la
manovra di sorpasso senza rischio di collisione frontale: il tratto di strada
che deve essere visto si denomina appunto distanza di visibilità per il
sorpasso.
Negli anni si sono svolti molti studi atti ad indagare su questa
particolare manovra, come quelli svolti dall’AASHTO policy, la quale
considera un solo veicolo sorpassante e un singolo veicolo sorpassato; in
realtà il 25% e più dei sorpassi sono multipli, cioè più di un veicolo viene
sorpassato.
Altri studi sono stati svolti con metodologie differenti l’una
dall’altra: in circuiti, in elicottero con ripresa, con macchina in movimento,
con ripresa televisiva o in ambiente simulato
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3.2 Le fasi della manovra di sorpasso
La manovra di sorpasso osservata in molti studi può scomporsi in
tre step per effettuare un sorpasso. Il primo è il periodo iniziale di uscita
alle spalle del veicolo che impedisce il passaggio. Il secondo step ha inizio
dalla fine della primo e copre il periodo durante il quale il veicolo
sorpassante occupa la corsia sinistra e si muove in avanti. Il percorso per il
secondo step è una linea retta. Alla fine di questo step, la coda del veicolo
passante è allineata con la testa del veicolo che impedisce il passaggio. Il
terzo step è una procedura di rientro,comincia dalla fine del secondo step e
finisce quando il sorpasso è completato (fig.3.1).
Fig.3.1 Fasi della manovra di sorpasso
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Si è osservato che l'utente, nello spostarsi da una corsia all'altra,
agisce sullo sterzo con quattro rotazioni in tempi successivi, come illustrato
(fig.3.2).
Fig.3.2 Schema sul movimento dello sterzo durante il sorpasso
A conferma di ciò si riporta nella figura successiva il diagramma che
descrive, in funzione del tempo, l'andamento dell'angolo volante (fig.3.3).
Fig.3.3
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Il tratto OD del diagramma corrisponde al primo cambio corsia,
durante il quale lo sterzo subisce quattro rotazioni: nel tratto OA la
rotazione dello sterzo produce un aumento, in valore assoluto, dell'angolo
volante che in A è massimo; al tratto AB corrisponde una seconda
rotazione in senso opposto alla prima che in B produce un angolo volante
nullo; nel tratto BC lo sterzo subisce la terza rotazione e l'angolo volante
aumenta fino a raggiungere il valore massimo in C.
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