Safety e Security: la sicurezza come valore

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INTRODUZIONE 
 
Il tema della sicurezza oggi costituisce la principale causa di preoccupazione 
tra le tante che purtroppo affliggono la Comunità Internazionale. Sino a pochi 
anni fa infatti nessuno poteva immaginare l’importanza che, soprattutto nel 
mondo dei trasporti, l’espressione <<sicurezza>> avrebbe assunto nel duplice 
significato di salvaguardia della vita da rischi di incidenti dovuti a cause 
tecniche e di salvaguardia della vita, e del relativo diritto alla mobilità, dai 
rischi generati da atti illeciti volontari perpetrati da terzi.
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Alla luce di quanto sopra esposto, lo scopo del presente elaborato è lo studio 
dei concetti di Safety
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 e Security
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 e di come essi rappresentino, nonostante 
siano due accezioni semantiche nettamente distinte tra loro del termine 
“sicurezza”, un valore univoco
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. Il rispetto del valore espresso dal concetto di 
sicurezza è stato garantito fino agli inizi del 1900 dalla formazione labile ed 
inconsistente di un debole diritto consuetudinario, questo ha però portato in 
ambito internazionale, comunitario e conseguentemente in una più ristretta 
realtà nazionale, allo sviluppo di una serie di norme, scritte e ben definite, 
                                                           
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 Le principali fattispecie che caratterizzano questa macro-categoria sono legate ad attentati 
terroristici. 
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 Con questo termine si riconduce al concetto di sicurezza intesa come salvaguardia di persone, 
mezzi di trasporto e beni trasportati dalla pericolosità intrinseca della navigazione, intesa in senso 
tecnico, e quindi dalla pericolosità derivante dall’ambiente in cui essa si svolge. 
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 Con questo termine invece si riconduce al concetto di sicurezza quale tutela di persone, mezzi di 
trasporto e beni trasportati dalla pericolosità estrinseca alla navigazione e, quindi, dovuta ad 
interventi umani esterni all’attività navigatoria come possono esser considerati gli atti illeciti di 
natura terroristica. 
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 Sulle differenze tra le espressioni Safety e Security si vedano: 
Arroyo I., Problemi giuridici relativi alla sicurezza della navigazione marittima, in Dir. Maritt., 2003, 
pag. 1194; Interventi di sicurezza marittima nell’ambito della Comunità europea, a cura di Pellegrino 
F., VI Giornata nazionale della sicurezza in mare, Villa San Giovanni, 2005, pag. 101.
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volte a garantire la sicurezza nel campo della navigazione e nelle eterogenee 
realtà portuali.  Tralasciando inizialmente quelle che sono le definizioni del 
termine  “navigazione” fornite dalla Convenzioni Internazionali, che nel 
tempo hanno provato a definire tale concetto, si fa riferimento 
all’interpretazione espressa dall’ordinamento interno italiano, dato che nel 
nostro paese dal 1942 tale concetto è materia di uno specifico ramo del 
diritto
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. Proprio per precisarne meglio il significato è stato autorevolmente 
sostenuto
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 che la navigazione va intesa nel senso di trasporto nella sua duplice 
accezione: di trasporto in senso stretto, o commerciale, che concreta il 
trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro; oltre che di trasporto 
in senso lato, o tecnico, che comprende sia il trasporto commerciale sia ogni 
altro movimento per acqua o per aria di un mezzo galleggiante o volante 
adibito a svolgere, con le persone e le cose necessarie all’uopo, una qualsiasi 
attività. 
Proprio il fatto che l’attività di trasporto si concreta lontano dalla terraferma 
contribuisce quindi a definirla, per natura, come un’attività caratterizzata da 
rischi e pericoli; essi derivano appunto dall’ambiente circostante ed a tal 
proposito, con il fine di comprendere meglio il forte dinamismo che ha 
caratterizzato l’evoluzione delle norme dettate per la tutela dei valori espressi 
dai concetti di Safety e Security, è opportuno citare alcuni degli eventi che 
                                                           
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 La relativa autonomia legislativa trova espressione nel Codice della navigazione. Questo, approvato 
con r.d. 30 marzo 1942 n. 327, costituisce la fonte più cospicua della disciplina particolare ed 
organica del diritto della navigazione nella realtà italiana. 
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 SCIALOJA, Corso di diritto della navigazione, Roma, 1943, 51.
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hanno spinto la dottrina internazionale a focalizzare la propria attenzione sul 
rafforzamento della sicurezza (in ogni sua accezione semantica).                      
Il primo sinistro marittimo che, avendo suscitato il maggior clamore, ha avuto 
una risonanza tale da portare alla definizione di una normativa internazionale a 
tutela della Safety è sicuramente l’affondamento del Titanic
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. Infatti a seguito 
delle drammatiche vicende legate al naufragio, nel 1914 ci fu la prima 
convocazione di una conferenza internazionale a Londra per elaborare norme 
uniformi
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 in materia di sicurezza strutturale delle imbarcazioni; il testo di 
questa Convenzione prevedeva l’adeguamento degli standard di sicurezza a 
specifiche circostanze ambientali ed anche se non entrò in vigore per lo 
scoppio del primo conflitto mondiale, creò comunque i presupposti per la 
convocazione di nuove conferenze negli anni a venire
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. Giunti  al 1948 si avrà 
la prima grande manifestazione di cooperazione internazionale; infatti in 
quell’anno si tenne a Londra la conferenza internazionale che adottò la 
Convenzione denominata “Convention for the Safety Of Life At Sea”  
                                                           
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 Nel 1912 la nave passeggeri “Titanic” ritenuta inaffondabile grazie ad un innovativo sistema di 
compartizione e di sentina, durante il suo primo viaggio in Nord Atlantico affondava proprio a causa 
dell’inadeguatezza di questi sistemi di sicurezza in seguito all’impatto contro un  iceberg che provocò 
gravissime lesioni nello scafo. 
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 L’uniformità in materia costituisce una garanzia: il rischio dell’attuazione di una normativa di Safety 
a macchia di leopardo, rimessa alla decisione degli Stati, sarebbe quello di consentire l’uso di navi 
sub-standard, meno costose, ma meno sicure, con la conseguenza che gli armatori avrebbero 
inizialmente del benefici ma questi si rivelerebbero, a lungo termine, solo apparenti in quanto i danni 
prodotti dai sinistri in termini di vite umane, disastri ambientali, perdite di carichi ed altro, 
verrebbero a costituire un danno economico enormemente maggiore per gli armatori stessi. 
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 Nel 1929 ci fu una nuova conferenza internazionale sottoscritta da ben 18 stati riguardo norme di 
comportamento ed addestramento del personale.
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(comunemente detta SOLAS 1948)
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 . Da questo momento, con l’introduzione 
di norme sulla sicurezza intrinseca della nave, si inserisce nella disciplina del 
diritto della navigazione un interesse pubblico per la salvaguardia della vita 
umana che andrà ad evolversi nel tempo anche in seguito a eventi, drammatici 
e non, che spingeranno la comunità internazionale ad intervenire nonostante ci 
fosse stata già una prima legiferazione in materia
11
. Un esempio ci è dato 
dall’affondamento della nave passeggeri italiana Andrea Doria
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 che, anche se 
costruita secondo i dettami della Convenzione SOLAS 1948, comportò la 
perdita di oltre 50 vite umane; oppure dalla chiusura del Canale di Suez che 
diede origine al fenomeno del gigantismo navale per far fronte all’aggravio di 
costi dovuto alla circumnavigazione dell’Africa. Tali avvenimenti, uniti 
all’evolversi delle attività marittime (non più volte al solo trasporto prevalente 
di persone e/o cose), andarono a moltiplicare gli “usi” del mare, inteso non più 
soltanto come specchio d’acqua da attraversare, ma divenuto oramai anche 
oggetto di interessi connessi al desiderio di utilizzazione delle abbondanti 
risorse naturali marine. La conseguente pluralità di scopi perseguita, ed i 
susseguenti incidenti verificatisi in questo ambito
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, spinse la comunità 
                                                           
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 Questa convenzione e la sua evoluzione sono volte a garantire una tutela della sicurezza sempre 
migliore di fronte a fattispecie nuove. La S.O.L.A.S. sarà ampiamente citata e trattata nel prosieguo 
del presente lavoro. 
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 Tutte le conferenze internazionali in materia di sicurezza marittima sono convocate dopo degli 
eventi che vanno ad evidenziare delle lacune nei testi normativi. Questa relazione, quasi ci fosse un 
legame di “azione/reazione”, sarà dimostrata nel prosieguo di questo testo. 
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 Il 25 Luglio 1956 l’Andrea Doria entrava in collisione con la nave norvegese “Stockholm” a causa 
delle scarse condizioni di visibilità dovute alla presenza di nebbia al largo delle coste statunitensi e vi 
affondava il giorno dopo.  
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 Come l’incidente della petroliera di bandiera libanese “Torrey Canion” che il 18 Marzo 1966, a 
seguito di errori di navigazione, si incagliava vicino le coste della Cornovaglia sversava 120.000
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internazionale ad ampliare l’area degli eventi disciplinati dalle norme dettate 
in materia di Safety per ricomprendere al suo interno anche quelle attività 
connesse all’utilizzo delle risorse marine al fine di tutelare l’ambiente marino 
dai potenziali danni causati dall’inquinamento.
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La sole norme attinenti le caratteristiche strutturali della nave non garantivano 
i risultati auspicati nella garanzia della sicurezza; infatti da tempo andava 
imponendosi l’esigenza di difendere ulteriormente la vita dei passeggeri, o 
comunque di qualsiasi membro dell’equipaggio impegnato nella navigazione, 
non solo dai pericoli insiti nell’attività navigatoria (in questo campo si stavano 
affermando le norme orientate alla Safety) ma  anche da pericoli non 
strettamente legati alle caratteristiche tecniche della nave; tale esigenza di 
sicurezza determinava la richiesta di un maggior rispetto del concetto di 
Security da parte di tutti i soggetti coinvolti, avviando così lo sviluppo di 
norme specifiche in questo ambito. Anche in questo contesto, inevitabilmente 
è solo dopo alcuni sinistri causati da atti violenti ed intenzionali di natura 
terroristica che hanno colpito la navigazione, che prende corpo un’adeguata 
normativa; a tal proposito, se il caso storico più eclatante è stato il 
dirottamento della nave da crociera “Achille Lauro”
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, hanno avuto 
sicuramente una maggior rilevanza in epoca più recente i drammatici eventi 
                                                                                                                                                                     
tonnellate di greggio in mare. Cit. Viglietta P.,  2005. Safety e security: aspetti evolutivi della sicurezza 
marittima. Diritto dei Trasporti, pag. 124. 
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 L’interesse della comunità internazionale alla tutela dell’ambiente  marino ha assunto un ruolo di 
primo piano nella  Convenzione Salvage del 28 Aprile 1989 di Londra. 
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 Il 7 Ottobre 1985 un commando terrorista Palestinese si impossessava della nave da crociera 
italiana Achille Lauro appena salpata da Alessandria (Egitto) per abbandonarla solo il 9 Ottobre 
salendo su una motovedetta egiziana, l’attentato costò la vita ad un cittadino americano.
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del settembre 2001 che hanno spinto ad una profonda riforma delle normative 
di sicurezza (intesa nella sua accezione internazionale di Security)
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. 
Considerando quindi che le norme contenute nel diritto della navigazione, al 
fine di garantire elevati standard di sicurezza a persone ed ambiente, sono 
costrette ad una continua evoluzione ed aggiornamento, con questo elaborato 
si vuole “fotografare” il quadro normativo attuale per poter comprendere come 
la suesposta garanzia della sicurezza (intesa in entrambe le sue accezioni 
semantiche prima definite) sia oramai diventata il valore cardine nel settore 
dei trasporti via mare e di tutti i contesti ad esso legati. 
 
 
  
                                                           
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 L’introduzione del Codice ISPS, susseguente alla modifica della Convenzione S.O.L.A.S. del 1974, ha 
rappresentato il più grande sforzo comune per la tutela della sicurezza nella navigazione aerea e 
marittima.