Regolazione dei sistemi aeroportuali: analisi di benchmark e meccanismi tariffari

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Introduzione 
 
Questo lavoro di tesi si propone di affrontare il tema della regolazione tariffaria del sistema 
aeroportuale italiano, allargando lo spettro della disamina nel tentativo non solo di recepire il 
quadro  normativo  di  riferimento  ma  anche  di  calcolare  le  “potenzialità”  di  un’infrastruttura 
aeroportuale, in termini di impatto economico e grado di competitività. 
La regolazione degli aeroporti risale ai primi anni ’90, periodo di grande fermento in Italia di 
privatizzazioni,  che  ha  interessato  un  po’  tutti  i  settori  dei  servizi  di  pubblica  utilità.  Questi 
cambiamenti  erano  finalizzati  in  parte  a  distogliere  l’opinione  pubblica  dall’idea  che 
un’infrastruttura, come quella aeroportuale, dovesse essere sovvenzionata dallo Stato e gestita 
dallo stesso, ma avrebbe dovuto concepirla al pari di un’impresa che, grazie al suo core business e 
all’attitudine di reperire sul mercato privato dei capitali, sarebbe stata in grado di garantire alla 
collettività alti standard qualitativi in termini di struttura, di servizi offerti e di competitività. 
Investire in infrastrutture aeroportuali richiede la mobilità di grandi somme di denaro ma allo 
stesso tempo dovrebbe garantire equi ritorni, per la capacità sia di stimolare lo sviluppo e la 
competitività del tessuto sociale e produttivo locale sia di facilitare l’accessibilità di un territorio. 
A tal proposito, la parte iniziale di questo lavoro di tesi è relativa all’impatto socioeconomico e ai 
relativi benefici di un aeroporto. In particolare, si è considerato come caso studio l’aeroporto 
Sandro Pertini di Torino per applicare i principi teorici presenti in letteratura ad una delle realtà 
principali presente nel territorio locale. L’obiettivo è quantificare l’impatto economico non solo in 
termini di effetti generati dall’attività intrinseca dello scalo (impatto diretto) ma anche quelli 
determinati dalle attività economiche “esterne” all’aeroporto (come ad esempio le imprese e il 
flusso turistico) e dall’attrazione e dall’espansione dell’attività economica e d’impresa dovuta 
all’aeroporto (si considerino, ad esempio, le scelte delle imprese di posizionare la loro sede in 
prossimità degli aeroporti grazie alla migliore accessibilità ai mercati globali).  
La seconda parte del mio studio è focalizzata sull’analisi di benchmark tra l’aeroporto di Torino‐
Caselle e scali di medie‐grandi dimensioni affini. Una disamina di questo genere è essenziale per 
capire il posizionamento strategico attuale dell’aeroporto preso in considerazione e soprattutto il 
livello di competitività raggiunto dagli scali nazionali. Quindi, in un primo momento si è analizzato 
il contesto esterno in cui si trova l’aeroporto di Torino, ovvero tenuto conto di un campione di 244 
aeroporti appartenenti a 28  Paese europei, i cui dati sono relativi al periodo  2004‐2009,  ho 
riportato i  ranking primari in termini di traffico passeggeri e merci sia in ambito nazionale e sia in 
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ambito europeo. Dopo questa breve panoramica ha fatto seguito l’analisi puntuale sulla SAGAT 
S.p.A (società di gestione dello scalo torinese) mettendo in risalto le performance dal 2004 al 2009 
della sua attività operativa e della sua gestione economica. Alla luce di questi risultati è stato 
possibile analizzare l’aeroporto Pertini da un altro punto di vista, ovvero non come struttura a sé 
stante ma come struttura calata in uno scenario competitivo, dove abbiamo selezionato solo nove 
aeroporti italiani: Bergamo Orio al Serio, Bologna, Catania, Firenze, Genova, Milano Malpensa, 
Palermo,  Pisa  e  Venezia.  La  scelta  di  considerare  aeroporti  un  po’  più  grandi,  come  Milano 
Malpensa e Venezia, è motivata dal fatto che anche questi scali ci permettono di cogliere delle 
differenze strategiche che potrebbero essere adottate da aeroporti dimensionalmente più piccoli. 
Mentre i criteri estratti per confrontare gli aeroporti sono stati: indici reddituali (ROI, ROS, ROE), 
indici  di  liquidità  e  di  solidità,  indici  tecno/operativi  (numero  vettori,  numero  destinazioni, 
accessibilità passiva, tempo medio di ritardo, numero passeggeri, merci in kg, voli nazionali, voli 
internazionali, connettività mondiale in numero di step, connettività europea in numero di step, 
connettività di tempo, essential betweeness).  
Terza e ultima parte del lavoro riguarda, infine, la regolazione tariffaria che negli anni è stata 
oggetto di dibattito a causa della fragilità dell’impianto tariffario, privo di requisiti di applicabilità e 
di trasparenza. Ho ricostruito le principali tappe raggiunte a riguardo, allo scopo di mettere in 
rilievo  i  primi  effetti  prodotti  dall’attuazione  degli  ultimi  atti  normativi,  che  influenzano 
direttamente e indirettamente l’offerta dei 48 aeroporti civili adibiti al traffico commerciale.  
1. IMPATTO ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 
 
Negli ultimi anni diversi sono stati gli studi finalizzati a quantificare l’impatto economico generato 
dagli investimenti in beni infrastrutturali. I fattori che contribuiscono all’industrializzazione e allo 
sviluppo di un territorio sono numerosi ma sicuramente la dotazione di una rete di infrastrutture 
di trasporto moderna ed efficiente incentiva la crescita economica del territorio stesso. 
Obiettivo di questo primo capitolo è calcolare l’impatto economico generato da una struttura 
aeroportuale. A questo proposito si è considerato come caso studio l’aeroporto Sandro Pertini di 
Torino, riportando nel paragrafo 1.3 “Gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Torino‐
Caselle” una stima di tale impatto. Mentre gli altri due paragrafi presenti nel detto capitolo, 1.1 
“Impatto  economico  delle  infrastrutture  di  trasporto”  e  1.2  “Impatto  delle  infrastrutture  di 
trasporto  nel  Nord‐Ovest  Italia”,  spiegano,  rispettivamente,  gli  effetti  positivi  che  potrebbero 
derivare dal potenziamento e dall’espansione di una qualsiasi infrastruttura di trasporto e le 
opportunità di crescita derivanti da esse in un territorio, come quello del Nord‐Ovest Italia, che si 
contraddistingue sia in ambito nazionale che in ambito europeo per la sua buona dotazione 
infrastrutturale. 
1.1 Impatto delle infrastrutture di trasporto 
 
Le infrastrutture, quali quelle di trasporto, sono un bene pubblico che nel tempo necessitano di 
sviluppo e di ammodernamento. Investire in infrastrutture ha permesso da sempre l’espansione e 
la  crescita  di  un  territorio,  dal  piccolo  centro  urbano  all’intero  Paese:  creare  una  rete  di 
comunicazione  riduce  i  costi  di  trasporto  e  facilita  gli  scambi;  migliorare  i  servizi  pubblici 
accompagna lo sviluppo industriale e in molti casi promuove la propensione a esportare.  
Negli ultimi anni diversi sono stati gli studi  finalizzati a determinare l’impatto economico generato 
da  tali  investimenti  ma  le  sole  infrastrutture  non  bastano  per  creare  ricchezza  e  prosperità: 
esistono  altri  fattori  che  agevolano  l’industrializzazione  di  un  territorio,  come  l’ubicazione 
geografica, il livello di struttura urbana e la composizione settoriale del tessuto economico e 
produttivo che caratterizza il territorio stesso.  
Per valutare la correlazione tra sviluppo infrastrutturale e sviluppo economico si utilizzano due 
indicatori: la dotazione determina la capacità dell’infrastruttura di rispondere in modo efficiente 
alla domanda di mobilità di merci e persone generata su un territorio, mentre la concentrazione 
valuta la quantità fisica d’infrastrutture presenti sullo stesso territorio. In generale,  una migliore 
1. IMPATTO ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 
 
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dotazione infrastrutturale favorisce l’aumento del livello di produttività dell’area d’influenza e 
quindi un elevato tasso di crescita. Al contrario una bassa dotazione infrastrutturale favorisce la 
formazione di una bassa produttività  del lavoro e bassi indici di benessere e ricchezza territoriali. 
Da  una  ricerca  condotta  dalla  “Federazione  Italiana  delle  Imprese  di  Trasporto  Terrestre” 
(Federtrasporto)
1
 risulta che le infrastrutture di trasporto sono caratterizzate da un processo 
endogeno:  infatti,  realizzare  infrastrutture  di  trasporto  in  regioni  poco  sviluppate  non  è  una 
condizione sufficiente a generare sviluppo, mentre potenziarle in regioni sviluppate determina una 
spinta al miglioramento di un sistema con forti problemi di sostenibilità del traffico. In entrambi i 
casi la costruzione dell’infrastruttura genera effetti economici sul territorio, quali la crescita del 
prodotto  interno  lordo  e  una  maggiore  offerta  di  lavoro.  Per  comprendere  meglio  questo 
fenomeno si riportano i risultati di alcuni studi del “Centro Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture” 
dell’Università Carlo Cattaneo
2
, condotti sull’area del Centro‐Nord, secondo cui ogni km di nuova 
autostrada in vent’anni darebbe origine a circa 660 nuovi posti di lavoro e un incremento del PIL di 
circa 125 milioni di euro mentre per ogni km di nuova ferrovia i posti sarebbero circa 450 e il PIL 
crescerebbe di circa 70 milioni di euro. Se tali infrastrutture fossero realizzate in prossimità di aree 
industriali, collegando tra loro sedi di aziende, fiere, aeroporti e centri urbani, in vent’anni, si 
otterrebbero:  
o Per un nuovo km di autostrada 1100 nuovi posti di lavoro e un incremento del PIL di 260 
milioni di euro (+108% rispetto all’incremento di PIL generato in aree poco servite); 
o  Per un nuovo km di ferrovia 600 nuovi posti di lavoro e un incremento del PIL di 130 
milioni di euro (+ 86% rispetto all’incremento di PIL generato in aree poco servite rispetto).  
Ciò deriva dal fatto che il potenziamento infrastrutturale, in zone industrializzate, produce un 
elemento stimolatore del tessuto economico dell’area di riferimento.  
Nonostante  i  molteplici  studi  sulla  quantificazione  dell’impatto  generato  dalla  presenza  di 
infrastrutture  di  trasporto  efficienti,  è  difficile  comprendere  se  esse  rappresentano  la 
determinante o la risultante di un aumento di competitività e di ricchezza del sistema economico: 
il fabbisogno infrastrutturale potrebbe delineare sia la reazione che la causa scatenante dello 
sviluppo territoriale ma complessivamente apporta un miglioramento del sistema economico. 
Infatti, la presenza di elementi di vivacità e innovatività nel territorio economico e produttivo, di 
un elevato livello di know‐how e di ricerca scientifica, di cultura e d’istruzione, di un’economia 
                                                 
1
 Federtrasporto, Ricerca Economica e Trasporti, Centri Studi, 1996. 
2
 Elisa Boscherini, Massimiliano Sartori, Sviluppo delle infrastrutture, ETAS, settembre 2010.
1. IMPATTO ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 
 
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proiettata verso l’esterno, combinati con la presenza di infrastrutture moderne e ben collegate 
contribuiscono al progresso di una regione o di un Paese. 
Una differenziazione diffusa nelle varie categorie di trasporto è quella di scomporre l’impatto 
economico, generato dalla realizzazione dell’ infrastruttura, in quattro grandi categorie: 
♦ Impatto di tipo diretto, relativo alla costruzione dell’infrastruttura stessa; 
♦ Impatto di tipo indiretto, relativo sia all’attività dei fornitori di beni e servizi finalizzati alla 
costruzione  dell’infrastruttura  sia  alle  attività  esterne  al  sito  che  derivano  dall’utilizzo 
dell’infrastruttura;  
♦ Impatto indotto, relativo agli effetti moltiplicatori degli impatti diretti e indiretti, ossia 
l’impatto economico generato dalle attività che si sviluppano in seguito alla domanda di 
beni  e  servizi  attivata  dalle  persone  e  dalle  imprese  direttamente  e  indirettamente 
coinvolte nell’offerta di servizi di trasporto; 
♦ Impatto catalitico, relativo agli effetti economici derivanti dall’attrazione e dall’espansione 
dell’attività economica dovuta all’infrastruttura ‐  ad esempio, le scelte delle imprese di 
posizionare la loro sede in prossimità degli aeroporti grazie alla migliore accessibilità ai 
mercati globali. 
Tra le analisi condotte per spiegare il nesso di casualità tra crescita economica e infrastrutture si 
cita un documento
3
 che riporta i risultati tratti dalla Banca  Mondiale e pubblicati dalla stessa a 
fine 2007: su trentanove studi economici relativi a Paesi appartenenti all'OCSE (Organizzazione per 
la Cooperazione e lo Sviluppo Economico), trentadue confermano l'esistenza di un effetto positivo 
e  significativo  delle  infrastrutture  sull'output  prodotto,  sulla  produttività  dei  fattori,  sugli 
investimenti  privati  e  sull'impiego  di  forza  lavoro.  Dei  restanti  sette,  tre  arrivano  a  risultati 
indefiniti mentre in quattro casi l'effetto è trascurabile o negativo.  
All'aumentare  del  reddito  pro  capite  le  infrastrutture  devono  adattarsi  alle  nuove  esigenze 
produttive  del  Paese  e  pertanto  la  quota  di  infrastrutture  legate  alla  produzione  di  energia 
elettrica, ai trasporti ed alle telecomunicazioni cresce. 
La Banca Mondiale ha schematizzato questo concetto in un diagramma che evidenzia come il mix 
infrastrutturale cambia al crescere dello sviluppo dei Paesi (Figura 1.1.1): 
                                                 
3
 Alessandra Cazzola (luglio2008), “NewsLetter FINANZIARE-INFRASTRUTTURE”.
1. IMPATTO ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 
 
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♦ I Paesi con ritardo di sviluppo (basso reddito pro capite) presentano una maggiore richiesta 
di  risorse  infrastrutturali  primarie,  come  gli  impianti  d’irrigazione,  le  ferrovie,  la 
distribuzione di acqua potabile e la sanità; 
♦ Al contrario, all’aumentare del reddito pro capite, i Paesi più industrializzati mostrano un 
livello di domanda crescente di infrastrutture energetiche, delle telecomunicazioni e dei 
trasporti. 
 
Figura 1.1.1: Come cambia il mix infrastrutturale per i diversi livelli di reddito del Paese (% sul totale). Fonte: World 
Development Report 1994 ‐ World Bank. 
In quest'ottica si spiega perché tutti i Paesi più sviluppati, ad eccezione dell’Italia, continuano ad 
avere tassi di investimento in capitale pubblico sul PIL ancora elevati. La Tabella 1.1.1 riassume i 
dati del Fondo Monetario Internazionale e sono frutto di uno studio che ha ricostruito le serie 
storiche relative agli investimenti in capitale pubblico dal 1960 al 2001. Come si evince dai dati, 
l'Italia ha progressivamente diminuito la quota di investimenti pubblici sul PIL, nonostante soffra di 
un gap infrastrutturale nei confronti dei Paesi più industrializzati. 
Non è facile quantificare la spesa complessiva per le opere pubbliche (suddivisa in spesa per 
investimenti delle amministrazioni pubbliche e in spesa degli enti del settore pubblico allargato). 
Secondo valutazioni dell’Ance
4
 gli investimenti pubblici in costruzioni non residenziali pubbliche 
nel 2009 ammontano a circa 27,8 miliardi di euro, stima adottata come valore approssimativo 
degli investimenti effettivamente realizzati nel corso del 2009, registrando una flessione dell’4% 
rispetto all’anno precedente. Tale livello è sensibilmente inferiore alla spesa che, mediamente, 
viene sostenuta dagli altri Paesi europei. Infatti, negli ultimi 10 anni, la quota di PIL investita in 
opere pubbliche dai membri dell’Unione europea (esclusi Grecia e Lussemburgo) è stata pari al 
3,2% del PIL contro il 2% dell’Italia (Figura 1.1.2). 
                                                 
4
 Direzione Affari Economici e Centro Studi, Osservatorio congiunturale sull’industria delle costruzioni, Giugno 2010.
1. IMPATTO ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 
 
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PAESE  1960‐69  1970‐79  1980‐89  1990‐99  2000‐01 
Canada  3,40  2,65  2,36  2,59  2,48 
Francia  4,02  3,55  2,97  3,23  2,99 
Germania  4,05  3,86  2,61  2,37  1,95 
Italia  3,31  2,88  3,15  2,58  2,39 
Giappone  7,50  9,32  7,47  7,68  6,91 
Regno Unito  3,96  3,52  1,85  1,99  1,57 
USA  4,51  2,99  3,14  3,37  3,41 
Irlanda  5,65  6,24  4,56  2,29  3,01 
Spagna  2,82  2,54  2,98  3,86  3,14 
Tabella  1.1.1:  Spesa  nelle  Amministrazioni  pubbliche  per  investimenti  fissi  lordi  nei  principali  Paesi  del  G7  in 
percentuale sul PIL, periodo 1960‐2001. Fonte: C. Kamps "New estimates of government net capital stocks for 22 
OECD countries ‐ IMF Staff Paper vol 53 n. 1 – 2006. 
 
Figura 1.1.2: Investimenti in opere pubbliche/PIL. Incidenza %‐ Media 2000‐2006. Fonte: Elaborazione Ance su Dati 
Fiec 2006. 
Una quantità adeguata di infrastrutture e, soprattutto, un’elevata qualità dei servizi forniti da esse 
sono fattori chiave per la competitività di un Paese nel commercio internazionale. Nei due decenni 
passati  la  globalizzazione  del  commercio  mondiale  è  derivata  non  solo  dalle  politiche  di 
liberalizzazione  ma  anche  dalla  grande  innovazione  che  ha  coinvolto  le  telecomunicazioni,  i 
trasporti e le tecniche di immagazzinaggio e stoccaggio. Lo sviluppo della logistica ha permesso di 
raggiungere importanti economie di costo nella produzione e di abbreviare molto i tempi di 
risposta alla domanda proveniente dal mercato. Già a metà degli anni 90, due terzi delle vendite 
nei paesi OCSE derivavano da processi di produzione "just in time". Nei Paesi più avanzati si è 
1. IMPATTO ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 
 
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investito per abbassare i costi legati alla logistica, in modo da sviluppare un efficiente trasporto 
multimodale via container, aumentando il coordinamento tra ferrovie, porti, aeroporti e strade. 
Mentre in Italia era forte il dibattito se l'avvento della "new economy" avesse comportato una 
diminuzione dell'impegno pubblico nell'investimento e nell'ammodernamento delle infrastrutture, 
gli  altri  Paesi  continuavano  ad  aumentare  la  loro  dotazione,  in  modo  da  poter  rispondere 
prontamente alle nuove esigenze produttive. In tal senso, gli anni ’90 hanno visto crescere altri 
Paesi, come la Spagna e l'Irlanda, che si sono affacciati sul mercato con strategie di sviluppo chiare 
e ben definite, a differenza dell'Italia la cui situazione di stallo ha contribuito nell’accentuare il gap 
infrastrutturale nei confronti degli altri Paesi. Spagna e Irlanda, grazie ad un efficiente uso delle 
risorse provenienti dalla politica di coesione comunitaria (Fondi Strutturali e Fondo di Coesione), 
sono riusciti, nell’arco di quindici anni, a costruire un sentiero di sviluppo che ha determinato un 
rapido aumento della loro ricchezza. La Spagna nel periodo 1989‐2006 ha speso circa 100 miliardi 
di  euro  tra  Fondi  Strutturali  e  di  Coesione,  il  51%  dei  quali  è  stato  utilizzato  per  interventi 
infrastrutturali: ne è conseguito che il PIL pro‐capite spagnolo è cresciuto di 6 punti percentuali in 
più rispetto alla media EU 15 rispetto alla situazione di assenza dei Fondi Strutturali. Nel periodo 
1995‐2004, secondo Eurostat, la Spagna è cresciuta ad un ritmo del 3,7% medio annuo, mentre 
l'Italia si è fermata all'1,3%.  
Nel 2008 il Lisbon Council, in partnership con Allianz Group, ha effettuato un monitoraggio sui 
progressi  effettuati  dai  Paesi  dell'Unione  europea  nel  conseguimento  degli  obiettivi  della 
“Strategia di Lisbona” ( in occasione del consiglio europeo di Lisbona del 2000 i capi di Stato hanno 
avviato tale strategia con lo scopo di fare dell’UE l’economia più competitiva del mondo e di 
pervenire alla piena occupazione entro il 2010). Nel rapporto è emerso come una spesa pubblica 
in  investimenti  fissi  lordi  crescente  possa  rivelarsi  uno  dei  principali  "drivers  of  growth".  Il 
seguente grafico (Figura 1.1.3) mette in evidenza la stretta relazione tra crescita e la spesa delle 
amministrazioni pubbliche per investimenti fissi. 
1. IMPATTO ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 
 
 - 13 -
 
Figura 1.1.3: Spesa delle Amministrazioni pubbliche per investimenti fissi e crescita economica nell'UE 15 ‐ periodo 
1998‐2006. Fonte: Elaborazione The Lisbon Council ‐ Allianz Group su dati Eurostat. 
La crisi economica‐finanziaria scoppiata a fine 2008 ha provocato uno shock macroeconomico a 
livello globale. La maggior parte dei governi dei principali Paesi occidentali e di quelli in via di 
sviluppo sono stati costretti a varare programmi di investimento importanti, soprattutto in campo 
infrastrutturale e non solo con l’obiettivo di sostenere la domanda e di ridurre al minimo le 
fluttuazioni  cicliche  ma  anche  in  base  alla  loro  capacità  di  creare  esternalità  positive  alla 
collettività.  Dall’analisi  dei  piani  anticongiunturali,  presentati  dai  principali  Paesi,  emerge 
chiaramente che gli interventi scelti rappresentano un mix tra investimenti in infrastrutture di 
grandi dimensioni ed altri di piccola o media scala, con grande attenzione da parte di tutti per gli 
interventi per il miglioramento anche delle infrastrutture urbane. L’obiettivo è quello di creare 
realtà più competitive che possano rendere possibile una maggiore crescita economica nel medio‐
lungo periodo. 
Finora si è cercato di mettere in risalto gli effetti positivi che gli investimenti infrastrutturali 
genererebbero per la competitività di un Paese in senso generale. Grazie ad una recente indagine 
della KPMG
5
 è possibile comprendere quanto un sistema infrastrutturale efficiente influenzi la 
competitività delle imprese. L’indagine è stata compiuta sulla base delle risposte di 328 manager 
appartenenti  a  21  Paesi  diversi,  sparsi  in  tutto  il  mondo:  il  14%  del  campione  crede  che  le 
infrastrutture sono “completamente adeguate” a supportare il business delle aziende. Di questi 46 
manager circa il 24% proviene dall’Europa occidentale anche se per l’87% di essi il gap nella 
fornitura dei principali servizi infrastrutturali provoca un aumento sensibile dei costi operativi delle 
imprese. La stragrande maggioranza dei CEO intervistati (il 90%) dichiara che per la localizzazione 
del loro business prestano attenzione alla qualità e alla quantità di infrastrutture presenti in 
                                                 
5
 Direzione Affari Economici e Centro Studi, Secondo rapporto sulle infrastrutture in Italia-VolumeI, Maggio 2009.
1. IMPATTO ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI 
 
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un’area. Un noto esempio è quello della Coca Cola che nel 2006 ha deciso di aprire una sede in Sud 
Africa: tale decisione è stata presa in base al forte miglioramento delle reti infrastrutturali di quel 
Paese. Inoltre, l’80% del campione crede che le infrastrutture rivestiranno un ruolo sempre più 
importante per le loro imprese nei prossimi 5 anni. Anche il giudizio degli imprenditori residenti in 
aree sviluppate, come Europa e Nord America, è stato fortemente a favore dell’importanza che 
avrà  il  poter  disporre  di  un’adeguata  dotazione  infrastrutturale  (per  gli  europei  il  64%,  per 
l’America settentrionale il 81%) (Figura 1.1.4). Le infrastrutture di trasporto (come le ferrovie) e 
quelle energetiche, i servizi sanitari e quelli legati all’istruzione, sono le tipologie di dotazione che 
hanno una priorità sulle altre (Figura 1.1.5).  Strade, ferrovie e aeroporti costituiscono le necessità 
più urgenti anche nell’Europa occidentale e nel Nord America. Infine, è interessante vedere come 
le infrastrutture impattano sui diversi aspetti della gestione aziendale. I trasporti influenzano 
negativamente i costi operativi delle aziende per il 66% del campione, la capacità di attrarre 
manodopera qualificata per il 21%, e creano ostacoli all’espansione organizzativa per il 22% ed alla 
competitività per il 22% (Figura 1.1.6). 
Figura 1.1.4 : Indagine della KPMG rivolta a 328 manager di tutto il mondo sull’importanza del sistema infrastrutturale, 
rispetto ad oggi, tra 5 anni (in %) sulle loro imprese. Fonte: KPMG International‐Economist Intelligence Unit ‐ Gennaio 
2009.