1
INTRODUZIONE
Con il presente lavoro si intende analizzare i grandi mutamenti intervenuti
nel settore aeroportuale in seguito all‟entrata in vigore della legge 24
dicembre 1993, n. 537, legge con cui è stata disposta la costituzione di
società di capitali per la gestione di servizi ed infrastrutture degli aeroporti.
In particolare, questa realtà verrà esaminata con riguardo ad un caso
specifico, quello dell‟aeroporto di Ronchi dei Legionari.
Successivamente si prenderanno in esame le trasformazioni strutturali alle
quali il Consorzio per l‟Aeroporto vuole giungere con la progettazione di
nuove aree adiacenti o interne all‟Aeroporto e il miglioramento di quelle
esistenti.
Nel 1° capitolo si parlerà di come l‟aeroporto giuliano ha avuto origine e si
è evoluto, affrontando argomenti quali le tappe fondamentali, le istituzioni
intervenute e i finanziamenti necessari alla realizzazione di tale progetto.
Si noterà, in particolare, come Ronchi dei Legionari non sia sempre stata la
zona in cui aveva sede l‟Aeroporto del F.V.G., presente, nei suoi primissimi
anni di attività , nella zona di Merna, presso Gorizia.
Verrà messo in luce l‟impegno di molte istituzioni (Amministrazioni
provinciali e comunali di Gorizia, Udine e Trieste, Camere di Commercio
ed Enti del Turismo etc.) conglobate in un‟unica unità per ottenere un
risultato ottimale riguardo la realizzazione di un simil progetto.
Infine, sempre nel 1° capitolo, verrà offerta una visione d‟insieme
dell‟andamento del traffico e delle merci “vissuto” dall‟Aeroporto giuliano
nei suoi anni di attività, partendo dagli albori (1962) per giungere fino ai
giorni nostri.
Si passerà così al 2° capitolo, strutturato da un punto di vista normativo, nel
quale si potrà riscontrare tutta una serie di norme atte a regolarizzare il
settore. Si tratterà, quindi, non solo di norme di carattere nazionale ma
2
anche di direttive comunitarie aventi lo scopo di realizzare
quell‟integrazione europea, così decantata negli ultimi tempi, anche nel
settore dei trasporti aerei.
Proprio in seguito a questa serie di normative, l‟Aeroporto di Ronchi dei
Legionari, visto il suo carattere geograficamente centrale in un contesto
europeo, ha optato per una parallela ristrutturazione interna legata anche
all‟imminente avvento del Grande Giubileo del 2000.
Di queste trasformazioni si parlerà nel 3° capitolo, nel quale verranno
analizzati progetti quali il nuovo terminal passeggeri e merci, la posa in
opera di tre pontili telescopici di imbarco/sbarco passeggeri, nei quali far
affluire gli stessi costretti, fino ad oggi, a raggiungere l‟aeroporto passando
attraverso il piazzale d‟arrivo dei velivoli rischiando così di trovarsi a dover
affrontare qualsiasi condizione climatica.
Un progetto particolarmente importante, sia per la struttura richiesta che per
il ruolo che andrà a svolgere è quello che riguarda la realizzazione del “Polo
Intermodale”, analizzato come progetto a sé stante nel 4° capitolo (la scelta
di dedicargli un proprio spazio è stata portata proprio dalla notevole
importanza che si è ritenuta avere).
“Polo Intermodale” è un termine utilizzato per indicare l‟interconnessione
tra diversi mezzi di trasporto. In questo caso si parlerà di interconnessione
fra trasporto aereo, ferroviario e su strada ordinaria. Il progetto tratterà
dunque la realizzazione di una linea ferroviaria che colleghi l‟aeroporto
giuliano con le altre località limitrofe, in modo da agevolare gli spostamenti
ai passeggeri che raggiungeranno la nostra regione per via aerea.
L‟interconnessione riguarderà non solo il settore passeggeri, ma anche
quello delle merci, nel quale entrerà in gioco il nuovo scalo di Cervignano
del Friuli che ad esso verrà collegato per realizzare, come si noterà più in
dettaglio nel 4° capitolo, una struttura capace di conformarsi alle maggiori
già esistenti nel nostro territorio e , soprattutto nel contesto europeo.
3
L‟ultimo capitolo, il 5°, tratterà tutta la parte commerciale legata
all‟andamento del traffico, includendo in tale locuzione sia il movimento
aeromobili, che quello passeggeri e merci.
Tenendo in considerazione la realizzazione della nuova zona cargo,
verranno analizzate le quantità di merci importate ed esportate dalla nostra
regione considerando, dapprima, le diverse aree del mondo prese in esame
come tutt‟uno, per poi addentrarsi in ogni singola area e mostrare la
rispettiva conformazione economica rappresentata, appunto, dalle quantità
di merci esportate ed importate.
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CAPITOLO 1.
L’AEROPORTO DI RONCHI DEI LEGIONARI QUALE
AEROPORTO DELLA REGIONE E QUALE SCALO
INTERNAZIONALE
Premessa
La posizione geografica della regione Friuli – Venezia Giulia ha
storicamente consolidato la sua funzione di “porta” di accesso per l‟Italia
dai paesi dell‟Europa nord – orientale.
Ancor oggi i facili accessi, sia terrestri che marittimi, fanno della regione un
nodo di traffico di estrema importanza.
La regione Friuli – Venezia Giulia si sviluppa per una superficie di 784.413
Ha, con una popolazione residente di 1.186.244 abitanti, cioè, con una
densità territoriale di 1,51 abitanti per ettaro
1
.
La regione confina ad ovest con il Veneto, ad est con la Slovenia, a nord
con l‟Austria e a sud con il Mare Adriatico. Il territorio è suddiviso in
quattro provincie amministrative: Trieste, capoluogo di Regione, Udine,
Gorizia e Pordenone.
L‟aeroporto regionale del Friuli – Venezia Giulia (a livello internazionale
conosciuto come Trieste Airport), unico scalo della regione aperto al
traffico civile, è ubicato a sud della provincia di Gorizia, nel mandamento
di Monfalcone, compreso fra la ferrovia Venezia – Trieste (sud), il fiume
Isonzo (ovest), l‟autostrada A4 (nord) e il confine del perimetro edificato
del comune di Ronchi dei Legionari.
Il bacino di utenza dell‟aeroporto è di circa 3.000.000 di persone
includendo in tale cifra – oltre al Friuli -Venezia Giulia – anche gli abitanti
della fascia confinaria slovena, croata e carinziana.
1
Compendio Statistico - Edizione 1996 – Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia.
5
Per quanto riguarda il microclima del territorio su cui insiste l‟aeroporto
regionale Friuli – Venezia Giulia, si deve rilevare la scarsità di fenomeni
meteorologici incompatibili con l‟attività aeronautica in generale. Difatti,
per esempio, sono rarissime le inagibilità dovute alla presenza di nebbie e
logicamente la conseguente chiusura dello scalo aereo al traffico.
Per tale motivo nel periodo invernale, quando il nord dell‟Italia è soggetto
al fenomeno della nebbia, con chiusura dei maggiori aeroporti (Milano
Linate, Venezia, Bologna, Verona, Bergamo, etc.) lo scalo di Ronchi dei
Legionari diventa alternativo e spesso risulta l‟unico agibile.
2
Il complesso aeroportuale risulta essere baricentrico alla regione Friuli –
Venezia Giulia difatti si trova quasi equidistante dai quattro capoluoghi di
Provincia. Dista infatti 33 Km. da Trieste, 23 Km. da Gorizia, 39 Km. da
Udine e 77 Km. da Pordenone.
Il comprensorio urbanistico in cui esso è inserito è collegato alla grande
viabilità; l‟accessibilità è assicurata dall‟autostrada A4 Venezia – Trieste,
con diramazione a Palmanova in direzione Udine e quindi verso Tarvisio e
l‟Austria. L‟aeroporto è inoltre collegato alla rete stradale primaria
mediante la SS 14 (Venezia – Trieste), la SS 305 e la SS 56 (Trieste –
Udine).
3
Nel bacino comprensoriale su cui gravita l‟aeroporto regionale del Friuli –
Venezia Giulia esistono infrastrutture trasportistiche di importanza
regionale quali autoporti, stazioni confinarie, porti marittimi, stazioni
ferroviarie. Questa massiccia presenza di infrastrutture dei trasporti a
grande scala dota l‟area stessa di elevate caratteristiche di intermodalità.
2
Laboratorio di Politica Industriale di Nomisma: Industria e Aeroporto , Editore SIPI – Roma,
1988.
3
ANAS, Censimento circolazione, annate varie.
6
1.1. L’aeroporto giuliano: nascita, evoluzione, prospettive future
L‟attività aeronautica non è certo un fatto nuovo per il Friuli - Venezia
Giulia; ma di trasporto aereo civile e commerciale si è potuto cominciare a
parlare solo in tempi non troppo remoti. E‟ infatti attorno al 1956-1957 che
avvengono, a conclusione di una serie di pubbliche iniziative, i due fatti più
rilevanti della storia del trasporto aereo nella regione: la costituzione del
Consorzio per l‟Aeroporto Giuliano (18 ottobre 1956)
4
e la scelta di Ronchi
dei Legionari, in zona attigua al vecchio campo di aviazione, come sede
dell‟aeroporto regionale. In precedenza il trasporto aereo, in dimensioni
alquanto modeste, aveva fatto capo all‟aeroporto di Merna (presso Gorizia).
Abbandonato alla fine del 1946 con l‟evacuazione delle truppe alleate che
lo avevano occupato, il campo di volo di Ronchi dei Legionari (circa 100
ettari di fondo erboso) venne scelto, tra le diverse possibilità valutate, dal
Ministero della Difesa allora competente per tutti i problemi dell‟aviazione
civile, che decise, nel 1957, di iniziare un programma volto
all‟ammodernamento dello scalo, per renderlo atto a svolgere le funzioni di
aeroporto commerciale della regione, aeroporto capace di svilupparsi fino
ad assumere dimensioni e capacità operative di grande scalo, anche
internazionale; contemporaneamente si imboccò in modo risoluto la strada
della concentrazione su un unico aeroporto di tutto il traffico regionale.
5
La formazione del Consorzio giuliano, con la partecipazione delle
Amministrazioni provinciali e comunali di Gorizia, Udine e Trieste, delle
Camere di Commercio e degli Enti del Turismo, nonché di altri comuni
come Grado, Monfalcone e Ronchi dei Legionari, ai quali Enti si
aggiunsero poi quelli analoghi sorti dalla costituzione della provincia di
4
Consorzio per lo Sviluppo delle Comunicazioni Aeree delle Venezie - Atti della conferenza
aerea triveneta, annate varie.
5
Regione Autonoma Friuli – Venezia Giulia, Pubblicazione Progetti Aeroporto – Mogliano (TV).
7
Pordenone, e soprattutto l‟Ente Regione Autonoma Friuli-Venezia-Giulia,
suggellò questa mobilitazione unitaria per “l’ammodernamento,
potenziamento e gestione dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari, quale
aeroporto commerciale e turistico della regione Friuli-Venezia-Giulia”
6
.
Si intese insomma porre l‟aeroporto di Ronchi a disposizione dell‟intera
regione. E‟ questo infatti che esprime l‟art.3 dello Statuto: “Il consorzio ha
lo scopo di dotare le provincie di Trieste, Gorizia e Udine di un moderno
aeroporto a carattere commerciale, oltre che turistico, assicurandone
un’efficiente gestione. Rientra, dunque, negli scopi del Consorzio il
reperimento dei fondi per l’ammodernamento, il potenziamento e la
gestione di esso, e quanto altro può esserne utile per favorirne lo
sviluppo”. In base a tale dettato furono gli amministratori del Consorzio
stesso ad assicurare la disponibilità finanziaria necessaria (pari, all‟epoca, a
1 miliardo e 300 milioni di lire, dei quali 60% a carico dello Stato e 40% a
carico del Consorzio)
7
e, reperita in brevissimo tempo tale somma tra i
maggiori enti pubblici regionali, venne predisposto ed approvato il progetto
generale del nuovo aeroporto.
L‟istituzione del Consorzio giuliano avvenne per il perseguimento di due
scopi:
- il primo di ordine promozionale, nei riguardi dell‟intero settore dei
trasporti aerei, ossia la realizzazione delle opere e dei servizi necessari
per l‟allestimento di un moderno scalo aereo, prescindendo dalle
competenze di iniziativa e di onere;
- il secondo, invece, di gestione diretta dei servizi aeroportuali.
Con la gestione diretta la Direzione Generale Aviazione Civile, utilizzando
i servizi tecnici ed amministrativi centrali e con il supporto delle Direzioni
di Circoscrizione competenti , provvede alla realizzazione e manutenzione
di tutti i beni. L‟handling, ossia l‟insieme dei servizi che riguardano
6
Statuto del Consorzio per l‟Aeroporto Giuliano, Art. 1.
7
Consorzio Aerporto F.V.G. - Relazione piano spesa - Ronchi dei Legionari, maggio 1958.
8
passeggeri, bagagli e merci negli aeroporti, è effettuato dalle compagnie
aeree e le diverse attività commerciali sono affidate a numerose ditte
mediante concessione, dietro corresponsione del relativo canone.
Questo secondo obiettivo, seguendo i mutamenti temporali è poi mutato in
gestione “parziale”, attualmente adottata dall‟Aeroporto giuliano, ed è
destinato a cambiare nuovamente, considerando che il Consorzio ha chiesto,
di recente, la gestione “totale” dell‟aeroporto medesimo, avvalendosi di
quanto disposto dall‟art. 17 del D.L. 25.3.1997, n. 67
8
Con l‟attuale gestione “parziale” le infrastrutture di volo rimangono di
competenza statale, mentre le aerostazioni (passeggeri e merci) e le relative
pertinenze sono affidate ad un concessionario, che può occuparsi anche dei
servizi di assistenza a terra. Rimangono di solito escluse dalle gestioni
parziali alcune attività usualmente comprese entro la zona “airside”, come
la gestione hangars, il rifornimento carburante, lo sfalcio dell‟erba nelle
zone interpista, ecc., attività queste affidate ai singoli richiedenti mediante
concessione.
Si distingue tra gestioni “a regime” e “precarie” a seconda che sia stata o no
perfezionata una convenzione fra il Ministero dei Trasporti e della
Navigazione e la società interessata.
Le gestioni precarie sono la maggioranza. Il concessionario versa in tal caso
allo Stato un importo pari alla somma dei canoni relativi ai diversi beni e
servizi affidati, mentre laddove è stata sottoscritta una convenzione recente
(da meno di 10 anni) sono applicati criteri diversi e si tiene conto degli
introiti cessanti per lo Stato e dei costi da questi trasferiti al concessionario.
In questa eventualità è delegata al gestore anche la manutenzione dei locali
dove si svolge la sua attività e dei relativi impianti.
Vi sono alcuni scali in cui il gestore parziale, pur essendo “precario”,
provvede ad adempimenti alla conduzione ed alla manutenzione
8
Convertito dalla legge 23.5.1997, n.135.
9
dell‟aerostazione, caratteristici delle gestioni a regime. In tale eventualità, il
canone è opportunamente ridotto in considerazione delle relative spese
sostenute.
Con la gestione “totale”, invece l‟intero aeroporto, comprese le
infrastrutture di volo, è affidato ad un solo concessionario per un lungo
periodo (si potrà arrivare ad un massimo di 40 anni per le future gestioni
totali).
Le gestioni totali attualmente esistenti sono state affidate ai relativi
concessionari mediante specifiche leggi, dal momento che l‟art. 694 del
Codice della Navigazione non prevedeva tale eventualità (ciò è attualmente
superato dalla legge 537/1993)
9
La società concessionaria contribuisce, di solito, alla realizzazione e
manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture esistenti,
comprese quelle di volo (con l‟esclusione degli impianti di assistenza al
volo, di competenza dell‟ENAV). Provvede inoltre, anche se in via non
esclusiva, all‟handling (di rampa, dei passeggeri e delle merci) ed effettua le
attività commerciali.
Glia aeroporti commerciali con gestione totale, pur essendo solo otto,
assorbono circa il 70% del traffico passeggeri e il 90% del traffico merci. E‟
infatti evidente che gli scali con maggior traffico commerciale, i più
remunerativi, sono stati i primi a suscitare l‟interesse del mercato.
Questa modalità di gestione è destinata ad estendersi a diversi scali
commerciali nazionali attualmente in gestione parziale o diretta, in
conformità con le disposizioni della legge 24.12.1993, n.537.
10
L‟attività commerciale dell‟aeroporto ebbe inizio nel dicembre del 1961, in
“V.F.R. – Visual Flight Rules” (volo a vista) su pista erbosa e,
successivamente, su grelle metalliche, con l‟istituzione di un collegamento
9
V. capitolo 2.
10
V. art. 10, comma 13, commentato nel cap. 2.
10
giornaliero tra Ronchi e Venezia in coincidenza con uno dei voli da e per
Roma operanti su Tessera.
Contemporaneamente iniziò la graduale realizzazione delle strutture
aeroportuali, nonché dei servizi e degli impianti di assistenza al volo,
culminante con l‟inaugurazione, nell‟ottobre del 1965, del primo lotto
funzionale di opere (di cui ricordiamo il primo tronco della pista di volo, la
pista di raccordo e l‟aerostazione arrivi - partenze), che permise un salto
qualitativo per il traffico aeroportuale, che ormai operava in “I.F.R.
Instrument Flight Rules” (volo strumentale).
Nel maggio del 1967 giunse a Ronchi il primo volo di domanda “charter”
proveniente da Duesseldorf, avviando così un‟attività di trasporto
fondamentale per l‟aeroporto, che registrò, negli anni, un consistente
traffico proveniente dai Paesi Scandinavi, dall‟Islanda, dalla
Cecoslovacchia, dall‟Inghilterra e dalla Francia, ma che ha subito,
recentemente, alterne vicende legate a motivazioni molteplici e diverse.
L‟apertura dello scalo al traffico aereo internazionale commerciale e
turistico, in seguito all‟aumentare della domanda d‟utenza, risale all‟agosto
1968, mentre dall‟aprile 1969 il Consorzio ottenne dal Ministero dei
Trasporti e dell‟Aviazione Civile l‟autorizzazione a gestire i servizi di
“ground handling”, cioè di assistenza a terra degli aeromobili, passeggeri,
merci e posta, cosicché la Compagnia di Bandiera ALITALIA poté
dichiarare l‟aeroporto di Ronchi diversionale del ”Marco Polo” di Venezia.
La crescente domanda di trasporto e la politica di espansione sul piano dei
collegamenti interni attuati dall‟ATI - Aero Trasporti Italiani interessò in
quegli anni anche l‟aeroporto del Friuli – Venezia Giulia , con l‟istituzione
di collegamenti con Torino, Genova, Venezia, Ancona, Foggia, Bari,
Bologna, Napoli, Palermo, Firenze, e di collegamenti internazionali
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