Programma di esercizio della stazione di Milano Centrale in funzione dell’attivazione dell’innesto della nuova linea Venezia

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Introduzione 
Il lavoro proposto in questa tesi di laurea, è il frutto del tirocinio svolto presso la 
Struttura Esercizio della sede di Milano della società RFI, gestore 
dell’infrastruttura ferroviaria nazionale del gruppo Ferrovie dello Stato. 
L’obbiettivo di questo lavoro consiste nello studio del programma di esercizio 
della stazione di Milano Centrale in funzione del nuovo innesto indipendente 
della linea Venezia rispetto alla linea Bologna. La mia esperienza presso il 
Reparto Territoriale Movimento di Milano Centrale dall’aprile 2010 sino a 
gennaio 2011, ha permesso dapprima lo studio e la conoscenza dell’impianto 
ferroviario, condizione necessaria per procedere allo studio del programma di 
esercizio della stazione, entrato in vigore con il cambio orario 2010/2011 in data 
12 dicembre 2010. La prima parte del lavoro, che corrisponde quanto sviluppato 
nel tirocinio durante il periodo maggio - giugno, consiste essenzialmente nella 
descrizione analitica dell’impianto, delle sue caratteristiche infrastrutturali e 
dell’organizzazione che sta alla base del processo produttivo all’interno della 
stazione. Segue una descrizione degli interventi infrastrutturali che sono stati 
realizzati e portati a compimento in data 27 giugno 2010. La seconda parte del 
lavoro di tesi, sviluppata nell’estate 2010, consiste nell’analisi di tutti le fasi di 
circolazione e manovra dei treni programmati nell’impianto di Milano Centrale.  
Lo studio del nuovo orario di servizio della stazione ha occupato tutta la parte 
terminale del 2010. In questo periodo sono stati sviluppati due scenari di 
esercizio, descritti dettagliatamente nell’ultimo capitolo della tesi. I due scenari 
sono stati successivamente oggetto di uno studio di simulazione, grazie alla 
collaborazione con l’Università di Trieste, svolto tramite l’utilizzo di un 
simulatore ferroviario sviluppato dal Politecnico Federale di Zurigo. I risultati 
ottenuti hanno permesso di valutare le diverse caratteristiche offerte dai due 
differenti scenari, col fine di procedere alla scelta del più performante da 
applicare al programma di esercizio della stazione rendendolo operativo al 
cambio dell’orario 2010/2011. I risultati delle simulazioni prodotte e le 
motivazioni che hanno portato alla scelta di uno dei due scenari sono descritte 
nella parte finale della tesi.
Capitolo 1 
 Il posto di servizio di Milano Centrale 
L’impianto di Milano Centrale  è la stazione simbolo di Milano, nonché il punto 
di attestazione dei principali collegamenti nazionali e internazionali facenti capo 
alla metropoli lombarda. L’attuale impianto, nella sua concezione originale, è 
stato progettato all’inizio degli anni ’20 in sostituzione della vecchia stazione di 
Milano Centrale oramai soffocata dall’espandersi della città e quindi senza 
possibilità di ulteriori sviluppi, già necessari ed evidenti nei primi anni del XX 
sec. Fin da un primo sguardo si può notare la lungimiranza dei suoi progettisti, i 
quali svilupparono un progetto che potesse dare la possibilità di gestire numerosi 
movimenti, nonché l’attestazione di centinaia di convogli, e che ancor oggi 
permette il passaggio ed il movimento di milioni di passeggeri/anno. 
La stazione è una stazione di testa e questo ne complica molto la sua gestione, in 
quanto oltre ai numerosi movimenti di attestazione dei treni, sono necessari 
numerosi movimenti di manovra per il ricovero e l’attestazione dei materiali. Ne 
consegue che, per sfruttare al massimo le sue potenzialità, si rende necessario 
una gestione accurata e meticolosa dei vari movimenti, nonché un approfondito 
e puntuale studio della loro programmazione. 
Si analizzerà, in seguito, da prima l’infrastruttura esistente e, in sequenza, la 
tecnologia attuale e la gestione della stazione. 
1.1 Premessa 
In seguito all’emanazione della direttiva europea 440/91 che ha imposto la 
separazione tra il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria gestore del 
servizio di trasporto, l’azienda Ferrovie dello Stato, è stata trasformata in una 
holding, all’interno della quale sono nate varie aziende. 
In particolare con il recepimento della direttiva suddetta, nonché di ulteriori 
direttive seguenti, attraverso il Decreto Legislativo 188/2003 sono state istituite, 
all’interno di Ferrovie dello Stato, il gestore dell’infrastruttura RFI (Rete 
Ferroviaria Italiana) e l’impresa ferroviaria Trenitalia (IF Trenitalia) che, 
rispettivamente, si occupano della gestione della rete ferroviaria nazionale nel 
suo insieme (circolazione e manutenzione/progettazione) e della gestione del 
servizio di trasporto. All’interno della stazione di Milano Centrale, sono presenti 
entrambi i soggetti per esercitare le attività di loro competenza. Oltre alle 
principali società evidenziate sono nate in seguito altre società, finalizzate alla 
gestione/manutenzione degli stabili delle principali stazioni italiane (Grandi 
stazioni, Centostazioni), società d’ingegneria ferroviaria (Italferr), o di scopo 
(TAV).
Capitolo 1 
 
14 
 
Per comprendere al meglio quindi una struttura complessa come Milano 
Centrale sarà perciò indispensabile ricordare costantemente tale suddivisione. 
1.2 Infrastruttura 
La stazione di Milano Centrale o, come più propriamente detto, Posto di 
Servizio di Milano Centrale, è una stazione di testa a cui si attestano 24 binari a 
servizio dei viaggiatori, non tutti della stessa lunghezza. A corredo ed ausilio di 
tale fascio di binari, nel posto di servizio sono presenti altri due fasci, così 
denominati: piazzaletto locomotive e binari secondari.  
1.2.1 Fascio viaggiatori 
Il fascio di attestazione come tutto il piazzale si trova ad una quota di 7,5 m dal 
piano di campagna così da non costituire una cesoia all’interno del tessuto 
urbano cittadino. Su tutti i binari sono presenti sistemi d’informazione al 
pubblico  sonoro e visivo. I 24 binari di attestazione dei treni sono collegati alle 
linee affluenti al posto di servizio di Milano Centrale, nonché ai binari di 
gestione  dei movimenti 1°- 2° e 3° Nord, da tratti di binario denominati 
“bretelle”.  
Al piazzale giungono infatti lato est 2 coppie di binari di linea provenienti dalla 
stazione di Milano Lambrate, corretto tracciato delle linee da Genova e Bologna, 
che s’innestano nel piazzale rispettivamente dall’esterno verso l’asse di 
simmetria della stazione. In maniera simmetrica lato Ovest giungono altrettante 
coppie di binari, prosecuzione delle linee Novara e Chiasso, oltre alla linea 
“Circolazione locomotive” lato est a fianco alla linea Chiasso. 
Tali bretelle permettono l’attestazione dei convogli da tutti i binari di linea a 
tutti i binari di tettoia e, con movimenti di manovra, ai parchi di ricovero del 
materiale. 
In particolare sono presenti quattro bretelle, parallele a due a due chiamate 
rispettivamente bretella interna ed esterna che s’incrociano lungo l’asse di 
simmetria del piazzale e collegano i binari di tettoia lato ovest alle linee entranti 
lato est e viceversa (vedi Figura 1.1). 
Ad ausilio della circolazione sono presenti lato tettoia altre 2 coppie di bretelle 
quasi simmetriche denominate semibretella e piccola bretella che convogliano ai 
binari centrali 1°- 2° e 3° sud, i binari centrali di tettoia.
Il posto di servizio di Milano Centrale 
15 
 
Per utilizzare al massimo la potenzialità e la capacità dell’impianto il fascio 
viaggiatori di 24 binari è stato a sua volta suddiviso in gruppi di utilizzo in modo 
da attestare i treni in arrivo all’impianto rendendo possibili contemporaneamente 
più movimenti. 
In pratica si è scelto di attestare i treni provenienti o in partenza per le linee 
Novara/Chiasso ai binari bassi (dall’1 al 7), i treni provenienti da o per la linea 
Bologna, utilizzata anche dai treni in arrivo da o per Venezia che per entrare in 
stazione attualmente utilizzano i binari della linea Bologna da Milano Lambrate, 
ai binari centrali (dall’8 al 16) e i treni provenienti o per la linea Genova ai 
binari alti (dal 17 al 24) . 
In questo modo si rende possibile l’esecuzione di più itinerari contemporanei e, 
allo stesso tempo, l’effettuazione di diverse attività di ricovero e piazzamento 
dei convogli. 
1.2.2 Piazzaletto Locomotive 
Il piazzaletto locomotive è situato al lato nord della stazione e corrisponde ad un 
piazzale di 4 binari costituiti per una sezione dai due binari di circolazione 
locomotive (proveniente da Milano Greco) e da un’altra coppia di binari definita 
1° e 2° sosta, provenienti  dall’impianto formazione treno della Martesana. Al 
piazzaletto locomotive si attestano i mezzi di trazione provenienti dal deposito 
Figura 1.1 Schema della stazione con indicazione delle bretelle di collegamento
Capitolo 1 
 
16 
 
locomotive di Milano Greco Pirelli per l’inoltro successivo verso i binari di 
tettoia o ai fasci di ricovero e, viceversa, per l’inoltro al deposito locomotive dei 
mezzi di trazione che hanno ultimato il servizio. 
1.2.3 Binari secondari 
I binari secondari del Posto di movimento sono a loro volta divisi in tre gruppi 
- Binari di disimpegno e tronchi 
- Binari dei fasci e dei parchi 
- Binari secondari con funzioni specifiche 
 
 I binari di disimpegno e tronchi sono binari utilizzati principalmente per 
la sosta dei veicoli. 
Al termine della tettoia, intercalati ai binari viaggiatori, sono presenti 10 binari 
di disimpegno sui quali si attestano i mezzi di trazione e/o le vetture da 
agganciare ai treni in arrivo sui binari adiacenti, e  che ripartono dopo una breve 
sosta. 
Sul piazzale esistono inoltre altri 15 binari tronchi a servizio dei movimenti di 
manovra e delle esigenze di movimento di piazzale. 
 
 I binari dei fasci e dei parchi sono binari dislocati a lato dei binari di 
circolazione, che servano per il ricovero dei convogli. Ad ausilio del Posto di 
Servizio a nord dell’impianto è collocato l’impianto di formazione treno del 
Parco Martesana che ospita anche le officine per la Revisione Ciclica dei 
veicoli. 
All’interno dell’impianto sono presenti 11 fasci così articolati: 
- Fascio A: Fascio composto da 5 binari, di limitata lunghezza, posto a est 
poco oltre i binari alti di tettoia. E’ utilizzato per la semplice sosta dei 
veicoli e dei mezzi di trazione 
- Fascio Poste: Attiguo al Fascio A è composto da 4 binari ed è dotato di 
un piano di caricamento per i veicoli. E’ utilizzato per la semplice sosta 
- Fascio Est: E’ costituito da 10 binari, quasi tutti dotati di marciapiede 
con presa di riscaldamento REC e prese di corrente. In tale fascio si 
ricoverano i treni completi anche per operazioni di pulizia e piccola 
manutenzione 
- Fascio Est Sussidiario: Il fascio è posto a nord del fascio est ed è 
composto da 9 binari, quasi tutti attrezzati con platee di lavaggio per lo 
scarico liquidi/reflui, prese REC e di corrente. Tale fascio è utilizzato per 
il ricovero dei convogli a treno completo e per  le attività di pulizia, 
lavaggio e piccola manutenzione. Tutti i binari lato nord sono collegati 
ad un’asta di manovra per il disimpegno della locomotiva di manovra e 
di movimento
Il posto di servizio di Milano Centrale 
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- Fascio C: Fascio ubicato poco oltre i primi binari di tettoia costituito da 3 
binari e dotato di piano caricatore, è utilizzato per la sosta dei veicoli e 
dei mezzi di trazione (solo binario 3) 
- Fascio Ovest: Localizzato nella parte ovest del piazzale in prossimità del 
fascio C e dei primi 8 binari di tettoia, è composto da 11 binari dotati di 
platee di lavaggio, marciapiedi, prese di corrente e di riscaldamento 
REC. E’ utilizzato per il ricovero dei treni completi, pulizia e piccola 
manutenzione 
- Fascio Ovest Sussidiario: Tale fascio è stato ridotto a 10 binari, dai 
precedenti 12, a causa della costruzione del nuovo innesto della linea 
Malpensa. Tutti i binari sono dotati di marciapiede e presa REC, è 
utilizzato per il ricovero dei treni completi e per le attività di pulizia. 
Come per il fascio Est Sussidiario anche tale fascio è attrezzato con 
un’asta di manovra per il disimpegno della locomotiva di manovra 
- Parco Centrale: Tale Parco, posto a nord dell’impianto in posizione 
centrale, è stato profondamente modificato in seguito ai lavori inerenti 
l’innesto della nuova linea Venezia indipendente, all’interno del piazzale 
di Milano Centrale. Esso è costituto da 12 binari (in origine 19) di 
diversa lunghezza elettrificati per 2/3 della loro estensione dotati di 
platea per la raccolta dei liquidi, di prese REC e di corrente. In tale parco 
si ricoverano i veicoli, per treni a lunga distanza, per le operazioni di 
pulizia e di piccola manutenzione. 
- A est del Parco Centrale è ubicato il parco Officine Manutenzione 
Veicoli (OMV) del Parco Centrale, formato da 19 binari. All’interno di 
tale parco trova sede un capannone rialzo all’interno del quale alloggiano 
12 binari, un tornio in fossa, un capannone per la pulizia radicale, ed 
alcuni binari appoggio. Tale parco non è elettrificato e il suo ingresso 
avviene, tramite un deviatoio regolato a mano, dal binario 12 del Parco 
Centrale 
 
La giurisdizione all’interno dei parchi di ricovero spetta all’IF Trenitalia che 
opera all’interno in maniera autonoma. Solo nel caso di movimenti di ricovero 
s’interfaccia con la cabina ACEI che realizza la formazione degli itinerari e la 
disposizione dei segnali a via libera. 
 
Ad ausilio dell’impianto esistono poi, altri parchi per la formazione, il 
movimento e la manutenzione dei treni e dei rotabili che si possono così 
suddividere: 
- Parco Vir: Tale parco è posto nei pressi del Parco Martesana, ma 
distaccato da questo. E’ composto da 7 binari non elettrificati ne 
centralizzati, ma non viene utilizzato per il ricovero di materiale se non 
di cantiere in quanto il suo controllo risulta esser molto difficoltoso da 
parte degli agenti della Polizia Ferroviaria.
Capitolo 1 
 
18 
 
- Fascio ETR: Fascio ubicato ad ovest del Parco Martesana, ad esso 
attiguo, ed è composto da 6 binari (in allargamento a 9) tutti serviti di 
marciapiede, platea di lavaggio, sistemi per lo svuotamento delle ritirate 
chimiche. Tale fascio è gestito da un sistema ACEI che colloquia 
direttamente con la cabina ACEI di Milano Centrale, per l’invio e il 
ricovero dei mezzi ETR500, e permette il movimento degli stessi tramite 
i segnali bassi di manovra 
- Parco Martesana: Il Parco Martesana è un impianto di formazione treno 
dotato anche di officine di manutenzione, sia per la manutenzione 
leggera che per quella pesante. Il fascio è ubicato a nord dell’impianto di 
Milano Centrale e si estende su di un’area di 170.000 m
2
. E’ costituito da 
36 binari, di cui 13 dotati di platea di lavaggio, uno per lo scarico delle 
ritirate chimiche, 4 per il semplice ricovero dei mezzi ed il resto a 
servizio delle Officine Manutenzione Veicoli. Nel Parco Martesana sono 
infatti presenti due capannoni di manutenzione Veicoli Alta Velocità 
rispettivamente di 5 e 4 binari, posizionati su colonnine alte 1000 mm 
per le visite ispettive e di Revisione Ciclica dei rotabili. Tutti i singoli 
binari sono elettrificati singolarmente e possono essere disalimentati in 
modo autonomo, a seconda delle lavorazioni da effettuare. Tra i due 
capannoni posti a ovest dell’impianto è presente il tornio in fossa per la 
lavorazione delle sale. 
A est del piazzale Martesana trova invece collocazione il capannone per 
la manutenzione veicoli, dove si effettua la Manutenzione Ciclica e 
Generale delle carrozze Gran comfort, UICX ecc. Tale capannone 
contiene 4 binari non elettrificati, di cui 2 in fossa, ed è attrezzato per 
tutte le lavorazioni necessarie di manutenzione. Sempre vicino all’ OMV 
trovano posto le platee di lavaggio dei carrelli. 
 
I  movimenti all’interno del parco Martesana e delle officine sono svolti con 
l’ausilio di deviatori interni in quanto il parco non è attrezzato di sistema 
centralizzato di gestione del traffico. E’ comunque previsto la realizzazione di 
un sistema centralizzato per la gestione delle manovre.   
 
 I binari con funzioni specifiche sono presenti, all’interno del Posto di 
servizio di Milano Centrale, e servono a permettere lo spostamento dei veicoli 
tra i vari parchi. 
Del gruppo di binari con funzioni specifiche fanno parte: 
- Circolazione Interna Est ed Ovest. Tali binari sono posti rispettivamente 
a lato dei binari delle linee Genova e Novara e permettono il 
collegamento dei parchi Est/Ovest ai rispettivi parchi sussidiari, senza 
impegnare il piazzale e le linee di circolazione, per la manovra dei 
materiali.
Il posto di servizio di Milano Centrale 
19 
 
Anello 
periferico 
Fascio Ovest 
sussidiario 
Bretelle Tettoia Fascio 
viaggiatori 
Semibretelle 
Fascio A 
Fascio Poste 
Fascio Est 
Fascio Est 
Sussidiario 
Parco 
Centrale 
OMV 
Parco 
Centrale 
Fascio 
Ovest 
Fascio
C 
Milano Centrale 
Fascio ETR Parco Martesana 
- Circolazione Esterna Est ed Ovest. Tali binari sono invece disposti ai lati 
estremi della stazione e costituiscono rispettivamente il corretto tracciato 
dei binari 24 ed 1. Tali binari permettono il collegamento tra i fasci e i 
rispettivi sussidiari nonché con l’anello periferico 
- Anello periferico. L’anello periferico è formato da una coppia di binari 
(a forma di U rovescia) che permette la movimentazione delle 
locomotive dalla parte est alla parte ovest del piazzale e viceversa, 
sottopassando le linee in uscita dal posto di movimento senza impedirne 
la circolazione. 
 
All’interno del Posto di Servizio è presente inoltre la sottostazione elettrica 
di alimentazione della linea di contatto che alimenta il nodo di Milano, in 
parallelo alle sottostazioni di Rogoredo e di Seregno    
 
  
Figura 1.2 Visione satellitare dell'impianto con indicazione dei fasci e dei binari particolari 
Figura 1.3 Posizionamento dell’impianto di Milano Centrale e dei fasci di supporto
Capitolo 1 
 
20 
 
1.3 Tecnologia 
1.3.1 Apparati di sicurezza e segnalamento 
Tutti i movimenti del Posto di Servizio di Milano Centrale sono regolati 
dall’ACEI (Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari) con Tabulatore, posto 
nell’omonima cabina costruita sul piano caricatore del fascio C. All’interno 
della cabina trova posto, oltre agli impianti tecnologici ed alle aule di servizio, 
anche la sala operativa, all’interno della quale risiedono i vari Dirigenti 
Operativi (DO) ed il Dirigente Regolatore (DR), che predispongono gli itinerari 
e gl’istradamenti di manovra. La sala Relè, che comanda tutti i 505 deviatoi del 
Posto di Servizio, è ubicata al di sotto del piazzale ed ospita 32400 relè, gestiti 
da vari elaboratori. Negli ultimi anni il Dirigente Operativo di cabina, per il 
comando degl’itinerari, ha a disposizione anche un sistema computerizzato 
(PCS), che si interfaccia con la logica a relè, e che serve a velocizzare e a 
semplificare la formazione degli stessi; in caso di malfunzionamento del sistema 
PCS è comunque ancora attivabile il tabulatore, che realizza l’itinerario o 
l’istradamento richiesto.  
Con il sistema PCS, per la realizzazione dell’itinerario, il DO dove inserire 
soltanto il punto di origine e di fine dello stesso, e decidere tra i possibili 
percorsi resi volta per volta possibili dalla situazione del piazzale. La logica 
ACEI, infatti, vieta soltanto la formazione di itinerari incompatibili, lasciando ai 
Dirigenti Operativi la scelta se utilizzare un’alternativa di percorso od un’altra. 
E’ quindi frutto di una buona programmazione generale la funzionalità alla 
massima efficienza dell’impianto. 
 
Il posto di Servizio di Milano Centrale è un impianto non telecomandabile, tutti 
i binari dell’impianto sono attrezzati con circuiti di binario per la verifica 
dell’effettiva occupazione della sezione e la disposizione dei segnali a monte a 
via impedita. Considerato l’enorme quantità di deviatoi esistenti i circuiti di 
binario hanno anche il compito di blocco di alcuni deviatoi in posizione di 
sicurezza, in modo che eventuali fughe di veicoli, da binari confluenti con 
l’itinerario predisposto, non mettano a rischio l’esecuzione dell’itinerario o 
istradamento stesso. 
 
Come precedentemente si è considerato, il Posto di Servizio di Milano Centrale 
è un impianto all’interno del quale si operano non solo partenze o attestazioni di 
treni in tettoia (itinerari), ma anche manovre di materiali vuoti, da e per il 
ricovero, e manovre di locomotori isolati (istradamenti). Poiché la 
realizzazione di un istradamento causa inevitabilmente la mancata possibilità di 
formazione di uno o più itinerari,  per ridurre al minimo il tempo intercorrente 
tra la formazione di questo e l’inizio del moto del veicolo, sulle piantane di ogni 
segnale di partenza dei binari di tettoia è posizionato un dispositivo di manovra 
pronta. Tale dispositivo permette di annunciare al Dirigente Operativo (in
Il posto di servizio di Milano Centrale 
21 
 
seguito DO) che il personale di manovra è effettivamente pronto, richiedendo 
alla Cabina ACEI l’effettiva realizzazione dell’istradamento. 
 
All’interno del Posto di Servizio sono quindi presenti segnali di prima categoria 
per il movimento dei treni (itinerari) e segnali di manovra per il movimento dei 
materiali (istradamenti). Tutti gli itinerari all’interno del Posto di Servizio 
possono avvenire alla velocità massima di 30 km/h ad esclusione delle partenze 
in corretto tracciato, linee Bologna e Genova direzione Milano Lambrate, che 
possono avvenire alla velocità di 60 km/h. I segnali di manovra invece sono 
suddivisi in segnali alti, che permettono istradamenti anche lunghi dai fasci 
appoggio fino in tettoia, e segnali bassi che permettono anche piccoli movimenti 
di manovra. La disposizione a via libera sia dei segnali alti, che dei segnali 
bassi, è suddivisa tra i diversi operatori dei vari banchi di manovra, della cabina 
ACEI.  
1.3.2 Gestione della circolazione  
L’impianto di Milano Centrale per la gestione della circolazione deve 
interfacciarsi con le linee afferenti e, di conseguenza, i DO devono sempre 
comunicare con i Dirigenti  Centrali (in seguito DC) delle linee di giurisdizione, 
nonché con i Dirigenti Movimento delle stazioni attigue per la gestione delle 
varie situazioni di circolazione.  
Tutte le linee in uscita dall’impianto, ad esclusione della linea Chiasso e della 
Linea Circolazione Locomotive, permettono la marcia parallela e quindi la 
possibilità di utilizzare anche il binario di Destra, una volta invertito il senso di 
circolazione con l’impianto attiguo, per l’invio o il ricevimento dei treni. La 
linea “Circolazione Locomotive”, invece, è esercitata in regime di Dirigenza 
Locale tra le stazioni di Milano Greco Pirelli e di Milano Centrale. 
1.3.3 Dispositivi di sicurezza 
Relativamente alla trazione elettrica tutto il piazzale è suddiviso in 38 zone di 
alimentazione, che possono essere disalimentate, per l’effettuazioni dei lavori 
programmati e per la gestione di eventuali guasti. Presso la cabina ACEI è 
presente un quadro che permette di impedire la formazione degli itinerari che 
interessino la sezione disalimentata, evitando quindi d’inviare un treno sul 
binario sede della manutenzione. Rimane tuttavia a disposizione della Cabina la 
possibilità di manovrare deviatoi nella zona disalimentata, solo relativamente 
alle operazioni di cantiere. 
1.3.4 Sistemi Informativi 
Il Dirigente Regolatore (in seguito DR) e il Dirigente Operativo della cabina 
ACEI, ad ausilio del proprio lavoro, hanno a disposizione  il sistema di 
circolazione linea (CCL) e la piattaforma Integrata della circolazione PIC 
(sistema impianto)
Capitolo 1 
 
22 
 
 
Il sistema controllo circolazione linea (CCL nodo) permette ai dirigenti 
movimento di visualizzare in tempo reale tutta la circolazione delle linee 
afferenti alla stazione, nonché la situazione nelle stazioni periferiche 
all’impianto stesso. L’operatore, grazie a dei monitor che visualizzano la 
funzione di TRAIN DESCRIBER, ha la possibilità di vedere quali treni 
occupino i binari di stazionamento e seguirne dinamicamente la marcia. Il 
sistema si basa sull’annuncio automatico treno (NT) e permette di monitorare la 
situazione istante per istante. Ogni postazione è dotata di stampante e tastiera e 
permette, nelle sue funzioni più tecnologiche, anche la trasmissione dei dispacci 
di movimento e la produzione del modulo M42 (orario reale di arrivo e partenza 
dei treni). Il Dirigente Regolatore, oltre a visualizzare la circolazione, ha anche 
il compito di cambiare il Numero Treno, in caso di treno arrivato e pronto per 
altra destinazione, così da modificare l’informazione anche sul Sistema 
Impianto 
 
La Piattaforma Integrata Circolazione – Sistema Impianto (PIC-SI), è un sistema 
computerizzato che permette di gestire tutta la circolazione all’interno 
dell’impianto. Ogni Dirigente (DO o DR) può avere accesso a determinate 
funzioni, in base al ruolo ricoperto, previo accreditamento. Il sistema permette 
di visualizzare la singola attestazione di ogni treno, sia a consuntivo che 
programmato, la situazione dei treni in impianto, il legame dei materiali ecc. 
 
Grazie al sistema PIC e al sistema CCL gli operatori possono interagire con la 
banca dati gestione treni nazionale e impartire i vari movimenti, in modo da 
sfruttare l’impianto alla massima potenzialità. 
Dal sistema PIC-SI discendono, attraverso altri sistemi informativi, gli annunci 
al pubblico, sia sonori che visivi (tele indicatori di partenza, monitor, quadri 
riepilogativi). 
 
Sempre ad ausilio dei Dirigenti Movimento, la cabina ACEI è dotata di terminali 
telefonici fax e GSM-R, grazie al quale la cabina può contattare ogni 
macchinista o capotreno per gestire eventuali emergenze o problematicità legate 
al licenziamento dei treni. Grazie al terminale GSM-R del personale di bordo dei 
treni, questi poco prima della partenza, quando ritiene di esser in grado di 
licenziare il treno presenziato, invia un messaggio sms di Pronto Treno alla 
cabina, così da informare il DO che può provvedere alla predisposizione 
dell’itinerario di partenza al treno stesso.
Il posto di servizio di Milano Centrale 
23 
 
1.4 Gestione del posto di Servizio 
1.4.1 Dirigenza del movimento 
L’impianto di Milano Centrale movimenta circa 500 treni al giorno. Per lo 
svolgimento di tutte le manovre inerenti alla circolazione treni e per la 
programmazione dell’operatività della stazione, la direzione della stessa è 
strutturata in vari reparti e sottoreparti. 
La stazione di Milano Centrale è sede del Reparto Territoriale Movimento.  
Il Capo Reparto Territoriale Movimento, insieme alla collaborazione tecnica di 
vari aggiunti, è il direttore generale del reparto e ne è responsabile sia della 
programmazione che dell’operatività dello stesso. 
 
Nella Cabina ACEI operano un Dirigente Regolatore (DR) e tre Dirigenti 
Operativi (DO1, DO2, DO3). 
 
Il Dirigente Regolatore (DR) assume le funzioni di master della cabina e di 
coordinatore di tutti i Dirigenti Movimento. Esso è responsabile del buon 
andamento e della regolarità dell’esercizio ferroviario e, conseguentemente, 
della gestione delle diverse perturbazioni, tale da limitarne gli impatti sulla 
circolazione.  
In caso di lavori, manutenzione degli impianti, disalimentazioni di zone della 
Trazione Elettrica, impartisce e coordina la sequenza e lo svolgimento delle 
operazioni di circolazione in situazione degradata. In caso di variazioni di 
materiale, rispetto al turno programmato, coordina e impartisce ai DO le 
operazioni da svolgersi per il cambio materiale e/o della locomotiva. Il DR è 
inoltre il responsabile del cambio N° Treno all’interno del sistema CCL, per i 
treni che effettuano il cambio banco presso il posto di servizio, e gestisce le 
variazioni da apportare al sistema d’informazioni al pubblico. In qualità di 
master della cabina egli è anche il responsabile della sicurezza dei lavoratori 
presenti nella cabina, ed è tenuto a presentare un rapporto al Capo Reparto 
Territoriale Movimento ogni qualvolta lo ritenga necessario. 
 
Il Dirigente Operativo 1 (DO1) insieme al DR, è l’altro dirigente movimento a 
cui viene “affidata” la gestione della cabina. Il DO1 è il responsabile della 
formazione degli itinerari. Esso è posto in posizione centrale all’interno della 
cabina davanti al Quadro Luminoso. A sua disposizione ha il sistema PCS, PIC-
SI, e il CCL; ha la giurisdizione su tutti gli enti di piazzale per la formazione 
degli itinerari e per questo è in contatto con tutti i Dirigenti Centrali delle linee 
afferenti al posto di servizio e con i Dirigenti Movimento delle stazioni 
limitrofe. E’ il responsabile della compilazione dell’ M42  (Orario effettivo di 
partenza e arrivi treni) e può richiedere l’inversione di blocco, per le linee 
banalizzate, in entrata o uscita dal Pds. Tra le sue funzioni rientra l’abilitazione 
della pulsantiera, per la gestione della linea Circolazione Locomotive, all’
Capitolo 1 
 
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Apposito Incaricato di Cabina, ed ha in custodia la consegna delle chiavi dei 
vari fermascambio. E’ coadiuvato dal Dirigente Operativo 2 (DO2),  il quale 
espleta le stesse funzione del DO1 in seconda, controfirmando tutti gli eventuali 
moduli, e alternandosi a questo nelle funzioni di DO1 a metà turno. 
Entrambi i DO a fine turno redigono il verbale di consegne che il successivo 
personale, subentrante in turno, dove leggere prima di prendere servizio. 
 
Il Dirigente Operativo 3 (DO3), è il responsabile di tutti i movimenti di 
manovra. Egli trova posto nella cabina ACEI in posizione anteriore rispetto ai 
DO1 e DO2, anch’egli si avvale, per la gestione delle proprie attività, del 
Quadro Luminoso generale. Ha la funzione di gestire tutti movimenti di 
manovra e, di concerto con i DO1 e DO2, impartisce ai deviatori la disposizione 
di opportuni itinerari di manovra. A sua disposizione ha un orario grafico delle 
manovre programmate del Posto di Servizio. Tra le sue funzioni rientra 
principalmente la gestione delle priorità delle manovre da eseguire, onde evitare 
che queste, in caso di scostamento dal programmato, perturbino la circolazione 
dei treni. Presso la sua postazione risiede una pulsantiera tramite la quale può 
realizzare i vari istradamenti necessari per la formazione dei treni e la 
movimentazione dei diversi materiali, tramite i segnali alti di manovra e, di 
concerto con il DR, può variarne i previsti piazzamenti.  
 
Oltre ai Dirigenti Movimento di Cabina presso il Posto di Servizio, all’interno 
del Fabbricato Viaggiatori, opera un altro Capostazione, denominato DM 
Fabbricato, che collabora con la cabina ACEI nella gestione generale 
dell’impianto e ricopre principalmente la funzione d’interfaccia tra la Cabina e 
le Imprese Ferroviarie. Oltre a questo, qualora incaricato dalla Cabina ACEI, 
esegue una visita ispettiva del piazzale, o consegna ai treni le relative 
prescrizioni per i movimenti in partenza in situazione di degrado dell’impianto 
(movimenti con segnale a via impedita). Inoltre, in quanto presente sul fascio 
viaggiatori, è l’attivatore del piano di emergenza generale della stazione stessa. 
Nell’impianto esiste inoltre un ufficio denominato “Presidio Prescrizioni”; è un 
ufficio all’interno del quale operano diversi Dirigenti Movimento, con funzioni 
diversificate, addetti alla gestione, predisposizione, stampa e validazione delle 
prescrizioni di movimento (M3 e M40) da consegnare ai treni in partenza 
dall’impianto, e  alcuni Operatori di Circolazione con mansioni di “imbottitura e 
consegna” coordinati da un responsabile di presidio. Tale ufficio opera anche 
per gli impianti di Milano Lambrate, Milano Greco e Sesto S. Giovanni (questi 
ultimi 2 ricadenti nella giurisdizione di altro Reparto Territoriale Movimento).  
Al Presidio giungono tutte le informazioni relative ai rallentamenti che si 
istituiranno sulle linee e nei diversi posti di servizio interessati dai treni che 
nascono dagli impianti gestiti per competenza del Presidio stesso. Questo 
provvederà quindi a redigere i relativi moduli prescrizioni (M40 e M3) da