Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino

“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino” 
 
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PREMESSA PREMESSA PREMESSA PREMESSA    
Il tema della tesi riguarda il progetto di un terminal intermodale nel 
nuovo porto di Fiumicino (Roma). Fiumicino è oggi nota soprattutto per la 
presenza dell’aeroporto intercontinentale ma risulta anche la località sul 
mare più prossima alla capitale. In questo quadro strategico Fiumicino, nei 
prossimi anni, svilupperà le sue potenzialità anche dal punto di vista dei 
trasporti marittimi con la costruzione di un nuovo porto che accoglierà 
funzioni industriali, commerciali, ma soprattutto turistiche, vista la 
suddetta vicinanza con Roma e con l’aeroporto.  
All’interno del nuovo porto una parte consistente delle aree sarà 
destinata al traffico passeggeri (traghetti e navi da crociera): il terminal 
per i passeggeri risulterà quindi uno degli elementi che più 
caratterizzeranno il nuovo contesto ambientale dello scalo portuale. 
Il progetto riguarderà proprio un terminal passeggeri, definito 
intermodale intermodale intermodale intermodale per la caratteristica di essere la “cerniera”, il punto di 
interscambio tra diverse modalità di trasporto.   
In particolare si focalizzerà l’attenzione sull’area destinata alle navi da 
crociera; questa area occupa la maggior parte del molo più ampio del 
porto e offre la possibilità di un intervento importante: 
- dal punto di vista ambientale e paesaggistico, essendo uno spazio 
che in un certo senso ‘domina’ il porto, e ha potenzialità di 
essere riferimento visivo per il territorio circostante; 
- dal punto di vista dell’immagine, avendo la caratteristica di 
essere simbolica porta di Roma e dell’Italia, in qualità di luogo di 
approdo di viaggi turistici; 
- dal punto di vista della qualità degli spazi e delle funzioni degli 
edifici, dovendo prevedere in esso un sistema integrato tra 
diversi mezzi di trasporto e luoghi di transito, attesa e svago. 
Il progetto del terminal intermodale nell’ambito di un porto assume anche 
un significato importante all’interno del dibattito attuale sulla 
riqualificazione dei fronte-mare, tema che sta avendo molta attenzione 
da parte delle città che possiedono uno scalo portuale. 
Facendo una ricerca si sono analizzati diversi esempi caratterizzanti 
l’architettura dei terminal passeggeri portuali degli ultimi 15-20 anni, 
fornendo così una carrellata di tipologie e di espressioni formali di cui 
far tesoro: corpi di fabbrica e grandi coperture che evocano immagini 
nautiche e a grande valenza simbolica, spazi artificiali che si confondono 
con la naturalità del paesaggio, elementi che emergono come un faro del 
porto, trasparenze che permettono un dialogo continuo con il porto, le 
navi e il mare; inoltre: polifunzionalità degli spazi, attenzione alle 
normative di sicurezza antiterrorismo, integrazione tra spazi di 
parcheggio autoveicoli e edificio. 
Risulta chiaro che le qualità elencate saranno alla base del progetto del 
terminal, che risulterà essere una architettura significativa dal punto di 
vista simbolico, basata inoltre su una impostazione funzionale chiara, su 
un sistema costruttivo ben determinato, che avrà anche la possibilità di 
essere versatile e fruibile diversamente nel tempo, come è auspicabile al 
giorno d’oggi per ogni costruzione di carattere pubblico.
“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino” 
 
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I. STUDIO DEL CONTESTO I. STUDIO DEL CONTESTO I. STUDIO DEL CONTESTO I. STUDIO DEL CONTESTO     
Fiumicino, città dell’aria e città dell’acqua Fiumicino, città dell’aria e città dell’acqua Fiumicino, città dell’aria e città dell’acqua Fiumicino, città dell’aria e città dell’acqua    
Il nuovo porto di Fiumicino nasce dal potenziamento dell’attuale scalo 
portuale e consiste nella costruzione di un porto esterno di media 
grandezza che assorbirà le funzioni presenti nell’attuale porto canale e 
ne assumerà di nuove, soprattutto relativamente alle nuove opportunità 
fornite dallo sviluppo delle “Autostrade del Mare” e dall’incremento delle 
funzioni di trasporto turistico. Nella classificazione attuale (legge n. 
84/1994) il porto di Fiumicino potrà essere qualificato di categoria II, 
classe II, come porto di rilevanza economica nazionale. 
Il contesto di Fiumicino negli anni futuri potrà essere sintetizzato come 
una città, Fiumicino, che fa da cerniera a due poli infrastrutturali 
importanti quali l’aeroporto intercontinentale Leonardo Da Vinci (la “città 
dell’aria”) e il nuovo porto (la “città dell’acqua”). Insomma, si costituirà 
una grande area strategica per il Paese, una sorta di macro fulcro 
intermodale dove convergono le esigenze dei trasporti industriali, 
commerciali, turistici, in un sistema degno di essere al servizio di una 
capitale di una nazione che possa essere competitiva a livello globale. 
Il porto è la più antica struttura adibita alle funzioni dell’interscambio di 
persone e cose e oggi a Fiumicino si comincia a creare una nuova base 
per i trasporti nel futuro proprio riallacciandosi alle grandi possibilità 
fornite dalla “infrastruttura” del mare. 
    
Il porto di Fiumicino nel sistema degli scali portuali Il porto di Fiumicino nel sistema degli scali portuali Il porto di Fiumicino nel sistema degli scali portuali Il porto di Fiumicino nel sistema degli scali portuali    
Il porto di Fiumicino va ad inserirsi nell’importante contesto dei trasporti 
marittimi nel Mediterraneo, e in particolare nel Tirreno centrale, 
lavorando in simbiosi con il porto di Civitavecchia, che risulta 
l’infrastruttura chiave nel sistema portuale laziale. Il porto di 
Civitavecchia può considerarsi ormai saturo e ogni suo ulteriore sviluppo 
territoriale è impossibile per presenza di zone balneari a sud e zone 
destinate a verde a nord. In questo contesto il porto di Fiumicino può 
essere considerato integrativo di quello di Civitavecchia, assumendo una 
sua “specializzazione”. 
Il nuovo porto di Fiumicino dovrà relazionarsi innanzitutto con le 
“Autostrade del Mare”. Queste ultime stanno ad indicare quei percorsi, in 
parte “tracciati” (le tratte terrestri) e in parte “non tracciati” (le tratte 
marittime), sfruttabili in una logica di trasporto porta a porta che può 
consentire collegamenti tra aree del nostro Paese in alternativa e 
ugualmente competitivi rispetto a quelli effettuati sulle autostrade 
terrestri. Lo scopo è quello di creare un sistema integrato di 
collegamenti che fornisca un’alternativa al trasporto su gomma, 
garantendo così una ripartizione più razionale del traffico merci e 
superando i problemi di congestionamento della rete stradale nazionale. 
Ciò è nato da una iniziativa comune Italia-Francia-Spagna-Portogallo-
Grecia. In questo senso è da segnalare la Carta di Napoli sottoscritta 
dal Consiglio dei ministri dei trasporti dell’U.E. del 4 e 5 luglio 2003 con 
la quale «i ministri hanno ribadito quanto sia importante che la rete 
trans-europea di trasporto assicuri interconnessioni con le reti 
nazionali, che faciliti gli scambi commerciali, colleghi le zone periferiche, 
superi i vincoli naturali e che integri i collegamenti che mancano,
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migliorando in tal modo la competitività dell’Unione europea allargata. 
In tale contesto, hanno sottolineato l’importanza del tema delle 
Autostrade del Mare». In questo ambito è preferibile e necessario che 
una parte del traffico ro-ro con destinazione Roma venga indirizzato 
verso il porto di Fiumicino in luogo di Civitavecchia, anche per motivi di 
risparmio in termini di trasporto terrestre e non solo. 
La legge 28 gennaio 1994, n. 84, di riordino della legislazione in materia 
portuale, elenca all’art. 6 i porti in cui è istituita l’autorità portuale, 
con diversi compiti, tra cui «programmazione, coordinamento, promozione 
e controllo delle operazioni portuali», «manutenzione ordinaria e 
straordinaria delle parti comuni dell'ambito portuale»; l’elenco 
comprende il porto di Civitavecchia. 
Il porto di Fiumicino dall’11 giugno 2002 fa parte della circoscrizione 
dell’autorità portuale di Civitavecchia, che dal 12 febbraio 2003 viene 
denominata “Autorità Portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta – 
Porti di Roma e del Lazio”. In questa situazione il porto di Fiumicino si 
colloca come secondo scalo della regione Lazio, con una crescente 
importanza economica nazionale. Tra i progetti di sviluppo previsti, oltre 
al potenziamento di infrastrutture dedicate alla significativa flotta 
peschereccia presente e la realizzazione di un moderno porto turistico 
all’Isola Sacra, vi è soprattutto l’incremento del traffico passeggeri e 
crocieristico. Infatti la funzione principale del nuovo porto sarà quella di 
diventare home port per le crociere nel Mediterraneo, grazie alla 
vicinanza con l’aeroporto intercontinentale e con la capitale
1
. 
                                                   
1
 Notizie tratte dallo stralcio della relazione generale del PRP e dal POT 
2004-2006 dell’Autorità portuale.  
Porto di Fiumicino: sviluppi storici Porto di Fiumicino: sviluppi storici Porto di Fiumicino: sviluppi storici Porto di Fiumicino: sviluppi storici    
Fin dall’antichità il porto di Roma pare fosse collocato dapprima ad Ostia: 
fonti letterarie ed epigrafiche e resti sporadici esterni alla città hanno 
permesso di ipotizzare il posizionamento del porto nella sponda sinistra 
del Tevere (presso l’attuale borgata di Ostia Antica). Si evidenziarono 
però sin dall’inizio molte difficoltà nella navigazione fluviale,dovute al 
corso tortuoso, all’insabbiamento del letto, al pericolo di vortici e 
mulinelli. L’imperatore Claudio creò un nuovo porto (42-46 d.C.), a due 
miglia a nord della foce del Tevere (presso l’attuale Fiumicino), scavando 
un bacino semicircolare di 80-90 ettari, potetto da due moli, collegato 
con canali anche al corso del Tevere, con magazzini e cantieri intorno ai 
quali cominciò a svilupparsi la città di Portus; la funzionalità dello scalo 
fu però minacciata dall’insabbiamento dovuto agli scarichi del Tevere. Con 
Traiano (106-113 d.C.) il problema del porto fu risolto con un nuovo 
progetto grandioso e ingegneristicamente avanzato: venne costruito un 
nuovo bacino, collegato con quello di Claudio, in posizione più interna e 
riparata, dalla forma perfettamente esagonale, ancora oggi visibile; 
inoltre si scavò un canale (la Fossa Traiana) che permetteva il 
collegamento diretto col Tevere e quindi con Roma, creando la cosiddetta 
Isola Sacra. Lo scalo venne mantenuto fino a circa metà del III secolo 
d.C.
2
.  
Lo stesso imperatore Traiano dopo i tentativi di intervento nel porto di 
Claudio volle dotare Roma di un porto moderno ed efficiente in grado di 
soddisfare tutte le esigenze. Per questo egli volle la costruzione del 
                                                   
2
 Carlo Tavolini, Il fiume e i porti, in A. Giardina, a cura di, Roma antica, 
Laterza 2000, pp.175-181.
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porto di Civitavecchia e nel 107-108 d.C. la affidò all’architetto 
Apollodoro di Damasco. Il porto anche qui nel medioevo fu abbandonato e 
affrontò un periodo di crisi; la ripresa ci fu con l’annessione allo Stato 
Pontificio nel XV secolo, quando il porto si arricchì delle monumentali 
opere di Bramante, Sangallo , Leonardo da Vinci, Michelangelo, Bernini, 
Vanvitelli. Le successive vicende storiche portarono ad un lento declino 
dello scalo, fino al pesente colpo subito materialmente con la Seconda 
Guerra Mondiale. 
Tornando alla situazione nei pressi di Fiumicino, si può dire che dall’Unità 
d’Italia in poi si sono moltiplicate le iniziative per dotare Roma di un vero 
e proprio porto, anche sotto la spinta di uno spirito nazionalista. Tutte 
le iniziative furono frenate dai pericoli di interrimento. 
Negli anni si è fatta l’ipotesi di un grande porto ”interno”, con un 
avamporto “esterno”, creando le darsene nella pianura che aveva una 
volta ospitato già il porto di Claudio, e che poi è stata occupata 
dall’aeroporto negli anni ’50 del XX secolo. Abbandonata ormai questa 
ipotesi, oggi è stata ritenuta utile e valida l’idea di un porto esterno di 
media grandezza, il quale funzionerà in simbiosi con il porto di 
Civitavecchia, rispettando la funzione prevalentemente turistica che la 
località di Fiumicino ha acquistato negli anni trascorsi e riservando quindi 
al nuovo porto traffici compatibili con tale funzione.  
Porto di Fiumicino nell’attualità: il porto canale Porto di Fiumicino nell’attualità: il porto canale Porto di Fiumicino nell’attualità: il porto canale Porto di Fiumicino nell’attualità: il porto canale    
Fino ad oggi lo scalo di Fiumicino si è connotato per essere 
essenzialmente un porto petrolifero. Fino al 1999 il porto canale non ha 
ospitato nessuna unità passeggeri o merci. Dal 1999 è stato attivato, per 
la sola stagione estiva, un collegamento giornaliero con il Porto di Golfo 
Aranci e dal 2003 è stato attivato un servizio bisettimanale con Arbatax, 
mediante traghetti veloci. 
Attualmente il porto si sviluppa lungo la Fossa Traiana e le sue 
banchine sono utilizzate dalla flotta da pesca, dai mezzi di servizio dei 
terminali off-shore (rimorchiatori, pilotine, natanti antinquinamento), dai 
natanti aventi funzioni pubbliche (mezzi adibiti al soccorso aereo, mezzi 
della Capitaneria, Carabinieri, Finanza, Gruppi Piloti e Ormeggiatori, 
Servizio Escavazione Porti, ecc) e dal naviglio da diporto che occupa 
anche la piccola darsena in sinistra della foce. La banchina interna in 
sponda destra, dalla foce al primo ponte levatoio (pedonale), è utilizzata 
dai numerosi pescherecci che spesso per l’insufficiente disponibilità di 
banchina attraccabile sono costretti ad ormeggiare in doppia o terza fila. 
Inoltre in caso di eccessiva agitazione ondosa questi ultimi devono 
abbandonare la suddetta banchina e trovare rifugio nel tronco del canale 
compreso tra i due ponti levatoi (quello pedonale e quello carrabile “II 
Giugno”). Il tratto di banchina in sponda sinistra in prossimità della foce 
è utilizzato dai traghetti. In prospettiva del graduale incremento di 
traffico passeggeri è stata progettata una nuova stazione marittima 
posta accanto al grande piazzale di parcheggio presso la banchina in 
sponda sinistra suddetta, che svolgerà la sua funzione fino a quando non 
sarà completato il nuovo porto. 
Il traffico passeggeri passerà dal flusso attuale di 200000 persone 
(2005) al flusso del nuovo porto a regime di 600000 persone con un 
massimo di 1000000 di persone.
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La città di Fiumicino La città di Fiumicino La città di Fiumicino La città di Fiumicino     
Fiumicino è la località sul mare più prossima alla città di Roma; sorge 
sulla vasta pianura creata dalle alluvioni del Tevere, delimitata da basse 
colline di sabbia e ghiaia in destra e dalle alture di origine vulcanica in 
sinistra. Fiumicino si sviluppò intorno al 1825 sulla riva destra 
dell’omonimo canale. Negli anni del secondo dopoguerra nei dintorni si 
sono insediate numerose attività industriali, mentre la vita socio-
economica della città si è svolta e si svolge tradizionalmente intorno alle 
attività pescherecce, per cui negli anni si sono accumulate verso il mare 
case di pescatori sorte senza il rispetto di un preciso disegno urbano, 
che ha in gran parte compromesso il territorio. 
Nel 1992 si è staccato come comune autonomo dal comune di Roma e oggi 
notevole risorsa economica deriva dalle attività di servizio connesse 
all’aeroporto. È un comune tra i più estesi superficialmente dei dintorni di 
Roma e al capoluogo cittadino che si trova all’estremità sud del comune 
si aggiungono andando verso nord le frazioni di Focene, Fregene, 
Passoscuro e altri luoghi verso l’interno, al di là della Via Aurelia che 
taglia il territorio nella parte a Nord.  
Il sistema della viabilità Il sistema della viabilità Il sistema della viabilità Il sistema della viabilità    
Osservando il sistema della viabilità, Fiumicino risulta ben collegata alla 
rete autostradale e ferroviaria, data l’importanza dello scalo 
aeroportuale, benché i collegamenti con il porto in prospettiva del suo 
prossimo sviluppo siano insufficienti. Infatti si può dire che le attuali 
infrastrutture sono funzionali al solo aeroporto. Oggi la rete ferroviaria 
proveniente dalla capitale si arresta in corrispondenza del terminal 
aeroportuale e il ramo che una volta proseguiva fino alla Città di 
Fiumicino è stato dismesso; l’ipotesi, per ora molto futuribile, è quella di 
far proseguire una linea metropolitana dall’aeroporto fino al nuovo porto 
(zona scalo passeggeri), riprendendo in parte il tracciato dismesso. 
Ovviamente per la funzionalità del porto e per il passaggio del traffico 
pesante è previsto anche un allacciamento alla viabilità principale 
passante all’esterno del nucleo cittadino. Questa sorta di variante non 
solo è necessaria per garantire un minore traffico all’interno della città, 
ma è resa necessaria dall’assenza di strade agevoli che giungano al 
litorale: nonostante ci sia via Della Foce Micina, che collegata con Viale 
Lago di Traiano, risulta essere una strada ampia e che si innesta 
direttamente con la viabilità che arriva all’aeroporto, essa ha una 
strozzatura nei pressi della fascia più a ovest della città, dove le 
costruzioni edilizie si sono sviluppate disordinatamente. 
Questo asse viario messo ora in evidenza potrebbe essere sfruttato per 
un più immediato passaggio della linea metropolitana che in questo modo 
avrebbe un percorso molto più corto e anche più funzionale per il centro 
cittadino di Fiumicino. Questa ipotesi potrebbe essere presa in esame se 
si ha la forza politica e economica di operare un esproprio sulle 
abitazioni coinvolte.
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Inquadramento urbanistico Inquadramento urbanistico Inquadramento urbanistico Inquadramento urbanistico    
Per quanto riguarda la pianificazione delle aree portuali si può dire che 
l’uso dei cosiddetti piani regolatori portuali ha preceduto nella pratica la 
regola giuridica, essendo reperibili piani risalenti al periodo antecedente 
l’unità d’Italia. Con la legge urbanistica (17 agosto 1942 n. 1150) 
l’interpretazione data dalla giurisprudenza ai piani regolatori portuali è 
stata quella di piano particolareggiato, cioè mezzo di attuazione del piano 
regolatore generale; il carattere dato a tali piani è stato quindi quello di 
piani di opere pubbliche per la costruzione, l’ampliamento e lo sviluppo 
dei porti marittimi e per la sistemazione e l’utilizzazione delle aree 
adiacenti (quindi tutte opere da realizzarsi nel demanio marittimo). In 
sostanza i piani portuali non hanno avuto nessun legame con la 
pianificazione urbanistica generale, per lo meno fino a che quest’ultima 
non ha esteso il suo controllo anche sul demanio marittimo (legge n. 
765/1967).  
La recente legislazione in materia portuale (legge 28 gennaio 1994 n. 84 legge 28 gennaio 1994 n. 84 legge 28 gennaio 1994 n. 84 legge 28 gennaio 1994 n. 84) 
fuga ogni dubbio affermando che «le previsioni del piano regolatore 
portuale non possono contrastare con gli strumenti urbanistici 
vigenti», per cui il piano viene adottato dal comitato portuale d’intesa 
con il comune o i comuni interessati: è evidente la necessità di 
armonizzare tutti gli interessi coinvolti, anche nel fatto che nel comitato 
portuale hanno propri rappresentanti il comune o i comuni interessati e 
la regione. 
La legge precisa che nei porti di cui alla categoria II (i porti commerciali), 
classi I, II e III, con esclusione di quelli aventi le funzioni turistica e da 
diporto, «l'ambito e l'assetto complessivo del porto, ivi comprese le 
aree destinate alla produzione industriale, all'attività cantieristica e 
alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono rispettivamente 
delimitati e disegnati dal piano regolatore portuale che individua 
altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree 
interessate»; si può dedurre che eventuali contrasti con gli strumenti 
urbanistici vigenti potranno essere superati con l’approvazione di una 
variante al PRG. 
Per quanto riguarda Fiumicino e il suo porto siamo in presenza di un 
piano regolatore portuale che tuttora è sottoposto alla valutazione di 
impatto ambientale.
“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino” 
 
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Il Piano Regolatore Portuale Il Piano Regolatore Portuale Il Piano Regolatore Portuale Il Piano Regolatore Portuale    
Il PRP di Fiumicino risale al 2004. In esso si evidenziano le seguenti 
principali previsioni: 
- si prevede la separazione tra i traffici con fini turistici e di 
pesca, destinati all’attuale porto canale, e i traffici commerciali e 
crocieristici, destinati al nuovo bacino esterno; 
- si prevede una articolazione in settori attraverso una 
zonizzazione con la quale si è cercato di procedere gradualmente, 
da sud verso nord, da attività compatibili con la vita cittadina ad 
altre aventi carattere più commerciale o industriale; è da notare 
lo smantellamento dell’attuale stazione di pompaggio dei prodotti 
petroliferi e il suo riposizionamento all’estremo nord del nuovo 
porto; 
- viene localizzata la posizione della stazione marittima e degli altri 
edifici di servizio; 
- viene riservata la banchina meridionale lunga 814 m per le navi da 
crociera, con un terrapieno retrostante di 95 m di larghezza per 
ospitare gli edifici, le attrezzature e le zone di parcheggio; la 
zona crocieristica avrà un accesso più diretto e indipendente dalla 
parte della città, immediato per chi viene da Roma o 
dall’aeroporto, in corrispondenza dell’attuale via della Foce 
Micina; 
- viene riservata una banchina di riva, di lunghezza pari a 320 m, 
per l’attracco dei traghetti e un terrapieno largo 200 m che 
ospiterà tra l’altro parcheggi a lunga sosta; 
- viene riservata una zona destinata al cabotaggio di grande 
importanza con una lunghezza di banchine di 515 m, a disposizione 
delle navi Ro-Ro. 
Si nota come il nuovo porto si estenderà verso il mare, ben al di là 
dell’attuale linea di costa: l’autorità portuale ha previsto che verrà 
realizzata una cassa di colmata col fine di realizzare i piazzali 
necessari al nuovo scalo utilizzando i materiali dragati dal canale di 
accesso del Porto di Civitavecchia
3
. 
Alla zonizzazione si è aggiunta una planimetria generale 
dell’intervento che scende più nel particolare con alcune varianti. 
Il Piano Regolatore Generale comunale Il Piano Regolatore Generale comunale Il Piano Regolatore Generale comunale Il Piano Regolatore Generale comunale    
Il PRG è anteriore al PRP. Esso mostra come l’ampia parte di città 
che è alle spalle del nuovo scalo portuale è indicata come zona di 
completamento; si nota la zona A, il piccolo nucleo storico situato 
lungo un tratto di sponda destra del canale di Fiumicino. Si 
evidenzia tutta una zona a nord e a est di nuova espansione, dove 
viene prevista una buona parte riservata a servizi e verde 
(sottozone F per attrezzature pubbliche e private di interesse 
collettivo), che chiaramente sarà di supporto per l’aeroporto e che 
fungerà da importante ricucitura tra quest’ultimo e il nuovo porto. 
A questo proposito è importante evidenziare come il PRP preveda 
una zona per servizi pubblici e privati di connessione tra la città e 
la struttura portuale, che permetterà quindi alle amministrazioni di 
lavorare in sintesi per trovare una soluzione condivisa per il 
progetto del waterfront cittadino. 
                                                   
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 Notizia tratta dal POT 2004-2006 dell’Autorità portuale.
“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino” 
 
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Nell’ambito delle zone F per le attrezzature pubbliche di interesse 
collettivo si nota la sottozona F1a2 destinata alle attrezzature 
portuali; qui viene mostrata una organizzazione di massima delle 
aree portuali, che attualmente è stata superata dal PRP approvato. 
    
Osservazioni sullo stato di fatto Osservazioni sullo stato di fatto Osservazioni sullo stato di fatto Osservazioni sullo stato di fatto    
In sintesi la situazione attuale del tessuto urbano e delle strutture 
portuali si presenta molto variegata e non priva di degrado: 
- l’insediamento lungo la fascia costiera risulta frammentato da notevoli 
abusi edilizi che si sono accumulati negli anni passati creando disordine e 
abbassando la qualità edilizia; 
- la viabilità cittadina, soprattutto presso i servizi portuali, risulta 
congestionata; 
il paesaggio cittadino periferico mostra segni di evidente abbandono e 
squallore (presenza di aree incolte e baracche abitate). 
La trasformazione imminente con la creazione del nuovo scalo avvierà 
una serie di lavori che cambieranno radicalmente la situazione attuale e 
che porteranno certamente ad un miglioramento della qualità del luogo e 
ad uno sviluppo economico di un’area che ha ed ha sempre avuto grandi 
potenzialità in questo senso. 
Il polo portuale è in questo quadro contestuale uno sviluppo necessario 
sia dal punto di vista strategico che dal punto di vista di una 
riqualificazione urbana.