“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino”
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PREMESSA PREMESSA PREMESSA PREMESSA
Il tema della tesi riguarda il progetto di un terminal intermodale nel
nuovo porto di Fiumicino (Roma). Fiumicino è oggi nota soprattutto per la
presenza dell’aeroporto intercontinentale ma risulta anche la località sul
mare più prossima alla capitale. In questo quadro strategico Fiumicino, nei
prossimi anni, svilupperà le sue potenzialità anche dal punto di vista dei
trasporti marittimi con la costruzione di un nuovo porto che accoglierà
funzioni industriali, commerciali, ma soprattutto turistiche, vista la
suddetta vicinanza con Roma e con l’aeroporto.
All’interno del nuovo porto una parte consistente delle aree sarà
destinata al traffico passeggeri (traghetti e navi da crociera): il terminal
per i passeggeri risulterà quindi uno degli elementi che più
caratterizzeranno il nuovo contesto ambientale dello scalo portuale.
Il progetto riguarderà proprio un terminal passeggeri, definito
intermodale intermodale intermodale intermodale per la caratteristica di essere la “cerniera”, il punto di
interscambio tra diverse modalità di trasporto.
In particolare si focalizzerà l’attenzione sull’area destinata alle navi da
crociera; questa area occupa la maggior parte del molo più ampio del
porto e offre la possibilità di un intervento importante:
- dal punto di vista ambientale e paesaggistico, essendo uno spazio
che in un certo senso ‘domina’ il porto, e ha potenzialità di
essere riferimento visivo per il territorio circostante;
- dal punto di vista dell’immagine, avendo la caratteristica di
essere simbolica porta di Roma e dell’Italia, in qualità di luogo di
approdo di viaggi turistici;
- dal punto di vista della qualità degli spazi e delle funzioni degli
edifici, dovendo prevedere in esso un sistema integrato tra
diversi mezzi di trasporto e luoghi di transito, attesa e svago.
Il progetto del terminal intermodale nell’ambito di un porto assume anche
un significato importante all’interno del dibattito attuale sulla
riqualificazione dei fronte-mare, tema che sta avendo molta attenzione
da parte delle città che possiedono uno scalo portuale.
Facendo una ricerca si sono analizzati diversi esempi caratterizzanti
l’architettura dei terminal passeggeri portuali degli ultimi 15-20 anni,
fornendo così una carrellata di tipologie e di espressioni formali di cui
far tesoro: corpi di fabbrica e grandi coperture che evocano immagini
nautiche e a grande valenza simbolica, spazi artificiali che si confondono
con la naturalità del paesaggio, elementi che emergono come un faro del
porto, trasparenze che permettono un dialogo continuo con il porto, le
navi e il mare; inoltre: polifunzionalità degli spazi, attenzione alle
normative di sicurezza antiterrorismo, integrazione tra spazi di
parcheggio autoveicoli e edificio.
Risulta chiaro che le qualità elencate saranno alla base del progetto del
terminal, che risulterà essere una architettura significativa dal punto di
vista simbolico, basata inoltre su una impostazione funzionale chiara, su
un sistema costruttivo ben determinato, che avrà anche la possibilità di
essere versatile e fruibile diversamente nel tempo, come è auspicabile al
giorno d’oggi per ogni costruzione di carattere pubblico.
“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino”
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I. STUDIO DEL CONTESTO I. STUDIO DEL CONTESTO I. STUDIO DEL CONTESTO I. STUDIO DEL CONTESTO
Fiumicino, città dell’aria e città dell’acqua Fiumicino, città dell’aria e città dell’acqua Fiumicino, città dell’aria e città dell’acqua Fiumicino, città dell’aria e città dell’acqua
Il nuovo porto di Fiumicino nasce dal potenziamento dell’attuale scalo
portuale e consiste nella costruzione di un porto esterno di media
grandezza che assorbirà le funzioni presenti nell’attuale porto canale e
ne assumerà di nuove, soprattutto relativamente alle nuove opportunità
fornite dallo sviluppo delle “Autostrade del Mare” e dall’incremento delle
funzioni di trasporto turistico. Nella classificazione attuale (legge n.
84/1994) il porto di Fiumicino potrà essere qualificato di categoria II,
classe II, come porto di rilevanza economica nazionale.
Il contesto di Fiumicino negli anni futuri potrà essere sintetizzato come
una città, Fiumicino, che fa da cerniera a due poli infrastrutturali
importanti quali l’aeroporto intercontinentale Leonardo Da Vinci (la “città
dell’aria”) e il nuovo porto (la “città dell’acqua”). Insomma, si costituirà
una grande area strategica per il Paese, una sorta di macro fulcro
intermodale dove convergono le esigenze dei trasporti industriali,
commerciali, turistici, in un sistema degno di essere al servizio di una
capitale di una nazione che possa essere competitiva a livello globale.
Il porto è la più antica struttura adibita alle funzioni dell’interscambio di
persone e cose e oggi a Fiumicino si comincia a creare una nuova base
per i trasporti nel futuro proprio riallacciandosi alle grandi possibilità
fornite dalla “infrastruttura” del mare.
Il porto di Fiumicino nel sistema degli scali portuali Il porto di Fiumicino nel sistema degli scali portuali Il porto di Fiumicino nel sistema degli scali portuali Il porto di Fiumicino nel sistema degli scali portuali
Il porto di Fiumicino va ad inserirsi nell’importante contesto dei trasporti
marittimi nel Mediterraneo, e in particolare nel Tirreno centrale,
lavorando in simbiosi con il porto di Civitavecchia, che risulta
l’infrastruttura chiave nel sistema portuale laziale. Il porto di
Civitavecchia può considerarsi ormai saturo e ogni suo ulteriore sviluppo
territoriale è impossibile per presenza di zone balneari a sud e zone
destinate a verde a nord. In questo contesto il porto di Fiumicino può
essere considerato integrativo di quello di Civitavecchia, assumendo una
sua “specializzazione”.
Il nuovo porto di Fiumicino dovrà relazionarsi innanzitutto con le
“Autostrade del Mare”. Queste ultime stanno ad indicare quei percorsi, in
parte “tracciati” (le tratte terrestri) e in parte “non tracciati” (le tratte
marittime), sfruttabili in una logica di trasporto porta a porta che può
consentire collegamenti tra aree del nostro Paese in alternativa e
ugualmente competitivi rispetto a quelli effettuati sulle autostrade
terrestri. Lo scopo è quello di creare un sistema integrato di
collegamenti che fornisca un’alternativa al trasporto su gomma,
garantendo così una ripartizione più razionale del traffico merci e
superando i problemi di congestionamento della rete stradale nazionale.
Ciò è nato da una iniziativa comune Italia-Francia-Spagna-Portogallo-
Grecia. In questo senso è da segnalare la Carta di Napoli sottoscritta
dal Consiglio dei ministri dei trasporti dell’U.E. del 4 e 5 luglio 2003 con
la quale «i ministri hanno ribadito quanto sia importante che la rete
trans-europea di trasporto assicuri interconnessioni con le reti
nazionali, che faciliti gli scambi commerciali, colleghi le zone periferiche,
superi i vincoli naturali e che integri i collegamenti che mancano,
“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino”
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migliorando in tal modo la competitività dell’Unione europea allargata.
In tale contesto, hanno sottolineato l’importanza del tema delle
Autostrade del Mare». In questo ambito è preferibile e necessario che
una parte del traffico ro-ro con destinazione Roma venga indirizzato
verso il porto di Fiumicino in luogo di Civitavecchia, anche per motivi di
risparmio in termini di trasporto terrestre e non solo.
La legge 28 gennaio 1994, n. 84, di riordino della legislazione in materia
portuale, elenca all’art. 6 i porti in cui è istituita l’autorità portuale,
con diversi compiti, tra cui «programmazione, coordinamento, promozione
e controllo delle operazioni portuali», «manutenzione ordinaria e
straordinaria delle parti comuni dell'ambito portuale»; l’elenco
comprende il porto di Civitavecchia.
Il porto di Fiumicino dall’11 giugno 2002 fa parte della circoscrizione
dell’autorità portuale di Civitavecchia, che dal 12 febbraio 2003 viene
denominata “Autorità Portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta –
Porti di Roma e del Lazio”. In questa situazione il porto di Fiumicino si
colloca come secondo scalo della regione Lazio, con una crescente
importanza economica nazionale. Tra i progetti di sviluppo previsti, oltre
al potenziamento di infrastrutture dedicate alla significativa flotta
peschereccia presente e la realizzazione di un moderno porto turistico
all’Isola Sacra, vi è soprattutto l’incremento del traffico passeggeri e
crocieristico. Infatti la funzione principale del nuovo porto sarà quella di
diventare home port per le crociere nel Mediterraneo, grazie alla
vicinanza con l’aeroporto intercontinentale e con la capitale
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Notizie tratte dallo stralcio della relazione generale del PRP e dal POT
2004-2006 dell’Autorità portuale.
Porto di Fiumicino: sviluppi storici Porto di Fiumicino: sviluppi storici Porto di Fiumicino: sviluppi storici Porto di Fiumicino: sviluppi storici
Fin dall’antichità il porto di Roma pare fosse collocato dapprima ad Ostia:
fonti letterarie ed epigrafiche e resti sporadici esterni alla città hanno
permesso di ipotizzare il posizionamento del porto nella sponda sinistra
del Tevere (presso l’attuale borgata di Ostia Antica). Si evidenziarono
però sin dall’inizio molte difficoltà nella navigazione fluviale,dovute al
corso tortuoso, all’insabbiamento del letto, al pericolo di vortici e
mulinelli. L’imperatore Claudio creò un nuovo porto (42-46 d.C.), a due
miglia a nord della foce del Tevere (presso l’attuale Fiumicino), scavando
un bacino semicircolare di 80-90 ettari, potetto da due moli, collegato
con canali anche al corso del Tevere, con magazzini e cantieri intorno ai
quali cominciò a svilupparsi la città di Portus; la funzionalità dello scalo
fu però minacciata dall’insabbiamento dovuto agli scarichi del Tevere. Con
Traiano (106-113 d.C.) il problema del porto fu risolto con un nuovo
progetto grandioso e ingegneristicamente avanzato: venne costruito un
nuovo bacino, collegato con quello di Claudio, in posizione più interna e
riparata, dalla forma perfettamente esagonale, ancora oggi visibile;
inoltre si scavò un canale (la Fossa Traiana) che permetteva il
collegamento diretto col Tevere e quindi con Roma, creando la cosiddetta
Isola Sacra. Lo scalo venne mantenuto fino a circa metà del III secolo
d.C.
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Lo stesso imperatore Traiano dopo i tentativi di intervento nel porto di
Claudio volle dotare Roma di un porto moderno ed efficiente in grado di
soddisfare tutte le esigenze. Per questo egli volle la costruzione del
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Carlo Tavolini, Il fiume e i porti, in A. Giardina, a cura di, Roma antica,
Laterza 2000, pp.175-181.
“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino”
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porto di Civitavecchia e nel 107-108 d.C. la affidò all’architetto
Apollodoro di Damasco. Il porto anche qui nel medioevo fu abbandonato e
affrontò un periodo di crisi; la ripresa ci fu con l’annessione allo Stato
Pontificio nel XV secolo, quando il porto si arricchì delle monumentali
opere di Bramante, Sangallo , Leonardo da Vinci, Michelangelo, Bernini,
Vanvitelli. Le successive vicende storiche portarono ad un lento declino
dello scalo, fino al pesente colpo subito materialmente con la Seconda
Guerra Mondiale.
Tornando alla situazione nei pressi di Fiumicino, si può dire che dall’Unità
d’Italia in poi si sono moltiplicate le iniziative per dotare Roma di un vero
e proprio porto, anche sotto la spinta di uno spirito nazionalista. Tutte
le iniziative furono frenate dai pericoli di interrimento.
Negli anni si è fatta l’ipotesi di un grande porto ”interno”, con un
avamporto “esterno”, creando le darsene nella pianura che aveva una
volta ospitato già il porto di Claudio, e che poi è stata occupata
dall’aeroporto negli anni ’50 del XX secolo. Abbandonata ormai questa
ipotesi, oggi è stata ritenuta utile e valida l’idea di un porto esterno di
media grandezza, il quale funzionerà in simbiosi con il porto di
Civitavecchia, rispettando la funzione prevalentemente turistica che la
località di Fiumicino ha acquistato negli anni trascorsi e riservando quindi
al nuovo porto traffici compatibili con tale funzione.
Porto di Fiumicino nell’attualità: il porto canale Porto di Fiumicino nell’attualità: il porto canale Porto di Fiumicino nell’attualità: il porto canale Porto di Fiumicino nell’attualità: il porto canale
Fino ad oggi lo scalo di Fiumicino si è connotato per essere
essenzialmente un porto petrolifero. Fino al 1999 il porto canale non ha
ospitato nessuna unità passeggeri o merci. Dal 1999 è stato attivato, per
la sola stagione estiva, un collegamento giornaliero con il Porto di Golfo
Aranci e dal 2003 è stato attivato un servizio bisettimanale con Arbatax,
mediante traghetti veloci.
Attualmente il porto si sviluppa lungo la Fossa Traiana e le sue
banchine sono utilizzate dalla flotta da pesca, dai mezzi di servizio dei
terminali off-shore (rimorchiatori, pilotine, natanti antinquinamento), dai
natanti aventi funzioni pubbliche (mezzi adibiti al soccorso aereo, mezzi
della Capitaneria, Carabinieri, Finanza, Gruppi Piloti e Ormeggiatori,
Servizio Escavazione Porti, ecc) e dal naviglio da diporto che occupa
anche la piccola darsena in sinistra della foce. La banchina interna in
sponda destra, dalla foce al primo ponte levatoio (pedonale), è utilizzata
dai numerosi pescherecci che spesso per l’insufficiente disponibilità di
banchina attraccabile sono costretti ad ormeggiare in doppia o terza fila.
Inoltre in caso di eccessiva agitazione ondosa questi ultimi devono
abbandonare la suddetta banchina e trovare rifugio nel tronco del canale
compreso tra i due ponti levatoi (quello pedonale e quello carrabile “II
Giugno”). Il tratto di banchina in sponda sinistra in prossimità della foce
è utilizzato dai traghetti. In prospettiva del graduale incremento di
traffico passeggeri è stata progettata una nuova stazione marittima
posta accanto al grande piazzale di parcheggio presso la banchina in
sponda sinistra suddetta, che svolgerà la sua funzione fino a quando non
sarà completato il nuovo porto.
Il traffico passeggeri passerà dal flusso attuale di 200000 persone
(2005) al flusso del nuovo porto a regime di 600000 persone con un
massimo di 1000000 di persone.
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La città di Fiumicino La città di Fiumicino La città di Fiumicino La città di Fiumicino
Fiumicino è la località sul mare più prossima alla città di Roma; sorge
sulla vasta pianura creata dalle alluvioni del Tevere, delimitata da basse
colline di sabbia e ghiaia in destra e dalle alture di origine vulcanica in
sinistra. Fiumicino si sviluppò intorno al 1825 sulla riva destra
dell’omonimo canale. Negli anni del secondo dopoguerra nei dintorni si
sono insediate numerose attività industriali, mentre la vita socio-
economica della città si è svolta e si svolge tradizionalmente intorno alle
attività pescherecce, per cui negli anni si sono accumulate verso il mare
case di pescatori sorte senza il rispetto di un preciso disegno urbano,
che ha in gran parte compromesso il territorio.
Nel 1992 si è staccato come comune autonomo dal comune di Roma e oggi
notevole risorsa economica deriva dalle attività di servizio connesse
all’aeroporto. È un comune tra i più estesi superficialmente dei dintorni di
Roma e al capoluogo cittadino che si trova all’estremità sud del comune
si aggiungono andando verso nord le frazioni di Focene, Fregene,
Passoscuro e altri luoghi verso l’interno, al di là della Via Aurelia che
taglia il territorio nella parte a Nord.
Il sistema della viabilità Il sistema della viabilità Il sistema della viabilità Il sistema della viabilità
Osservando il sistema della viabilità, Fiumicino risulta ben collegata alla
rete autostradale e ferroviaria, data l’importanza dello scalo
aeroportuale, benché i collegamenti con il porto in prospettiva del suo
prossimo sviluppo siano insufficienti. Infatti si può dire che le attuali
infrastrutture sono funzionali al solo aeroporto. Oggi la rete ferroviaria
proveniente dalla capitale si arresta in corrispondenza del terminal
aeroportuale e il ramo che una volta proseguiva fino alla Città di
Fiumicino è stato dismesso; l’ipotesi, per ora molto futuribile, è quella di
far proseguire una linea metropolitana dall’aeroporto fino al nuovo porto
(zona scalo passeggeri), riprendendo in parte il tracciato dismesso.
Ovviamente per la funzionalità del porto e per il passaggio del traffico
pesante è previsto anche un allacciamento alla viabilità principale
passante all’esterno del nucleo cittadino. Questa sorta di variante non
solo è necessaria per garantire un minore traffico all’interno della città,
ma è resa necessaria dall’assenza di strade agevoli che giungano al
litorale: nonostante ci sia via Della Foce Micina, che collegata con Viale
Lago di Traiano, risulta essere una strada ampia e che si innesta
direttamente con la viabilità che arriva all’aeroporto, essa ha una
strozzatura nei pressi della fascia più a ovest della città, dove le
costruzioni edilizie si sono sviluppate disordinatamente.
Questo asse viario messo ora in evidenza potrebbe essere sfruttato per
un più immediato passaggio della linea metropolitana che in questo modo
avrebbe un percorso molto più corto e anche più funzionale per il centro
cittadino di Fiumicino. Questa ipotesi potrebbe essere presa in esame se
si ha la forza politica e economica di operare un esproprio sulle
abitazioni coinvolte.
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Inquadramento urbanistico Inquadramento urbanistico Inquadramento urbanistico Inquadramento urbanistico
Per quanto riguarda la pianificazione delle aree portuali si può dire che
l’uso dei cosiddetti piani regolatori portuali ha preceduto nella pratica la
regola giuridica, essendo reperibili piani risalenti al periodo antecedente
l’unità d’Italia. Con la legge urbanistica (17 agosto 1942 n. 1150)
l’interpretazione data dalla giurisprudenza ai piani regolatori portuali è
stata quella di piano particolareggiato, cioè mezzo di attuazione del piano
regolatore generale; il carattere dato a tali piani è stato quindi quello di
piani di opere pubbliche per la costruzione, l’ampliamento e lo sviluppo
dei porti marittimi e per la sistemazione e l’utilizzazione delle aree
adiacenti (quindi tutte opere da realizzarsi nel demanio marittimo). In
sostanza i piani portuali non hanno avuto nessun legame con la
pianificazione urbanistica generale, per lo meno fino a che quest’ultima
non ha esteso il suo controllo anche sul demanio marittimo (legge n.
765/1967).
La recente legislazione in materia portuale (legge 28 gennaio 1994 n. 84 legge 28 gennaio 1994 n. 84 legge 28 gennaio 1994 n. 84 legge 28 gennaio 1994 n. 84)
fuga ogni dubbio affermando che «le previsioni del piano regolatore
portuale non possono contrastare con gli strumenti urbanistici
vigenti», per cui il piano viene adottato dal comitato portuale d’intesa
con il comune o i comuni interessati: è evidente la necessità di
armonizzare tutti gli interessi coinvolti, anche nel fatto che nel comitato
portuale hanno propri rappresentanti il comune o i comuni interessati e
la regione.
La legge precisa che nei porti di cui alla categoria II (i porti commerciali),
classi I, II e III, con esclusione di quelli aventi le funzioni turistica e da
diporto, «l'ambito e l'assetto complessivo del porto, ivi comprese le
aree destinate alla produzione industriale, all'attività cantieristica e
alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono rispettivamente
delimitati e disegnati dal piano regolatore portuale che individua
altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree
interessate»; si può dedurre che eventuali contrasti con gli strumenti
urbanistici vigenti potranno essere superati con l’approvazione di una
variante al PRG.
Per quanto riguarda Fiumicino e il suo porto siamo in presenza di un
piano regolatore portuale che tuttora è sottoposto alla valutazione di
impatto ambientale.
“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino”
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Il Piano Regolatore Portuale Il Piano Regolatore Portuale Il Piano Regolatore Portuale Il Piano Regolatore Portuale
Il PRP di Fiumicino risale al 2004. In esso si evidenziano le seguenti
principali previsioni:
- si prevede la separazione tra i traffici con fini turistici e di
pesca, destinati all’attuale porto canale, e i traffici commerciali e
crocieristici, destinati al nuovo bacino esterno;
- si prevede una articolazione in settori attraverso una
zonizzazione con la quale si è cercato di procedere gradualmente,
da sud verso nord, da attività compatibili con la vita cittadina ad
altre aventi carattere più commerciale o industriale; è da notare
lo smantellamento dell’attuale stazione di pompaggio dei prodotti
petroliferi e il suo riposizionamento all’estremo nord del nuovo
porto;
- viene localizzata la posizione della stazione marittima e degli altri
edifici di servizio;
- viene riservata la banchina meridionale lunga 814 m per le navi da
crociera, con un terrapieno retrostante di 95 m di larghezza per
ospitare gli edifici, le attrezzature e le zone di parcheggio; la
zona crocieristica avrà un accesso più diretto e indipendente dalla
parte della città, immediato per chi viene da Roma o
dall’aeroporto, in corrispondenza dell’attuale via della Foce
Micina;
- viene riservata una banchina di riva, di lunghezza pari a 320 m,
per l’attracco dei traghetti e un terrapieno largo 200 m che
ospiterà tra l’altro parcheggi a lunga sosta;
- viene riservata una zona destinata al cabotaggio di grande
importanza con una lunghezza di banchine di 515 m, a disposizione
delle navi Ro-Ro.
Si nota come il nuovo porto si estenderà verso il mare, ben al di là
dell’attuale linea di costa: l’autorità portuale ha previsto che verrà
realizzata una cassa di colmata col fine di realizzare i piazzali
necessari al nuovo scalo utilizzando i materiali dragati dal canale di
accesso del Porto di Civitavecchia
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Alla zonizzazione si è aggiunta una planimetria generale
dell’intervento che scende più nel particolare con alcune varianti.
Il Piano Regolatore Generale comunale Il Piano Regolatore Generale comunale Il Piano Regolatore Generale comunale Il Piano Regolatore Generale comunale
Il PRG è anteriore al PRP. Esso mostra come l’ampia parte di città
che è alle spalle del nuovo scalo portuale è indicata come zona di
completamento; si nota la zona A, il piccolo nucleo storico situato
lungo un tratto di sponda destra del canale di Fiumicino. Si
evidenzia tutta una zona a nord e a est di nuova espansione, dove
viene prevista una buona parte riservata a servizi e verde
(sottozone F per attrezzature pubbliche e private di interesse
collettivo), che chiaramente sarà di supporto per l’aeroporto e che
fungerà da importante ricucitura tra quest’ultimo e il nuovo porto.
A questo proposito è importante evidenziare come il PRP preveda
una zona per servizi pubblici e privati di connessione tra la città e
la struttura portuale, che permetterà quindi alle amministrazioni di
lavorare in sintesi per trovare una soluzione condivisa per il
progetto del waterfront cittadino.
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Notizia tratta dal POT 2004-2006 dell’Autorità portuale.
“Progetto di un terminal intermodale nel nuovo porto di Fiumicino”
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Nell’ambito delle zone F per le attrezzature pubbliche di interesse
collettivo si nota la sottozona F1a2 destinata alle attrezzature
portuali; qui viene mostrata una organizzazione di massima delle
aree portuali, che attualmente è stata superata dal PRP approvato.
Osservazioni sullo stato di fatto Osservazioni sullo stato di fatto Osservazioni sullo stato di fatto Osservazioni sullo stato di fatto
In sintesi la situazione attuale del tessuto urbano e delle strutture
portuali si presenta molto variegata e non priva di degrado:
- l’insediamento lungo la fascia costiera risulta frammentato da notevoli
abusi edilizi che si sono accumulati negli anni passati creando disordine e
abbassando la qualità edilizia;
- la viabilità cittadina, soprattutto presso i servizi portuali, risulta
congestionata;
il paesaggio cittadino periferico mostra segni di evidente abbandono e
squallore (presenza di aree incolte e baracche abitate).
La trasformazione imminente con la creazione del nuovo scalo avvierà
una serie di lavori che cambieranno radicalmente la situazione attuale e
che porteranno certamente ad un miglioramento della qualità del luogo e
ad uno sviluppo economico di un’area che ha ed ha sempre avuto grandi
potenzialità in questo senso.
Il polo portuale è in questo quadro contestuale uno sviluppo necessario
sia dal punto di vista strategico che dal punto di vista di una
riqualificazione urbana.