Progetto di un silos ''verde'' per la sosta urbana

fulcro del centro di Ancona e la fascia limitrofa di percorrenza 
nell’accesso al centro.  
Ulteriore impegno è quello di ricucire il percorso “verde” che 
unisce le due aree naturali poste sui rilievi, la Cittadella e il parco 
del Cardeto, attualmente frammentato dai flussi veicolari e 
dall’assenza di uno specifico tracciato che individui tale 
collegamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
ANALISI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Progetto di un silos “verde” per la sosta urbana 
LA CITTA’ DI ANCONA      
 
LE AREE        
 
La città di Ancona si sviluppa attorno all’insenatura portuale, 
contraddicendo la tipologia di città di pianura che si accresce in 
maniera ortocentrica; la sua raffigurazione iconografica è costituita 
da tre crinali e due vallate. 
La sua morfologia è causa dell’isolamento della città, che fino al 
1500 risulta di difficile accesso dalle zone limitrofe; questo 
problema viene superato solo alla fine del 1700 grazie all’intervento 
dei francesi che realizzarono una strada che collegava il litorale alle 
altre strade. 
Nel 1815 viene redatto in Ancona il 1° catasto gregoriano che da 
allora è rimasto immutato. 
Con l’Unità d’Italia la città si allarga con progetti che prevedevano 
un ampliamento modesto lungo le strade e che indicavano come 
dovevano essere realizzati i lotti. 
Durante questo periodo viene realizzato un nuovo quartiere vicino 
alla ferrovia, che si trovava al di fuori del centro storico e che 
poneva il problema di realizzare un’arteria stradale tra questi due 
poli. 
Alla fine dell’Ottocento viene effettuato il primo sventramento per 
ricavare il corso Vittorio Emanuele (l’odierno corso Garibaldi) 
terminante con una piazza e ciò per collegare la costa alle moderne 
zone interne in espansione. 
Questa nuova arteria significò, allo stesso tempo, una violenta 
alterazione al secolare sviluppo degli antichi rioni, aggravata dalla 
successiva  apertura negli anni ’20 del corso Stamira, parallelo al 
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Progetto di un silos “verde” per la sosta urbana 
precedente, che segnò la definitiva cesura tra città nuova e vecchia 
col conseguente degrado di quest’ultima. 
La stessa iconografia di Ancona, che dal suo nascere si era 
configurata come un nucleo abitato, disteso ad anfitreato sul mare 
intorno all’insenatura portuale, viene rapidamente mutata dagli 
interventi ottocenteschi in quella di una città in espansione verso 
l’entroterra, senza più alcuna connotazione specifica. 
A ciò va aggiunto che i due nuclei antichi rimasti integri seppur 
separati, i quartieri del Guasco e di Capodimonte, vennero poi 
anche danneggiati dalla guerra. 
Nel 1900 la città si sviluppa verso est, seguendo il modello della 
“città giardino” inglese e in questa zona si concentrò la borghesia 
che necessitava di spazi di maggior qualità, con edifici lontani tra 
loro ed immersi nel verde; ma sono le grandi infrastrutture che 
fissano le coordinate della nuova scala urbana e tra le prime opere 
c’è la realizzazione , completata nel 1920, del Cavalcavia. 
Il Cavalcavia risolveva la cesura che divideva la seconda Ancona 
(Piano San Lazzaro) dal centro urbano resa ancora più netta dal 
tracciato a raso della linea ferroviaria, che con il passaggio a livello 
intercettava le principali vie di accesso alla città.                 
Con il piano del 1946 la città viene ricompattata sul modello del 
PRG del 1936, che prevedeva la costruzione di abitazioni nella zona 
collinosa ad est; successivamente si realizzò nel 1963 un piano 
innovativo basato sulla legge 1150 del 1942, che prevedeva 
l’espansione residenziale dei quartieri Grazie, Tavernelle e Posatora 
dotati di servizi atti a rispondere all’incremento demografico. 
Fu innovativo anche perché prevedeva una nuova zona industriale 
a sud (Baraccola).    
L’urbanistica di seconda generazione che si sviluppa negli anni ’70, 
in seguito alla forte urbanizzazione, stabilisce che l’ampliamento 
non poteva essere né a nord né lungo la costa, ma bisognava 
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Progetto di un silos “verde” per la sosta urbana 
realizzare un’area industriale a sud collegata al centro mediante 
l’asse nord-sud e l’asse attrezzato parallelo, mai costruito. 
Tra queste due aree doveva essere realizzata un’area terziaria 
(intorno all’Università), ma l’emergenza del terremoto richiese 
l’ampliamento delle zone residenziali e vengono costruiti i nuovi 
quartieri Q1, Q2, Q3. 
Negli anni ’90 i PRG modificano i loro progetti in base alle nuove 
esigenze, che portano alla necessità di costruire nuove abitazioni 
nonostante non vi sia incremento demografico. 
La città non si espande più, ma si trasforma.  
 
LE INFRASTRUTTURE 
 
VIABILITA’ E PARCHEGGI 
 
Gli ingressi principali alla città avvengono sia da nord che da sud. Il 
primo è costituito dalla SS16, che conduce alla Stazione 
Ferroviaria, dalla quale si raggiunge il centro. Recentemente è 
stata aperta al traffico la galleria S.Martino, attraverso la quale è 
possibile un più rapido ingresso al cuore della città.  
L’accesso da sud avviene tramite l’asse nord-sud, arteria ad alta 
intensità di traffico, che connette la zona della Baraccola, nonché 
l’uscita della autostrada A14, alla galleria del Risorgimento, che 
immette direttamente in centro. 
La circolazione all’interno del nucleo centrale della città si snoda su 
quattro assi: via XXIX Settembre, via S.Martino, via Martiri della 
Resistenza, via Giordano Bruno; questi sono collegati tra loro per 
mezzo delle gallerie anzidette a costituire un quadrilatero, che 
unisce il centro con Piano S. Lazzaro e da qui alle altre zone della 
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città; è lungo questo circuito che si concentra il maggior traffico 
che affligge Ancona. 
Entrambe le gallerie sopportano volumi di traffico considerevoli. 
Le analisi condotte nel giorno ritenuto più critico, il martedì, nelle 
ore di punta del medesimo, fasce orarie 8.00 – 9.00 / 12.30 – 
13.30, hanno rilevato i seguenti valori:  
o 1721 veicoli in entrata e 1369 in uscita dal centro per quanto 
riguarda la galleria del Risorgimento e 801 veicoli in ingresso 
dalla galleria S.Martino  
o 1507 mezzi in ingresso e 1364 in uscita dalla galleria del 
Risorgimento e 773 veicoli in entrata dalla galleria S.Martino. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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L’adozione della nuova viabilità, a seguito dell’apertura della 
galleria S.Martino, ha confermato i vecchi nodi critici e ne ha creato 
di nuovi all’interno della circolazione in centro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La sosta è ripartita in parcheggi all’esterno e all’interno del centro 
storico. 
Per quanto riguarda la prima categoria ne fanno parte: 
o il parcheggio scambiatore di Tavernelle, a raso, con un totale 
di 420 posti auto, collegato direttamente al centro tramite 
servizio navetta 
o il parcheggio scambiatore degli Archi, multipiano con un totale 
di 650 posti auto, anche esso dotato di servizio navetta. 
Alla seconda categoria appartengono: 
o il parcheggio Traiano, coperto, con un totale di 170 posti auto 
o il parcheggio Cialdini, coperto, con un totale di 70 posti auto 
o il parcheggio Stamira, coperto con un totale di 540 posti auto. 
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LE PIAZZE 
 
Con la nuova viabilità, è stato chiuso al traffico corso Garibaldi, 
ampliando così la zona pedonale. Oggi è possibile percorrere il 
tratto da piazza della Repubblica, antistante l’ingresso al porto, fino 
a piazza Cavour, senza interagire con le auto. La spina dei tre corsi 
viene così ad essere quasi completamente pedonale, ad eccezione 
di corso Stamira, che, con l’inversione del senso di marcia, è 
divenuto l’arteria principale di uscita dal centro. 
Da piazza Cavour è possibile proseguire il  tragitto fino al Passetto, 
sebbene si debba interferire con il traffico caotico nel tratto tra la 
piazza e il Viale delle Vittoria. 
A questa zona pedonale più concentrata, si aggiungono una serie di 
piazze, come Piazza del Plebiscito, nella parte più antica di Ancona, 
piazza Stamira, piazza Pertini, e di aree verdi, tra cui spiccano la 
Cittadella e il parco del Cardeto, disseminate sul territorio urbano, 
prive di percorsi liberi dal traffico. 
 
 
L’AREA PROGETTO: PIAZZA PERTINI 
 
CENNI STORICI 
 
Ancona vive un periodo di fervente rinnovamento urbano ed edilizio 
dal 1860 al 1866, quando la città ricopre per il giovane Stato, una 
primaria importanza strategica: il suo porto, il più avanzato 
dell’Adriatico contro possibili attacchi austriaci, diviene la base 
operativa della Marina Militare. 
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Progetto di un silos “verde” per la sosta urbana 
Da quel momento prenderanno avvio le grandi trasformazioni 
urbane, necessarie a rendere la città pienamente funzionale al 
nuovo ruolo di principale porto orientale del Regno d’Italia. 
Sull’onda di una rinnovata mentalità Ancona viene dotata di servizi 
essenziali per una città moderna: scuole, ospedali, manicomi, 
giardini pubblici, cimiteri, acquedotti, la stazione ferroviaria, la rete 
di illuminazione pubblica, la tramvia, ecc. 
Nel giro di pochi decenni Ancona raddoppia la sua estensione e i 
criteri del piano del 1861 tendono a realizzare, sul fronte civile, 
servizi cittadini, strade idonee al “traffico” moderno, la ferrovia che 
colleghi Ancona alle altre città; sul fronte militare, l’abbattimento 
delle vecchie mura per ampliare la parte orientale della città, nuove 
aree da reperire ed utilizzare per attrezzature militari, rifacimento e 
adeguamento del porto e dell’Arsenale marittimo. 
Nei cinque anni che intercorsero dall’annessione di Ancona al Regno 
d’Italia, nella città furono iniziate molte ed importanti opere civili e 
militari, alcune delle quali in un breve lasso di tempo. 
Nel 1865 fu iniziata la costruzione dell’enorme caserma Villarey, 
terminata nel 1868, che prevedeva anche la realizzazione, 
sull’intero lato sud di piazza Cavour, di un grande complesso 
militare con un Panificio per il Distaccamento del Treno e dei 
Padiglioni per gli ufficiali del Presidio. 
Chiaramente la realizzazione di un Panificio in quella zona non era 
a caso: sotto l’attuale piazza Stamira, esisteva ed esiste ancora, 
un’antica cisterna, costituita da undici gallerie affiancate e 
comunicanti tra loro. Le gallerie hanno un rivestimento in mattoni 
con una volta a botte e hanno un’altezza di quattro metri e mezzo. 
Queste cisterne servivano a rifornire d’acqua le numerose caserme 
esistenti nella zona ed in particolare il Panificio militare in 
questione, che occupava l’area dell’attuale piazza Pertini. 
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Era prevista anche la realizzazione di un complesso casermistico 
più grande della Villarey, di cui si realizzò soltanto la caserma 
Ferretti in via Palestro, sull’area oggi occupata dagli uffici finanziari, 
perché  nel 1866 Ancona perse tutti i vantaggi dell’essere porto 
militare e “piazza forte di prim’ordine”. 
Infatti subito dopo il 1866 il baricentro militare e i traffici civili 
dell’Adriatico si spostano repentinamente  verso Venezia 
provocando l’interruzione delle opere militari, il rallentamento delle 
opere civili  e la drastica diminuzione dei traffici portuali in Ancona. 
Dall’ultimo decennio del XIX secolo la città cominciò a mostrare un 
incremento demografico, che divenne in breve tempo 
rilevantissimo, tanto che ci fu una crescente domanda di aree per 
la costruzione di edifici intensivi di abitazione e di conseguenza, 
l’apertura di due arterie: l’una di congiungimento tra piazza 
Garibaldi e piazza Roma, quella che sarà corso Stamira; l’altra 
l’attuale  via Palestro, parallela alla prima. 
Nel 1929 Ancona si dota di un nuovo Piano di risanamento per la 
città storica. 
E’ un Piano consistente esclusivamente nell’apertura di una nuova 
strada che colleghi la città terziaria e “risanata” e i popolosi e 
malsani rioni storici. 
Nel 1933 il nuovo Corso Stamira era terminato. 
Nel frattempo sul finire degli anni Trenta fu avviato un progetto per 
la realizzazione di una galleria volta a snellire il traffico cittadino, 
mettendo in comunicazione la via San Martino con le vie Mariani e 
Marconi di fronte al Lazzaretto. 
La sua realizzazione avrebbe consentito di superare la strozzatura 
di Porta Pia allora unita al corpo delle mura, ma il progetto si arenò  
per difficoltà tecniche connesse all’instabilità del suolo o ad 
infiltrazioni d’acqua e comunque fu definitivamente bloccato dagli 
eventi bellici del giugno del 1940. 
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Progetto di un silos “verde” per la sosta urbana 
La necessità di ricoveri a difesa della popolazione contro i 
prevedibili bombardamenti, suggerì alle autorità di utilizzare a tal 
fine la galleria iniziata e non terminata.   
 
FLUSSI VEICOLARI E FLUSSI PEDONALI 
 
Piazza Pertini si colloca tra le due arterie di ingresso – uscita al 
centro: via S.Martino e corso Stamira. 
L’area è caratterizzata da intensi flussi veicolari, dovuti allo 
spostamento dei traffici verso questa zona del centro più limitrofa, 
a favore della zona centrale della spina dei corsi. 
Qui si riversano le auto provenienti da nord tramite la galleria 
S.Martino e quelle da sud, che dalla galleria del Risorgimento si 
recano al parcheggio Stamira. 
Questa area appartiene ad una fascia di transito, adiacente a quella 
che viene definita isola ambientale, delimitata da corso Stamira, 
piazza Cavour, corso Matteotti e piazza della Repubblica, per 
questo meno vissuta dai cittadini. 
I flussi pedonali provenienti dalla zona del corso, dotata di servizi, 
attività commerciali, luoghi per il relax e il passeggio, sono 
interrotti dal transito cospicuo di mezzi lungo corso Stamira, che 
non lasciano spazio alle persone, le quali si dirigono verso piazza 
Pertini solo per accedere al parcheggio sotterraneo. 
Raramente i cittadini proseguono il loro passeggio su per la 
scalinata che sale alla Cittadella, consapevoli di dover attraversare 
un altro e ancor più trafficato asse: via S.Martino. 
I quartieri dietro l’area di progetto finiscono così per essere 
scollegati rispetto al fulcro della città, sebbene si trovino a pochi 
passi da esso. 
 
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