Progettazione di un servizio di trasporto collettivo per la città di Salerno: analisi dello stato attuale, individuazione delle criticità e proposte di intervento

INTRODUZIONE 
 
 
Il trasporto collettivo è alla base dello sviluppo sociale ed economico di un 
territorio, è il motore della coesione urbana e dovrebbe essere uno degli 
strumenti principe per garantire una mobilità sostenibile ed un‟equità sociale 
a tutti gli utenti e non utenti di un sistema di trasporto. In questa ottica il 
trasporto collettivo non solo è strumento per risolvere criticità esistenti, ma 
può e dovrebbe essere strumento funzionale ad influenzare le dinamiche 
sociali ed economiche di un territorio.  
Nei prossimi anni ci si muoverà di più e con maggiore frequenza nell‟arco 
della giornata. Aumenteranno quindi le aspettative della collettività in 
termini di accessibilità al territorio, di disponibilità di modi di trasporto 
alternativi all‟auto, di riduzione dell‟inquinamento ambientale prodotto 
dalle auto private, di riduzione dei costi di spostamento e di raggiungimento 
di una mobilità qualitativamente sempre più alta e diversificata a seconda 
delle differenti necessità di spostamento. Oggi più di ieri, dunque, il 
Trasporto Pubblico Locale rappresenta l‟unica soluzione reale ai problemi 
dell‟inquinamento ambientale (atmosferico ed acustico), della congestione 
del traffico, dell‟incidentalità, dello sviluppo urbano sostenibile, costituendo 
quindi un fattore determinante per una significativa e drastica riduzione dei 
costi indotti dal traffico. 
 
In un tale scenario il trasporto collettivo su “gomma” a servizio della Città 
di Salerno rappresenta un paradosso particolarmente interessante. Se da una 
parte i servizi e l‟organizzazione dei servizi di trasporto collettivo 
rappresentano esempio di “best practice” per la capacità di ridurre i costi di 
produzione del servizio senza ridurre la quantità e la qualità del servizio, 
dall‟altro lato il servizio offerto è ben lontano dagli standard che ci si 
aspetterebbe da un servizio urbano. Allo stato attuale il Consorzio 
Salernitano Trasporti Pubblici (C.S.T.P.) è un‟azienda sana ed efficiente ma 
il servizio è poco efficace. Per quanto il C.S.T.P. presenti un bilancio in 
sostanziale condizioni di equilibrio e produca servizi a costi inferiori a quelli 
di altre aziende campane ed in linea con altre aziende nazionali, e per quanto 
il C.S.T.P. copra quasi tutto il territorio urbanizzato del comune con 25 linee
urbane, non si può negare che i cittadini salernitani non percepiscono il 
trasporto collettivo come un valido modo di trasporto a causa della bassa 
frequenza del servizio e della scarsa affidabilità. Non è casuale, infatti, che 
l‟auto e la moto continuano ad essere i modi di trasporto prevalenti anche 
per spostamenti di breve lunghezza e che la quota di mercato del trasporto 
collettivo, nonostante la crisi economica, diminuisce.   
 
In questo momento storico, la Città di Salerno ha bisogno di un servizio di 
trasporto collettivo che garantisca un‟accessibilità equa a tutto il territorio 
urbanizzato e sia di supporto alla riduzione dei consumi energetici, alla 
riduzione degli impatti della mobilità sull‟eco-sistema e, soprattutto, sia di 
supporto al completamento delle rilevanti trasformazioni urbanistiche che il 
Comune di Salerno sta attuando da circa 15 anni. 
 
La progettazione di interventi su di un sistema di trasporto richiede la 
simulazione del sistema stesso e la stima di indicatori di efficacia ed 
efficienza del servizio offerto. È , pertanto, necessario specificare ed 
implementare modelli in grado di simulare le prestazioni offerte dall‟offerta 
di trasporto, di simulare la domanda di mobilità e di simulare la interazione 
tra la domanda e l‟offerta di trasporto. 
 
 
Il presente lavoro di tesi si pone due obiettivi: 
 
1) la specificazione ed implementazione del modello di offerta di trasporto 
collettivo della città di Salerno; 
2) l‟applicazione del modello a differenti scenari di intervento sul sistema 
di offerta di trasporto collettivo. 
Il lavoro si articola in quattro capitoli.  
 Nel primo capitolo si espone un inquadramento in cui si ripercorrono le 
norme vigenti in materia di TPL, con particolare attenzione alla delicata 
fase della liberalizzazione del mercato che dovrebbe portare all‟apertura 
del trasporto pubblico locale alla concorrenza.  
 Nel secondo capitolo si caratterizza il trasporto collettivo nella città di 
Salerno. Le 25 linee attraverso le quali il servizio si struttura sono 
descritte nel dettaglio attraverso delle schede di riferimento che ne 
interpretano i contenuti e ne visualizzano le criticità ponendo le 
motivazioni per un servizio migliore.
 Nel terzo capitolo si propone un inquadramento metodologico dei 
modelli di offerta e dei modelli di offerta di trasporto collettivo, e sono 
descritte le attività funzionali alla costruzione del modello di offerta di 
trasporto collettivo della città di Salerno.  
 Nel quarto capitolo si propone la stima degli effetti di differenti opzioni 
di intervento sull‟assetto del sistema di trasporto collettivo. Il modello è 
applicato allo scenario attuale e a tre scenari che prevedono 
l‟introduzione di  tre nuove linee, della sola metropolitana e tdi tute e 
due le soluzioni contemporaneamente. La stima degli effetti è stata 
valutata attraverso degli indicatori sintetici di prestazione. 
 
 
Metodologia 
La costruzione di un modello di offerta di trasporto si articola nella 
preliminare caratterizzazione spaziale e temporale dell‟area oggetto di 
studio, nell‟analisi dell‟attuale organizzazione dei servizi di trasporto 
collettivo, nella costruzione dei modelli di rete pedonale e dei servizi di 
trasporto collettivo, nella costruzione del modello di prestazione per ciascun 
arco e ciascun percorso delle citate reti. 
 
Per quanto ha riguardato la caratterizzazione spaziale e temporale dell‟area 
oggetto di studio si è fatto riferimento al solo comune di Salerno ed alla 
fascia oraria di punta 8:00-9:00. L‟area di studio, a sua volta, è stata divisa 
in 48 zone di traffico funzionali a rappresentare l‟origine e la destinazione 
degli spostamenti. 
 
Per quanto ha riguardato l‟attuale organizzazione dei servizi di trasporto 
collettivo, è stata condotta un‟esaustiva indagine circa le linee offerte, i 
percorsi offerti, gli intertempi offerti, le velocità commerciali e le fermate 
sul territorio. Tutte le informazioni raccolte, oltre a rappresentare i dati di 
ingresso del modello di offerta, hanno consentito una preliminare analisi 
sulla efficacia ed efficienza del servizio offerto, permettendo una prima 
individuazione delle criticità esistenti. 
 
Per quanto ha riguardato la costruzione dei modelli di rete pedonale e dei 
servizi, a partire dalle informazioni precedentemente acquisite, si è 
proceduto alla estrazione della rete di base ed alla costruzione dei grafi 
corrispondenti. La rete perdonale è rappresentativa di tutte le infrastrutture 
pedonali che consentono il collegamento all‟interno della città di Salerno e,
in particolare, tra le zone di traffico in cui è stata divisa e tra le stesse zone e 
le fermate del servizio di trasporto collettivo. Il grafo risultante è un grafo di 
tipo sincronico, costituito da 56 nodi e 1457 archi. La  rete dei servizi è 
rappresentativa dei servizi di trasporto collettivo offerti, ovvero dalle 
fermate e dalle linee. Il grafo risultante è un grafo di tipo sincronico 
costituito da 56 nodi e 3521 archi che, a differenza del grafo pedonale, è 
caratterizzato in corrispondenza di ciascuna fermata da specifici sotto-grafi 
in grado di rappresentare i fenomeni di attesa, salita e/o discesa, trasbordo. 
La combinazione dei grafi pedonale e dei servizi consente una completa 
rappresentazione della connettività offerta agli utenti del trasporto collettivo. 
 
Per quanto ha riguardato la costruzione dei modelli di prestazione, si è 
proceduto ad associare a ciascun elemento del grafo delle funzioni in grado 
di simulare la prestazione offerta.  
 
Per la fase operativa di simulazione del servizio di trasporto collettivo è 
stato utilizzato l‟ambiente di simulazione software TransCad. TransCad 
consente, a valle del caricamento del modello di offerta e della matrice di 
domanda relativa al modo di trasporto che si intende simulare, la stima dei 
flussi di utenti sui servizi offerti e consente la stima di numerosi indicatori 
di efficacia ed efficienza del servizio. 
 
A valle della specificazione del modello di offerta si è proceduto alla sua 
validazione. La verifica del modello è un punto che trova logica priorità in 
quanto, solo modellizzando il sistema con coerenza rispetto al contesto 
reale, si può pensare di analizzare lo stesso e soprattutto proporre degli 
scenari di intervento perseguibili. Quindi si è validato il modello, 
confrontando per diverse linee, i tempi di percorrenza ottenuti con i dati 
forniti dall‟azienda trasportistica di Salerno.  
 
 
Applicazione 
Un sistema di trasporto collettivo di tipo urbano deve potere competere con 
i modi di trasporto individuali ed, in questa ottica, dovrebbe servire le 
direttrici ad alta domanda, dovrebbe avere intertempi non superiori ai 15 
minuti, dovrebbe essere capillare, dovrebbe essere affidabile, dovrebbe 
garantire una accessibilità equa „da e verso‟ tutte le aree urbanizzate, 
dovrebbe fornire una qualità di viaggio confortevole. La pratica comune 
richiede la preventiva simulazione dello scenario attuale funzionale ad 
identificare le criticità funzionali alla costruzione degli scenari di intervento.
Al fine di esplicitare lo stato attuale del sistema di trasporto e quindi avere 
la visualizzazione del funzionamento di ogni linea e le criticità esistenti, si è 
preventivamente simulato lo scenario attuale. Come sopracitato con la fase 
di assegnazione, facendo interagire il sistema di domanda e quello 
dell‟offerta, sono stati stimati i flussi e l‟insieme delle prestazioni associate 
a ciascun elemento del sistema di offerta. Così facendo è stato simulato lo 
stato del sistema oggetto di studio e sono state individuate le criticità 
funzionali a costruire le proposte di intervento.  
 
A partire dallo stato attuale sono stati implementati tre differenti scenari: 
 scenario 1: aggiunta di tre linee coerenti con alcune richieste del 
comune di Salerno ed successive indicazioni del CSTP; 
 scenario 2: aggiunta della linea metropolitana in fase di attivazione; 
 scenario 3: combinazione degli scenari 1 e 2. 
Per ciascun scenario sono stati stimati le condizioni medie di funzionamento 
per linea, i veicoli/chilometro offerti ed il costo di esercizio. Sono state, 
quindi, condotte analisi sul numero di linee rispetto a tre condizioni di 
funzionamento: efficienza, sovra-saturazione e sotto-saturazione. Siffatta 
analisi ha consentito di valutare quali linee vanno potenziate, quali linee 
potrebbero essere eliminate, quale è la efficacia della metropolitana di 
Salerno ed, infine, quale è il bilancio finanziario delle differente opzioni di 
intervento.
PROGETTAZIONE DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO COLLETTIVO PER LA CITTA’ DI SALERNO 
 
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1. LA  LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO   LOCALE 
 
1.1. Le osservazioni e le valutazioni  sull’ apertura del mercato 
 
I temi riguardanti i molteplici aspetti del trasporto pubblico locale spesso 
sono caratterizzati da una scarsa focalizzazione, derivante da una non 
approfondita conoscenza delle relazioni che il TPL ha rispetto al territorio e 
rispetto agli utenti,non ultimo per le caratteristiche interne di gestione delle 
aziende. 
D’ altronde gli orientamenti che sono emersi dalle politiche fino ad oggi 
attuate, dopo l’abolizione della legge n.151/81,non hanno risolto il problema 
tracciando un percorso netto e preciso. 
Infatti come nel 1981 quando per l’appunto fu varata la prima riforma sul 
trasporto pubblico locale, ancora oggi si propone che il TPL così come è 
strutturato in Italia non può prescindere da un governo nazionale, ma 
devono essere le Regioni, le Province e i Comuni a programmare e 
pianificare i servizi. Senza però rivendicare ,in forza dei poteri delegati per 
la politica di pianificazione e programmazione,di richiedere al governo 
centrale di rispondere sul piano economico e finanziario ai fini  
dell’ equilibrio di bilancio. Quindi c’è bisogno di un percorso per i prossimi 
tre anni, per cercare di snellire le politiche di settore, complesse sul piano 
normativo, difficili sul piano della gestione e poco virtuose rispetto al 
futuro. La pericolosità potrebbe risiedere nel fatto che molte 
amministrazioni potrebbero riaprire procedure di affidamento diretto che 
determinerebbe la definitiva scomparsa di ogni possibilità di confronto 
competitivo tra le imprese, portando così ad una condizione di mercato 
chiuso. Così facendo ogni realtà locale si richiuderebbe su se stessa, facendo 
interrompere sul nascere la possibilità di realizzare un progetto industriale
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capace di spingere le aziende italiane a forme di aggregazione e di alleanze 
idonee a reggere la sfida sui mercati, sia nazionali che esteri. 
Per tali motivi, la salvezza per il paese sarebbe quella di perseguire la strada 
già tendenzialmente intrapresa anni addietro, quella dell’apertura del 
trasporto pubblico locale alla concorrenza. C’è bisogno di un progetto 
convincente sul piano industriale che soddisfi la domanda di mobilità, che 
richiede servizi di qualità e affidabili sotto il vincolo della compatibilità 
ambientale. 
 
Quindi è essenziale la capacità di realizzare nei diversi settori, investimenti 
infrastrutturali  mirati all’innalzamento delle perfomance di sistema, in 
modo da poter rispondere alle aspettative dei cittadini. In questa ottica 
diventerà sempre più importante la ricerca di meccanismi di mobilitazione 
di risorse non pubbliche, soprattutto per il finanziamento di progetti di 
investimento per la modernizzazione e per avviare il passaggio dallo 
statalismo al capitalismo delle reti; nel senso che non può essere più lo Stato 
a  programmare ed investire sulle reti di servizio, ma anche il capitale 
privato. In un mercato che abbia gradi di apertura all’accesso per nuovi 
investitori. Sono necessarie pertanto manovre  che impongono il ricorso ad 
ammortizzatori sociali ed a processi di defiscalizzazione, attraverso uno 
sforzo congiunto tra governo centrale e governo delle Regioni, dei Comuni 
e delle Province, ricercando insieme le modalità per affrontare il problema. 
Avendo chiaro che il ruolo del Parlamento non può che essere quello di 
definire le regole mentre spetta al Governo stabilire le procedure 
economiche finanziarie ed alle Regioni e i Comuni una programmazione di 
settore orientata a regole di mercato. Logicamente l’apertura di mercato 
richiede regole che limitino a disciplinare situazioni contingenti e 
differenziate a livello territoriale. Infatti ad oggi le normative regionali si 
presentano ancora incomplete e spesso poco incisive sul piano con i rapporti 
con il Governo centrale mentre i processi di riorganizzazione aziendale
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danno poco spazio all’adozione di un nuovo modello basato per esempio 
sull’efficienza del processo produttivo.  
Se si esaminano le dimensioni delle caratteristiche del mercato del TPL in 
Italia prendendo come riferimento il periodo 2000/2004, il valore del 
mercato si attesta sui 10.000 milioni di euro, di cui 6.000 realizzati dai 
gestori dei servizi di autolinea e 4.000 realizzati dai servizi ferroviari locali. 
Valori ancora lontani dai livelli di efficienza espressi dagli operatori 
stranieri anche a causa dell’incidenza del costo del lavoro per unità prodotte 
sul fatturato che in Italia è ancora rilevante rispetto ai gruppi esteri. Il 
sistema autobus, nonostante le difficoltà di carattere ambientale in cui opera 
e alle caratteristiche gestionali dovute alla lentezza del processo di 
efficientamento delle aziende, continua a rappresentare il cardine su cui si 
mantiene la mobilità locale per quanto riguarda i mezzi collettivi. Perché 
giustificata l’enfasi sull’importanza delle reti lunghe (le grandi infrastrutture 
di comunicazione strategica per lo sviluppo del paese) dal punto di vista 
strutturale la mobilità è un fenomeno chiaramente urbano e di scala locale. 
La nuova frontiera per il TPL e per le aziende di TPL sarà rappresentata 
dalla riprogettazione per processo. In questa modernizzazione le aziende 
possono essere supportate, partendo da un altro settore che gli operatori del 
trasporto pubblico locale stanno cominciando a considerare ossia il 
marketing ed il presidio della qualità. Infatti la coscienza dell’importanza di 
saper comunicare per poter vendere porta a recuperare un canale di ascolto 
con il mercato che ha anche se in Italia stenta a prendere caratteri efficaci, 
senza dubbio può rappresentare il punto di avvio per l’applicazione delle 
tecniche di reingegnerizzazione dei processi.
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1.2 La prima riforma e le successive norme per il TPL 
 
Il settore del trasporto pubblico locale si è fondato per quindici anni su 
quella che è stata la prima riforma, arrivata con la legge n.151 del 1981. Si 
trattava di una legge Quadro per l’ordinamento, la ristrutturazione ed il 
potenziamento dei trasporti pubblici locali. E dell’istituzione del fondo 
nazionale per la copertura dei disavanzi di esercizio e per gli investimenti 
nel settore. La sua entrata in vigore avrebbe dovuto rappresentare  
l’occasione per promuovere un processo di pianificazione, programmazione 
e regolazione del TPL che fino ad allora era mancato. Le disposizioni 
normative contenute nella legge n. 151/81 riguardavano i servizi di trasporto 
collettivo di persone effettuati in modo continuativo o periodico, con 
itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, attraverso autolinee urbane e 
extraurbane, tramvie e metropolitane. In base a tale normativa compete alle 
Regioni definire la politica dei trasporti, adottando i programmi poliennali 
di intervento, sia per l’esercizio che per gli investimenti. Definendo le unità 
territoriali entro le quali si attua un sistema di trasporto pubblico integrato e 
coordinato in relazione al fabbisogno di mobilità. 
Le Regioni che sono competenti in materia per effetto del Decreto del 
Presidente della Repubblica n.616/77 delegano agli enti locali e ai loro 
consorzi l’esercizio delle funzioni amministrative relative al trasporto di 
linea (trasporto su gomma). Viene poi istituito presso il Ministero dei 
Trasporti un fondo nazionale per la copertura dei disavanzi di esercizio e un 
fondo nazionale per gli investimenti, costituenti l’acquisto di veicoli, la 
costruzione di impianti, la realizzazione di infrastrutture. Il fondo nazionale 
per le aziende di trasporto pubblico e privato viene annualmente 
determinato nell’ambito della legge finanziaria. I contributi vengono erogati 
dalle Regioni su principi e procedure stabilite con leggi regionali, con 
l’obiettivo di conseguire l’equilibrio economico di bilancio. Esso viene
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determinato annualmente mettendo a confronto il costo economico 
standardizzato e il ricavo del traffico presunto che deve coprire il costo 
effettivo del servizio almeno nella misura stabilita dal Ministero dei 
Trasporti. 
Purtroppo gli obiettivi che tale legge aveva proposto non sono stati raggiunti 
perché la maggior parte delle Regioni non è riuscita a svolgere le funzioni di 
pianificazione, programmazione e regolazione del sistema dei trasporti. Così 
il TPL si è sviluppato negli anni ’80 in modo squilibrato ed insensato. In 
generale è successo che le coperture dei costi con i ricavi stabiliti dal 
Ministero dei Trasporti non sono stati rispettati, a causa dell’interesse delle 
amministrazioni locali a mantenere le tariffe a livelli minimi, contando su 
quelli che poi sarebbero stati i rimborsi statali. 
Da qui il continuo incremento dei fondi necessari al ripiano dell’esercizio ha 
determinato un contemporaneo e progressivo contenimento dei fondi per gli 
investimenti, che ha fatto arenare ed incrinare sempre di più la situazione, 
palesando una debolezza sempre più forte rispetto alle altre Nazioni 
Europee. 
Il risultato generale del fallimento della legge n. 151/81 si può 
schematizzare in una serie di punti: 
- Attualmente il settore del TPL costa alla collettività oltre 7.000 
miliardi all’anno; 
- La domanda di trasporto su mezzi pubblici è decrescente e la qualità 
dei servizi è lontana dalle attese degli utenti; 
- Il TPL perde quote importanti nella ripartizione modale a vantaggio 
dell’auto, il che evidenzia come il fattore critico  sia da ricercare 
nella scarsa qualità del servizio offerto (ridotte velocità commerciali, 
elevati intervalli tra le corse, affollamento dei veicoli, mancanza di 
comfort sui veicoli) .
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Con la legge n.142/90 si passa all’ordinamento delle autonomie locali si 
cerca di dare una svolta nell’organizzazione e nella gestione del trasporto 
collettivo locale. 
Si stabiliscono le deleghe e le funzioni delle dodici città metropolitane e si 
delineano le forme organizzative. La sua attuazione a molti anni dalla 
promulgazione è lontana dal verificarsi. La legge n.498/92 aveva previsto la 
possibilità per le Province ed i Comuni di costituire apposite società per 
azioni per l’esercizio di servizi pubblici. Seguono negli anni la legge 
n.403/90 sul risanamento economico-finanziario delle aziende e la legge 
n.204/95 sugli interventi urgenti in materia di trasporti. 
Alla realizzazione di politiche innovative per la qualità e l’efficienza del 
TPL si rivolge il nuovo quadro normativo europeo, in favore delle 
autonomie commerciali delle imprese. Agli Stai membri si dà la possibilità 
di concludere con le aziende esercenti servizi di trasporto attraverso 
contratti di servizio. 
Per contratto di servizio pubblico si intende un contratto concluso fra le 
autorità competenti di uno Stato membro e un’impresa di trasporto allo 
scopo di garantire servizi di trasporto che mirano a norme di continuità, 
regolarità, capacità e qualità con adeguamenti di servizi alle reali esigenze 
dei cittadini. In tale contratto di specifica il prezzo delle prestazioni che 
formano l’oggetto del contratto, le norme relative alle clausole addizionale e 
alle modifiche del contratto, il periodo di validità di esso, con le sanzioni in 
caso di mancata osservanza del contratto. 
L’impresa che vuole mettere fine o apportare modifiche al contratto informa 
le autorità competenti dello Stato con un preavviso di almeno tre mesi le 
quali, possono imporre il mantenimento del servizio ancora per un anno 
dalla data del preavviso e notificano la decisione dell’impresa almeno un 
anno prima della scadenza del contratto.